Teste Toyota RAV4 SX HEV: 22,8 km/l e acelera como esportivo, mas preço pesa
Testamos o novo SUV híbrido da Toyota, que combina 239 cv, excelente consumo e uma cabine renovada. O problema são os R$ 349 mil
Conseguir um consumo de 22,8 km/l no trânsito urbano já seria um excelente resultado para um automóvel compacto. Quando esse número aparece no teste de um SUV médio de 1.770 kg, com tração integral e 239 cv, a história fica ainda mais interessante. O novo Toyota RAV4 HEV passou pelo nosso teste instrumentado e confirmou uma característica que sempre me agradou no sistema híbrido da marca: a capacidade de combinar eficiência com desempenho de verdade.
Agora, em sua sexta geração, o SUV também resolveu uma das principais limitações do antecessor ao receber uma cabine muito mais moderna e sofisticada. O problema é que toda essa evolução chega acompanhada de um preço de R$ 349.290 na versão SX avaliada.
O RAV4 ocupa uma posição bastante particular no mercado brasileiro. É um SUV médio importado, com dimensões próximas às de modelos como o Volkswagen Tiguan, mas seu conjunto híbrido e o preço o colocam também diante de concorrentes eletrificados, especialmente BYD Song Plus e GWM Haval H6. A comparação não é tão simples, porque parte desses rivais utiliza sistemas híbridos plug-in, com baterias maiores e possibilidade de recarga externa. O Toyota segue outra proposta: dispensa tomadas e administra automaticamente a energia produzida e recuperada durante a condução.
Essa simplicidade de utilização sempre foi um dos pontos fortes do RAV4. Não é necessário ter carregador em casa ou mudar a rotina para aproveitar o sistema híbrido. Basta abastecer e dirigir. Ao mesmo tempo, a chegada de uma nova geração precisava oferecer outros argumentos para justificar seu posicionamento em um segmento que mudou profundamente com a chegada dos fabricantes chineses. E a Toyota fez um trabalho interessante no interior, sem abandonar as características mecânicas e dinâmicas que já diferenciavam o modelo.
Nova geração: tecnologia e qualidade de construção
O RAV4 continua utilizando a arquitetura TNGA, que já conhecemos de outros modelos da Toyota e que contribui para uma característica bastante evidente ao volante: a sensação de solidez. Nesta geração, a evolução mais perceptível aparece na cabine. O acabamento é muito bom, com materiais de qualidade e uma montagem que transmite a impressão de um produto bem desenvolvido. É um daqueles carros em que a experiência melhora à medida que prestamos atenção aos detalhes.
Gostei do novo painel de instrumentos digital. Em um momento em que muitos fabricantes parecem seguir a mesma receita visual, especialmente entre os chineses, a Toyota desenvolveu grafismos próprios, bem trabalhados e com uma identidade que combina com o restante do veículo. A apresentação das informações relacionadas ao sistema híbrido também é interessante, permitindo acompanhar a distribuição de energia e entender o funcionamento do conjunto sem comprometer a leitura das informações principais.
A central multimídia de 12,9 polegadas representa outro avanço importante. A tela é grande, responde rapidamente aos comandos e está integrada a um painel completamente redesenhado. O quadro de instrumentos de 12,3 polegadas complementa a apresentação digital. A Toyota conseguiu modernizar bastante o ambiente sem transformar o interior em uma coleção de telas ou abandonar completamente os comandos físicos, algo que considero importante para a utilização cotidiana.
A versão SX avaliada também apresenta uma boa oferta de equipamentos, com recursos de conforto e assistência à condução compatíveis com sua posição na linha. O espaço interno é adequado à proposta de um SUV médio, com entre-eixos de 2,69 metros, enquanto os 4,60 metros de comprimento e 1,85 metro de largura mantêm dimensões razoáveis para a utilização urbana. O porta-malas informado na ficha do nosso teste tem 456 litros.
