Teste VW Tiguan R-Line: contra os chineses, SUV usa escola clássica alemã
Com 272 cv e dinâmica "de carro alemão", nova geração do SUV aposta no tradicional e em seu público fiel
Em abril de 2024, publicamos o teste do Tiguan mais polêmico dos últimos tempos. Ali, a Volkswagen tinha decidido não apenas tirar o sistema de tração integral da versão R-Line, mas também amansar o 2.0 turbo para atender às normas de emissões, deixando carentes de potência muitos dos fiéis clientes de SUVs desse porte. E ela ouviu essas reclamações.
O novo Volkswagen Tiguan R-Line evolui bem nesta nova geração. Trouxe uma grande evolução do motor 2.0 turbo e conseguiu atingir 272 cv e 35,7 kgfm em tempos de exigências de emissões cada vez mais restritivas. Contudo, o mercado mudou com a chegada da concorrência eletrificada não apenas das marcas tradicionais, mas também das chinesas. O que, afinal, tanto encanta no Tiguan nesse cenário?
Contra os chineses, um (quase) chinês
Na verdade, você não está vendo o mesmo Tiguan que a Volkswagen vende na Europa com este nome. O nosso Tiguan, que também está em mercados como Estados Unidos e México, onde é produzido, é o Tayron L, um carro maior e mais espaçoso. No Velho Continente, existe o Tayron, um pouco maior do que o Tayron L em comprimento e entre-eixos, que substituiu o Allspace.
Apesar de o Tayron L ser um projeto da VW em parceria com a chinesa FAW, ele não usa apenas o logotipo da marca alemã. Sua base é a plataforma MQB Evo, uma atualização da conhecida arquitetura da marca para permitir maior escala de eletrificação e tecnologias de assistentes de condução e segurança — a mesma, inclusive, do próprio Tiguan europeu (MK3).
| VW Tiguan (BR) | VW Tiguan Allspace | VW Tiguan (Europa) | |
| Comprimento | 4.695 mm | 4.728 mm | 4.539 mm |
| Entre-eixos | 2.792 mm | 2.790 mm | 2.676 mm |
| Largura | 1.866 mm | 1.839 mm | 1.842 mm |
| Altura | 1.669 mm | 1.661 mm | 1.660 mm |
A tabela acima compara as dimensões do Tiguan atual, do antecessor Allspace e do Tiguan europeu. Apesar de ser menor em comprimento, o novo Tiguan tem entre-eixos maior do que o do antecessor. Olhando as medidas do modelo europeu, nota-se que ele é um carro consideravelmente menor e que não teria tanto espaço em mercados como o nosso ou o norte-americano, onde se posiciona o Taos (ao menos por enquanto).
Embora não seja mais um veículo de 7 lugares, o novo Tiguan oferece amplo espaço interno. O banco traseiro acomoda muito bem as pernas e os ombros, contando com uma terceira zona dedicada do ar-condicionado. Na frente, os bancos amplos são separados pelo console central, que traz um generoso porta-objetos e carregador por indução para smartphones, consequência da mudança do seletor de marchas para a coluna de direção, como na família ID.
Motorista e passageiro contam com aquecimento, ventilação e massagem nos bancos. O porta-malas tem capacidade de 423 litros, além de um bom espaço não contabilizado abaixo do piso, onde fica o estepe. Essa base poderia ser rebaixada para ganhar mais litros se tivesse uma estrutura de isopor menor ou um piso com dois níveis, recurso que a VW já adotou em diversos modelos no passado.
Um VW com tela grande
A Volkswagen não ignorou totalmente a concorrência chinesa. No acabamento, as peças em plástico rígido estão restritas à parte inferior, enquanto as áreas mais expostas receberam materiais de melhor qualidade ao toque e no visual. Atendendo às preferências das novas gerações, há LEDs que criam desenhos nas portas e no painel. O detalhe em madeira acaba quebrando a proposta mais esportiva, algo que seria mais bem resolvido com acabamento em preto brilhante (piano black) ou imitação de fibra de carbono.
Olhe bem para as telas do Tiguan. Provavelmente, a Tukan será o último novo VW a utilizar a arquitetura atual; em um futuro breve, teremos essa nova base nos produtos nacionais. O painel de instrumentos tem 10,25" e visual bastante diferente dos modelos nacionais atuais, oferecendo boa resolução e diversas configurações e estilos. Por esse valor, contudo, fez falta um Head-Up Display.
A central multimídia tem tela de 15" e roda o mesmo software conhecido do ID.4 e do ID.Buzz no Brasil. O sistema entrega respostas rápidas, boa resolução e uma interface fácil de navegar para encontrar os principais comandos. Na base da tela ficam os ajustes do ar-condicionado que, infelizmente, não são iluminados à noite, um pequeno descuido em um sistema tão bom. O sistema de som é de boa qualidade e conta com subwoofer, mas não traz assinatura de grife no Brasil, embora seja homologado pela Harman Kardon no exterior.
O pacote de assistentes de condução é completo e bem calibrado: inclui piloto automático adaptativo com função para tráfego intenso (stop & go), assistente de permanência em faixa, alerta de ponto cego, alerta de colisão com frenagem automática, alerta de tráfego cruzado traseiro e faróis adaptativos matriciais. Diferente do comportamento de alguns rivais chineses, é um conjunto equilibrado que não atrapalha o motorista e atua de forma linear e suave quando necessário.
Motor "de Audi", visual de esportivo
O grande apelo de vendas do Tiguan Allspace na geração passada foi herdado pela versão R-Line. Além do motor 2.0 turbo e da tração integral, o visual esportivo do kit estético atrai compradores que, muitas vezes por necessidades familiares, não podem ter um Golf GTI, mas buscam um SUV diferenciado sem recorrer a BMW, Audi ou Mercedes-Benz.
