BYD Song Pro GS flex: silêncio, bom acabamento e menos potência
Uma voltinha na terra e no asfalto para sentir as mudanças de suspensão e trem de força
Quase um ano depois de ser apresentado durante a inauguração da fábrica de Camaçari (BA), o BYD Song Pro PHEV nacional está chegando ao mercado. E não se trata apenas de uma troca de base de produção. Montado inicialmente em regime SKD, mas já preparado para ganhar estamparia, soldagem e pintura na Bahia, o SUV é o primeiro híbrido plug-in flex da marca a estrear no mercado.
O irmão menor Atto 2 foi mostrado em junho, mas só chegará às lojas em setembro. Não por acaso, o lançamento foi realizado em um cenário sucroalcooleiro: a Fazenda Engenho Central, onde está o surpreendente Museu da Cana, na divisa entre os municípios de Pontal e Sertãozinho, a 35 km de Ribeirão Preto (SP).
Em pouco mais de 20 meses, equipes de engenharia do Brasil, da China e da Alemanha desenvolveram um novo conjunto mecânico que adapta o Song Pro às regras do programa federal Mover, aproveita as vantagens tributárias do etanol e reduz a incidência de IPI.
Embora a BYD não tenha divulgado oficialmente quanto o Song Pro 2027 ganhou (ou deixou de pagar) de IPI em razão do Mover, um dos principais fatores dessa redução pode ser identificado. O modelo anterior enquadrava-se na categoria "híbrido recarregável a gasolina", que acrescenta 0,5 ponto percentual à composição da alíquota do IPI. Agora, o Song Pro passa para a categoria "híbrido recarregável flexfuel/etanol", que reduz esse cálculo em 2 pontos percentuais. Apenas essa mudança já representa uma vantagem de 2,5 pontos percentuais na composição da alíquota do imposto.
Com a nacionalização e a adoção do etanol, abre-se até a possibilidade de exportar essa tecnologia, em especial para a Índia, que vem estimulando o uso de veículos flex.
Já listamos aqui tudo o que o BYD Song Pro 2027 traz de novidade, bem como seus preços. Agora, chega a vez de compartilhar nossas primeiras impressões sobre o carro.
Todos a bordo
Visualmente, o Song Pro recebeu uma caprichada atualização. A dianteira estreia a nova identidade visual da marca, “o bigode do dragão”, com nova grade, novo para-choque e faróis redesenhados. Há também novas rodas e um acabamento diferente nas colunas traseiras. As lanternas de trás mudaram internamente. O visual marca mais presença que antes.
Por dentro, a evolução é ainda mais perceptível. A cabine abandonou os tons claros em favor de um revestimento escuro, mais elegante e menos suscetível à sujeira. A qualidade percebida continua sendo um dos pontos altos do SUV. Por toda parte notam-se materiais macios ao toque e montagem caprichada. O painel é todo em black piano.
Mas o que gostamos mesmo foi a adoção do seletor de marchas na coluna de direção, liberando um bom espaço no console central. No lugar surgiram um carregador de celular por indução com refrigeração e um ambiente mais organizado.
O quadro de instrumentos de 8,8" deixa de ser uma tela flutuante e passa a ser integrado ao tablier. Seus mostradores, com informações miúdas, são feitos para quem ainda não tem vista cansada.
A tela multimídia deixa de ser giratória e ganha um novo software com Google integrado, moderno e intuitivo. O volante passa a ter quatro raios, em vez de três. A forração do aro é suave e agradável.
Os bancos dianteiros continuam muito confortáveis, com amplos ajustes elétricos — agora também para o passageiro na versão GS. Teto panorâmico, retrovisor interno fotocrômico, limpadores automáticos e cinco novas funções dos sistemas ADAS completam a lista de novidades.
Também curtimos os tapetes de borracha, com pinta de protegerem bem o carpete contra a sujeira pesada. Há saídas de ar-condicionado para o espaçoso banco traseiro, além de tomadas USB-A e USB-C.
Em compensação, o acionamento das lanternas e dos faróis pela central multimídia é uma complicação desnecessária.
Suspensão evoluiu
Quem dirigiu os primeiros BYD chegados ao Brasil se lembra bem da suspensão gelatinosa, com molas exageradamente macias e amortecedores incapazes de conter seus movimentos. Para 2027, o Song Pro ganhou molas e amortecedores específicos para nosso mercado.
E essa foi a primeira diferença que percebemos no test drive de lançamento: um circuitinho de 23 km entre estradas de terra batida em meio aos canaviais e um trecho de pavimento impecável da Rodovia Maurílio Biagi. Fizemos o percurso duas vezes.
No asfalto, o Song Pro está mais firme, oscila menos e transmite mais confiança. Os carros de pré-série avaliados estavam equipados com pneus da chinesa Sailun e da indonésia Giti, sempre na medida 225/60 R18.
Na terra batida, apesar da maior firmeza da suspensão, o rodar continuou confortável. Mas, em uma ocasião, sentimos uma pancada de fim de curso ao passar por um buraco que nem era tão profundo assim.
Se no trem de força reinou o silêncio, o mesmo não se pôde dizer do forro do teto panorâmico, que insistiu em fazer um irritante grilinho na estrada de terra.