Conjunto híbrido: potência suficiente e tração integral
A sexta geração utiliza a evolução do sistema híbrido pleno da Toyota, formado por um motor 2.5 aspirado de quatro cilindros, que desenvolve 186 cv e 22,5 kgfm, associado a motores elétricos. O motor elétrico principal entrega 136 cv e 21,2 kgfm, enquanto a unidade instalada no eixo traseiro fornece 54 cv e 12,3 kgfm. A potência combinada é de 239 cv, administrada por uma transmissão automática do tipo transeixo híbrido.
A presença do motor elétrico traseiro permite oferecer tração integral sem a necessidade de um eixo cardã ligando mecanicamente as rodas dianteiras às traseiras. O sistema distribui a força conforme as condições de aderência e a demanda do motorista, contribuindo tanto para a segurança quanto para a capacidade de aceleração. A bateria de 1,6 kWh é pequena quando comparada à de um híbrido plug-in. Isso é proposital: ela funciona como um reservatório de energia constantemente alimentado pelo motor a combustão e pela regeneração nas desacelerações.
| Toyota RAV4 HEV SX | |
Potência combinada239 cv |
Consumo urbano 22,8 km/l |
0 a 100 km/h7,5 segundos |
Consumo rodoviário
18,6 km/l |
Resultados obtidos no teste instrumentado do Motor1, com gasolina.
A versão SX traz rodas de 20 polegadas, teto solar panorâmico, bancos dianteiros com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação, sistema de áudio JBL, head-up display e câmera de 360 graus. O pacote Toyota Safety Sense 4.0 inclui controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, assistência de permanência em faixa e reconhecimento de sinalização. Há também assistente de estacionamento semiautônomo e faróis altos adaptativos. É uma evolução importante para um carro que anteriormente tinha na mecânica seu argumento mais convincente.
Como anda na cidade e na estrada
No trânsito de São Paulo, o RAV4 demonstra por que o sistema híbrido da Toyota agrada tanto. As saídas podem acontecer apenas com o motor elétrico, as transições entre os diferentes modos de funcionamento são suaves e a resposta ao acelerador é bastante satisfatória. A potência disponível é suficiente para movimentar os 1.770 kg com facilidade, mesmo quando precisamos de uma aceleração mais forte. É um conjunto que trabalha de maneira discreta durante a maior parte do tempo e responde prontamente quando solicitado.
Nosso teste instrumentado registrou aceleração de 0 a 60 km/h em 3,4 segundos, de 0 a 80 km/h em 5,2 segundos e de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, percorrendo 125,3 metros nesta última medição. São números interessantes para um SUV familiar híbrido, especialmente quando considerados em conjunto com os resultados de consumo. O RAV4 também percorreu os primeiros 201 metros em 9,8 segundos, atingindo 116,2 km/h.
Na estrada, aparece outra característica que considero importante. Gosto da sensação de solidez que o RAV4 transmite, algo que também encontro em outros modelos desenvolvidos sobre a plataforma TNGA. A suspensão tem uma calibração mais firme, sem comprometer a proposta familiar, e o conjunto transmite segurança tanto nas retas quanto nas curvas. É o tipo de comportamento que permite imaginar longas viagens em velocidades de Autobahn, dentro das condições adequadas, sem aquela sensação de que o carro está trabalhando próximo de seus limites.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira multilink contribuem para esse comportamento. A direção também acompanha bem a proposta do veículo, enquanto a tração integral elétrica oferece uma camada adicional de controle. Naturalmente, não estamos falando de um SUV esportivo, mas de um automóvel com reservas de desempenho suficientes para enfrentar diferentes situações de condução.
Isso aparece claramente nas retomadas. A passagem de 40 a 100 km/h foi realizada em 5,7 segundos, percorrendo 115,4 metros. Já a retomada de 80 a 120 km/h exigiu apenas 5,1 segundos e 142,2 metros, ambas as medições realizadas no modo S. São resultados relevantes para quem viaja, pois demonstram a capacidade do conjunto híbrido de responder durante ultrapassagens, sem depender exclusivamente do motor a combustão.
