Nascido em 1982, o quarentão Monza marcou época no Brasil ao trazer configurações técnicas até então inéditas em seu segmento e também para a Chevrolet no país. Na época, a marca já vinha de alguns anos de uma bem-sucedida experiência com o Opala, e apostou pesado em um novo carro mais econômico e quase tão refinado para ficar no meio-termo entre ele e o pequeno Chevette.

Na época, o grupo General Motors sonhava em equilibrar suas contas e fazer um projeto com alcance global, ainda que com adaptações específicas para cada mercado. Isso economizaria dinheiro, já que haveria apenas um processo de criação.

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Assim surgiu o projeto do "J-car" que, a partir de 1981, espalhou-se pelo mundo com diferentes nomes. Na Europa, o projeto J resultou nas novas gerações do Opel Ascona (o Ascona C) e do Vauxhall Cavalier. Na Austrália, foi o Holden Camira e, no Japão, o Isuzu Aska. Nos EUA era Chevrolet Cavalier, Cadillac Cimarron (ou Cimarron by Cadillac dependendo do ano), Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, Pontiac 2000 e Pontiac Sunbird.

Apenas poucos meses depois, surgiu a derivação nacional do modelo. Inicialmente vendido como um hatchback de três portas - configuração exclusiva para o Brasil - o Monza era quase uma derivação direta do europeu Ascona, tanto no design quanto em acabamento.

O modelo reunia conceitos modernos. Até então, o único carro brasileiro com motor transversal era o pequeno Fiat 147. Tração dianteira também era coisa inédita nos GM fabricados em São Caetano do Sul. Enquanto o painel côncavo, pensado para melhorar a ergonomia, também era algo nunca antes visto aqui. Já na motorização, chegou inicialmente com um fraco 1.6 de apenas 75 cv brutos e 12,4 kgfm de torque.

Com o tempo - e o crescimento da concorrência - o modelo ganhou vida nova ao passar a contar com uma versão sedã, de duas e quatro portas, além do clássico motor 1.8 Família II, que poderia chegar aos 95 cv e 15,1 kgfm de torque.

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Fonte: Redação Motor1 Brasil

Em pouco tempo, o modelo virou queridinho da classe média no país, chegando até mesmo a ocupar o posto de carro mais vendido do país durante três anos consecutivos (de 84 a 86), deixando a concorrência, em especial o VW Santana, no chinelo.

Mesmo com o passar dos anos, ele continuou como vitrine tecnológica dentro da Chevrolet, sendo o primeiro carro médio nacional a adotar injeção eletrônica de combustível, no ano de 1990, pouco tempo depois do VW Gol GTI, o pioneiro no sistema. Inicialmente, era exclusivo da série especial EF 500, em alusão ao piloto Emerson Fittipaldi. 

Ao mesmo tempo, o mercado brasileiro sofria as tensões do confisco das poupanças do Plano Collor, além da reabertura do mercado para produtos importados e, em especial, de carros feitos fora do país. O Monza nacional também ficou para trás de seu equivalente europeu, substituído pela primeira geração do Vectra.

Tal como o Opala, que também teve vida - muito - mais longa do que seus equivalentes no exterior, o Monza brasileiro acabou ganhando uma segunda vida no ano de 1991, quando sua primeira e única reestilização chegou ao mercado. Ainda que mantivesse as portas laterais, teto e para-brisa, há quem o chame até de nova geração, tamanha a mudança visual.

O design passava a lembrar muito o do Omega, que só chegaria em 1992, e seu tamanho crescia tanto na dianteira quanto na traseira. Por falar nela, a tampa do porta-malas passava a adotar lanternas verticais no lugar das horizontais usadas desde o lançamento.

Já a parte interna recebia menos novidades, mantendo a estrutura que já era conhecida do modelo original, apenas com pequenas mudanças em tecidos, volantes e pormenores. A última mudança em motorização veio na introdução do motor 2.0, também da Família II, e que teve carreira longa dentro da marca. Em suas versões mais potentes, chegou aos 116 cv. e 16,6 kgfm.

Ironicamente, mesmo envelhecido, o Monza ainda teve fôlego para aguentar mais cinco anos dentro do portfólio da marca, convivendo com seu sucessor, o primeiro Vectra, oferecido por aqui somente como importado - e consideravelmente mais caro - do que o antigo sedã médio. Foi durante estes anos que o sedã ganharia painel digital - compartilhado com o Kadett - e freios ABS.