Ajuste individual
Em configuração normal, a direção é exageradamente leve e anestesiada. A dica é abrir o configurador do veículo na central multimídia e ajustar a direção separadamente para o modo mais firme. Melhora muito a sensação ao volante. Também é possível aumentar individualmente o nível de regeneração de energia.
O conjunto híbrido plug-in continua privilegiando o funcionamento elétrico. Nossa primeira volta começou com aproximadamente 64% de carga na bateria. Com o gerenciamento de energia em modo Normal e a tecla EV acionada, o motor elétrico deu conta sozinho do serviço, mesmo com o carro rodando na faixa dos 100 km/h. Só chamando muito forte no acelerador, numa retomada, por exemplo, é que o motor 1.5 aspirado de ciclo Atkinson despertava, mesmo assim de forma sutil e silenciosa.
Mesmo com a redução da potência combinada, da qual falaremos já, gostamos muito do torque imediato do motor elétrico. Não lhe falta disposição para mover os 1.760 kg do Song Pro GS.
Na segunda volta, desta vez com cerca de 34% de bateria, modo HEV e utilizando a preservação de carga, o motor térmico participou com muito mais frequência da condução. O desempenho foi bom, mas deixou de ser brilhante.
Há ainda um modo "Declive Longo", para otimizar a regeneração nas descidas de serra. Pena que só pudemos guiar no plano.
Menos potência, menos imposto
Uma das mudanças que mais chamam atenção está na ficha técnica. Antes, a versão GS entregava 235 cv (173 kW) de potência combinada. Agora passou para 219 cv (161 kW), uma redução equivalente a 6,8%.
Essa perda de potência foi calibrada na medida para que o Song Pro migrasse para uma faixa tributária mais vantajosa do programa Mover. Com 161 kW de potência combinada, o modelo passou a se enquadrar na categoria de até 165 kW, cuja variação da alíquota de IPI é de 0,5 ponto percentual. Antes, com 173 kW, estava na faixa de até 240 kW, em que essa variação é de 1 ponto percentual.
Quanto ao torque, a BYD passou a divulgar apenas o número referente ao motor elétrico: 30,6 kgfm, contra os 43 kgfm informados anteriormente.
Segundo a fabricante, o novo motor 1.5 de ciclo Atkinson teve sua eficiência térmica elevada de 43,04% para 46,06%, mantendo a proposta do sistema DM-i de utilizar o propulsor a combustão prioritariamente como gerador de energia para a bateria e como apoio ao motor elétrico em situações de maior demanda.
A BYD afirma que o resultado é o menor consumo energético entre os SUVs médios vendidos no país, com índices de 0,53 MJ/km na versão GL e 0,55 MJ/km na GS, de acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). Antes eram 0,58 MJ/km. De toda forma, o modelo se enquadra na menor faixa da Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (TIPI) para veículos do peso do Song Pro.
Todo esse esforço ajuda a manter o preço do Song Pro em R$ 176.990 na versão GL e R$ 199.990 na GS. Quando foi lançado no Brasil, há dois anos, o Song Pro GS custava R$ 199.800.
Grande autonomia, pouca bagagem
Segundo Volker Heumann, diretor de desenvolvimento de produto da BYD, o objetivo do novo motor nunca foi aumentar o desempenho. O foco foi elevar a eficiência energética e reduzir as emissões de CO₂ utilizando etanol.
O motor recebeu diversos componentes preparados para resistir ao combustível brasileiro, incluindo pistões, anéis, válvulas, sedes e guias. Os tempos de abertura das válvulas foram recalibrados.
Já os dados da taxa de compressão do motor flex não foram informados pela fábrica — ainda são um segredo da receita. A preocupação com a eficiência inclui passagens de ar que se abrem e se fecham para manter a temperatura ideal do motor a combustão e da bateria.
A capacidade das baterias é de 13,1 kWh na versão GL e de 18,3 kWh na GS. Em ambas, a recarga em corrente alternada (AC) é limitada a 6,6 kW.
A autonomia 100% elétrica é de 72 km na versão GS, pelo conservador ciclo PBEV. No mundo real, em condições favoráveis de uso urbano, pode chegar perto de 120 km.
Em compensação à perda de potência, os números de consumo melhoraram. A versão GS passou de 15,2 para 15,9 km/l na cidade e de 12,2 para 13,5 km/l na estrada quando abastecida com gasolina. Com a bateria carregada e o tanque de 52 litros cheio, a autonomia combinada declarada chega a 1.105 km pelo otimista ciclo europeu NEDC.
Tamanha autonomia convida a longas viagens, mas nem tudo evoluiu. Apesar dos 4,74 metros de comprimento e dos 2,71 m de entre-eixos, dimensões semelhantes às de SUVs como Geely EX5 EM-i e GWM Haval H6, o porta-malas é menor do que o esperado.
O volume anunciado é de 530 litros, mas, na prática, o compartimento é raso demais, pois um fundo falso abriga o cabo de recarga, o cabo V2L (que transforma o carro em um grande power bank), além do kit de reparo de pneus com compressor. Não há estepe, o que pode fazer alguns estradeiros evitarem o modelo. Palavra de quem já rasgou um pneu numa noite chuvosa na Serra do Cafezal, um dos trechos mais despovoados da Régis Bittencourt.
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