Consumo: o desafio de extrair o máximo do sistema híbrido
Tenho um hábito que repito praticamente toda vez que recebemos um híbrido para avaliação: ativo meu modo de condução ultraeconômica. É um desafio pessoal, no qual procuro extrair o máximo possível do sistema elétrico em um determinado percurso, antecipando desacelerações, aproveitando a regeneração de energia e utilizando o modo EV sempre que as condições permitem.
Com o sistema híbrido da Toyota, tenho conseguido resultados "expressivos". A estratégia consiste em aproveitar as frenagens e desacelerações para recuperar energia, observar o nível de carga da bateria e procurar situações em que seja possível manter o carro em movimento utilizando apenas a propulsão elétrica. Em trechos específicos, principalmente em retas e com condições favoráveis, em cerca de 10 km, já observei médias momentâneas de 30 km/l e até 40 km/l. Fiz experiências semelhantes recentemente com um Prius que passou pela nossa garagem.
É importante entender que esses números representam situações bastante específicas, nas quais estou deliberadamente tentando explorar o funcionamento do sistema híbrido. Não são médias que podemos simplesmente reproduzir em qualquer trajeto ou condição de trânsito. Aliás, parte da diversão está justamente em entender como o conjunto funciona e encontrar maneiras de aproveitar melhor a energia que normalmente seria desperdiçada.
Para conhecer a eficiência do RAV4 em condições padronizadas, temos os resultados do nosso teste instrumentado. E eles são bons: 22,8 km/l na cidade e 18,6 km/l na estrada, sempre com gasolina. A diferença entre os dois cenários também ajuda a explicar o funcionamento dos híbridos convencionais. No trânsito urbano, as constantes desacelerações permitem recuperar energia e utilizar com maior frequência a propulsão elétrica. Na estrada, com velocidades constantes e mais elevadas, o motor a combustão assume uma parcela maior do trabalho.
Considerando o tanque de 55 litros, os resultados indicam uma autonomia teórica superior a 1.000 quilômetros em ambos os cenários. Evidentemente, a autonomia efetiva depende das condições de utilização, da velocidade, da topografia e do estilo de condução. Ainda assim, é uma demonstração da eficiência alcançada pelo conjunto, especialmente quando lembramos que estamos falando de um SUV com 239 cv e tração integral.
Vale os R$ 349.290?
O novo RAV4 HEV é um daqueles carros que conseguem reunir características que normalmente exigem algum tipo de concessão. Tem potência suficiente, consumo excelente, uma plataforma que transmite segurança e uma cabine que finalmente acompanha a evolução tecnológica dos concorrentes. A qualidade dos materiais, a construção e o cuidado com a apresentação das informações também fazem diferença na utilização cotidiana.
O desafio está no preço. Por ser importado do Japão, o RAV4 chega ao Brasil em uma faixa que restringe bastante seu público. A versão S parte de R$ 317.190, enquanto a SX avaliada custa R$ 349.290. Nessa faixa, os consumidores encontram uma oferta crescente de SUVs eletrificados, incluindo modelos híbridos plug-in com baterias maiores, mais potência e preços competitivos.
O Toyota tem argumentos consistentes nessa disputa. Seu sistema híbrido não depende de recarga externa, o comportamento dinâmico é muito bom e a nova geração eliminou boa parte da defasagem tecnológica que existia no interior do antecessor. O resultado do nosso teste também confirma que eficiência e desempenho podem conviver muito bem no mesmo automóvel.
Saí do teste com uma impressão bastante positiva. O RAV4 evoluiu justamente onde precisava e preservou as características que sempre fizeram dele um bom SUV híbrido. Gostei da construção, da modernização da cabine e, principalmente, do equilíbrio entre desempenho e consumo. É um ótimo carro. Talvez seja por este motivo que o novo RAV4 passou a ser um dos modelos mais desejados do mercado norte-americano. Aqui, o preço de etiqueta acaba complicando a vida dele. Mas que é bom, isso é.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)/Teste: David Costa
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