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Nova geração nasceu pensada para a China

Em 2018, durante o Salão do Automóvel de Guangzhou, a parceria entre SAIC e Chevrolet revelou ao público o que seria a nova geração do Monza. Bem diferente de outrora, o sedã nasceu como um compacto crescido, função que o Cobalt ocupava no Brasil, e bem longe de um médio com requinte como nos anos 80 e 90.

Na verdade, coube a ele a primazia de revelar o que podíamos esperar do Onix de segunda geração, lançado um ano depois. A plataforma dos dois não é exatamente a mesma, sendo a do Onix uma versão mais simplificada desta, conhecida como GEM, enquanto o Monza utiliza a VSS-F, mais refinada, e que está presente em alguns Buick modernos, além da versão norte-americana do Tracker.

A primeira versão do sedã chegou medindo 4.630 mm de comprimento, 1.798 mm de largura e 1.485 mm de altura, com distância entre-eixos de 2.640 mm, números próximos aos do Cobalt vendido na época, que possuía 4.481 mm, com 1.735 mm de largura, altura de 1.508 mm e entre-eixos de 2.620 mm.

Os motores também eram bem diferentes do Monza que conhecemos, caso do 1.0 turbo de 125 cv (batizado de 320T) e 1.3 turbo de 163 cv (330T), ambos similares ao CSS Prime utilizado na família Onix nacional e associados ao câmbio automático de seis marchas. 

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Última reestilização foi em 2023 

Patinando na vendas, a Chevrolet e sua parceira local SAIC buscaram renovar o sedã uma última vez em 2023. Do ponto de vista estético, o Monza 2023 ganhou faróis mais estreitos e com novo arranjo interno de iluminação, além de grade remodelada e inspirada em lançamentos recentes, como os carros da marca vendidos hoje no país.

A traseira praticamente não recebeu alterações e segue com lanternas divididas pela tampa do porta-malas. As laterais ganharam rodas e calotas com novo desenho, variando conforme cada versão. Em termos dimensionais, o Monza 2023 ganhou 26 mm de comprimento em relação ao anterior, passando aos 4.656 mm. Na largura e no entre-eixos o sedã continuou o mesmo, permaneceu em 1.798 mm e 2.620 mm, respectivamente, enquanto a altura diminuía para 1.465 mm (era 1.508 mm).

Por dentro, a reestilização também trouxe importantes novidades. O painel foi completamente redesenhado e evoluiu bastante em qualidade e ergonomia. Conta agora com quadro de instrumentos totalmente digital e integrado com a central multimídia posicionada logo ao lado. Há ainda console central mais elevado, novas saídas de ar e volante inédito (semelhante ao usado no Tracker e Onix).

Sob o capô, as versões de entrada contam com motor 1.5 aspirado de 114 cv de potência e 14,3 kgfm de força. Já a topo de gama tem propulsor 1.3 turbo com 163 cv e 23,4 kgfm, associado a um sistema híbrido-leve de 48 volts. O câmbio é sempre automatizado de seis marchas e dupla embreagem.

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Fonte: Mario Villaescusa / Motor1.com

Não, o Monza não vai voltar 

Nos últimos anos, muitas páginas e posts nas redes sociais afirmaram, de maneira totalmente desonesta, que a Chevrolet teria planos de trazer novamente o sedã para o país. Surfando na onda do saudosismo, criadores de conteúdo se aproveitaram da falta de informações sobre o modelo. Como obrigação moral, devemos esclarecer que não, o Monza não vai voltar a ser vendido no Brasil.

O futuro do sedã não é garantido nem mesmo na China, já que não se fala de um sucessor para ele. Recentemente, a Chevrolet local abriu mão da fabricação do Tracker e da família Onix, e são grandes as possibilidades de que o mesmo aconteça com o sedã de nome retrô. 

Já para o Brasil, a marca atualizou recentemente o Onix Plus, adotando parcialmente o design da reestilização do Monza chinês, além das telas maiores e destacadas para instrumentos e multimídia. Ainda não se sabe se a nova geração do compacto, que deverá ter elementos do próximo HB20, contará com um sedã.

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