E a fórmula se mantém: um bodykit atraente com grade frontal bem destacada em preto brilhante, mantida na traseira e nos apliques laterais. Em cores marcantes, como este Azul Pacífico, o carro não passa despercebido, ainda que as rodas de 19" tenham entrado no lugar das de 20" do modelo norte-americano, que combinavam mais com a proposta R-Line.
Contudo, casar desempenho e visual não foi tarefa simples. Para o 2.0 turbo atingir 272 cv e ainda atender às normas globais de emissões, a engenharia do Grupo VW precisou reformular o motor EA888, chegando à geração Gen5, por enquanto utilizada apenas pela Audi e por este Tiguan no mercado nacional. Nem mesmo o Golf GTI a recebeu, mantendo-se na Gen4, que é mais propícia ao desempenho puro e preparações.
O novo EA888 ganhou bloco e cabeçote inéditos, projetados para aprimorar o gerenciamento térmico e a combustão. A queima da gasolina ficou mais eficiente, com o ciclo Miller atuando em praticamente todas as faixas de aceleração, além de usar filtro de partículas para reduzir as emissões pelo escapamento. O turbocompressor de geometria variável diminui o turbo lag e gerencia melhor a pressão (que atinge até 2,6 bar), enquanto o intercooler ar/água resfria a admissão com mais eficiência.
Embora tenha sido projetado para funcionar com sistemas híbrido-leve e PHEV, no Tiguan esse motor opera como um conjunto exclusivamente a combustão. Equipado com variador de fase no comando de escape e variação de abertura das válvulas na admissão, o propulsor foi pensado para modelos mais caros (principalmente da Audi), mas foi adotado pelo SUV para suprir a demanda por um carro mais potente em diversos mercados. O México, por exemplo, fabrica o Tiguan 2.0 turbo exclusivamente para exportação para o Brasil e EUA.
A nova geração substituiu a transmissão DSG pelo câmbio automático de oito marchas com conversor de torque (AQ451, fornecido pela Aisin), dimensionado para suportar até 45,9 kgfm de torque. O sistema de tração integral variável Haldex prioriza o eixo dianteiro e aciona o traseiro automaticamente em situações específicas, podendo distribuir a força em até 50/50.
Charme alemão contra os chineses
Sempre que converso sobre o Tiguan com algum colega jornalista, ouço a mesma frase: "ainda é muito bom dirigir um carro alemão, né?". Os chineses evoluíram e entregam bons produtos, mas a engenharia alemã continua calibrando seus veículos de forma única. Para quem gosta de dirigir, há um DNA muito claro, mesmo em um SUV.
Mesmo no modo de condução focado em eficiência, o conjunto de motor e câmbio responde bem em baixas rotações. Com 1.820 kg, o Tiguan não é leve, mas o turbo lag é contido e o acelerador entrega boas respostas. O câmbio realiza trocas rápidas e suaves em rotações baixas e, no modo Conforto, o comportamento se mantém suave, porém com respostas um pouco mais diretas.
Não se trata de um carro referência em economia de combustível, sobretudo quando comparado aos concorrentes híbridos. As médias de 9,1 km/l na cidade são aceitáveis, mas os 14,5 km/l na estrada não impressionam para um modelo que adotou o câmbio de oito marchas justamente para otimizar os números sem recorrer à eletrificação. Na era dos SUVs que superam 1.000 km de autonomia, o Tiguan entrega cerca de 850 km com um tanque de quase 60 litros.
É na dinâmica, porém, que o Tiguan conquista. Os 272 cv respondem com prontidão e garantem acelerações ágeis, como o 0 a 100 km/h em 7,4 segundos em nosso teste. A entrega de força é linear, mantendo aquele ganho de ritmo firme quando atinge o pico de torque, uma sensação diferente da entrega imediata de torque dos motores elétricos. Os híbridos podem até ser mais rápidos, mas o Tiguan oferece uma experiência de condução mais purista e divertida para quem prefere a mecânica tradicional.
A dinâmica é o ponto alto. A suspensão filtra bem as imperfeições, mas o DNA alemão se revela no excelente controle da carroceria e na precisão com que o carro aceita provocações em curvas. A direção direta, a posição de dirigir mais baixa e a previsibilidade do conjunto entregam um refinamento que a concorrência chinesa ainda não alcançou. Troca após troca de marcha, o SUV transmite total segurança em velocidades mais altas, com aquele toque de Autobahn.
Para quem gosta de dirigir, é uma escolha acertada. É possível usufruir de toda a tecnologia no dia a dia, sem abrir mão da potência e da dirigibilidade que consagraram o modelo. Para quem não pôde ter um Golf GTI, este SUV compensa a ausência unindo um lado mais racional a uma boa dose de emoção.
Nicho e concorrência definidos?
Com preço sugerido de R$ 299.990, o Tiguan enfrenta uma competição acirrada. Nessa faixa de preço, há modelos chineses híbridos mais potentes e baratos, diversos elétricos e até SUVs menores de marcas premium. A Volkswagen sabe disso e aposta nos 272 cv e no seu DNA dinâmico para atrair quem valoriza esses atributos, em geral, entusiastas da marca e clientes fiéis do segmento que resistem à migração para os eletrificados.
Certamente veremos menos unidades do Tiguan nas ruas em comparação com as gerações anteriores. O mercado mudou, a concorrência se acirrou e o perfil do consumidor se transformou. Ainda assim, é positivo ver que continua existindo um carro assim, projetado com mais foco no prazer ao dirigir do que em recursos de entretenimento como o karaokê a bordo. Resta saber até quando o Tiguan resistirá sem se render à eletrificação.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)/Teste: David Costa
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