Ranger EV: o primeiro Ford totalmente elétrico completa 30 anos
Peso, autonomia e custo pareciam condenar os BEVs ao eterno fracasso
Em meados da década de 1990, os carros elétricos estavam longe de fazer parte do cotidiano dos motoristas. Desde os primórdios do automóvel, já haviam sido feitas várias tentativas de tornar essa ideia viável, mas a tecnologia da época — com enormes baterias de chumbo — não ajudava. Peso elevado, preços altos e baixa autonomia pareciam obstáculos intransponíveis.
Assim, foi com certa surpresa que, em agosto de 1996, a Ford anunciou nos Estados Unidos que produziria uma Ranger elétrica em parceria com a Troy Design & Manufacturing (TDM), empresa especializada em engenharia e desenvolvimento de protótipos.
A ideia inicial era instalar uma linha de conversão da TDM em Manhattan — não a famosa ilha de Nova York, mas uma cidadezinha homônima no estado do Kansas. Lá, exemplares da Ranger, fornecidos pela Ford sem motor, transmissão nem sistema de combustível, seriam convertidos em veículos movidos exclusivamente por eletricidade.
Mais do que uma estratégia comercial, tratava-se de um laboratório. A iniciativa permitiu à Ford avaliar rapidamente a viabilidade técnica dos veículos elétricos e, ao mesmo tempo, atender às primeiras exigências do Conselho de Recursos do Ar da Califórnia (CARB) para veículos de emissão zero (ZEV), sem interromper a produção normal da Ranger.
As Ranger TDM na carga, em 1996 (Foto de Doontass1)
Entre 1996 e 1997, as primeiras picapes convertidas foram enviadas a centros de pesquisa, onde passaram por testes em dinamômetro, avaliações de autonomia, ensaios de aceleração, testes de rodagem e verificações do comportamento térmico e do sistema de recarga.
Na idade do chumbo
Na época, baterias de íons de lítio ainda eram novidade, coisa de filmadoras da Sony e outros eletrônicos de consumo. Como essa tecnologia ainda estava longe de chegar aos automóveis, a Ranger elétrica utilizava um conjunto de baterias de chumbo-ácido. O pacote pesava 850 kg, o que reduzia a capacidade de carga da picape a apenas 230 kg.
A autonomia da Ranger montada pela TDM variava de 56 km (a 0 °C, com o aquecedor ligado) a 100 km (em temperaturas mais altas, desde que o ar-condicionado permanecesse desligado). Para comparação, hoje um Tesla Cybertruck AWD percorre mais de 500 km com um pacote de baterias de íons de lítio que pesa 725 kg.
A previsão era de que uma Ranger elétrica vendida ao público custaria US$ 33.900, numa época em que as Ranger a combustão nos EUA custavam entre US$ 10 mil e US$ 20 mil.
Com o encerramento dos testes, em 1997, o programa de conversões da TDM chegou ao fim. Como eram protótipos de pré-produção destinados à avaliação por órgãos governamentais e centros de pesquisa, essas picapes nunca foram comercializadas. Após a conclusão dos estudos, algumas permaneceram com instituições de pesquisa, enquanto outras foram desativadas e destruídas.
Os dados obtidos, contudo, foram fundamentais para o desenvolvimento da Ford Ranger EV, oferecida ao público a partir de 1998.
Agora é pra valer!
Produzida entre 1998 e 2002, a Ranger EV foi o primeiro veículo elétrico fabricado em série pela Ford. Seu lançamento foi motivado pelas rígidas normas ambientais da Califórnia, que exigiam a oferta de veículos de emissão zero (ZEV). Por isso, a picape foi destinada principalmente a contratos de leasing com empresas e órgãos públicos.
Chassi, cabine e caçamba eram basicamente os mesmos da Ranger convencional, produzida na fábrica de Twin Cities, em Minnesota. As picapes deixavam a linha de montagem sem motor, transmissão nem tanque e eram levadas para Detroit, a 1.100 km de distância, onde recebiam o conjunto elétrico. A Ford acabou comprando a TDM e transformando a empresa em sua subsidiária.
Visualmente, quase nada indicava que se tratava de uma versão elétrica. A carroceria era idêntica à da Ranger XL cabine simples. Apenas a grade dianteira era ligeiramente diferente para esconder a tomada de recarga, enquanto a ausência do escapamento chamava a atenção dos mais atentos.
O interior também era praticamente igual ao da Ranger convencional. As diferenças apareciam apenas no painel de instrumentos, onde o marcador de combustível ganhava um desenho de tomada elétrica ao lado da escala. Logo acima, havia um indicador de economia de energia, que orientava o motorista a dirigir de maneira mais eficiente. No lugar do conta-giros, foi instalado um mostrador de autonomia restante (distance to empty).
O conjunto mecânico também era surpreendentemente simples. Motor, transmissão e diferencial formavam uma única unidade, montada em posição elevada entre as longarinas do chassi, transversalmente entre as rodas traseiras. Semieixos levemente inclinados para baixo levavam a força às rodas.
O motor elétrico trifásico de corrente alternada desenvolvia 90 cv e 20,6 kgfm de torque, transmitidos às rodas traseiras por meio de uma redução fixa de 3:1. Não havia caixa de câmbio convencional: bastava selecionar o sentido de marcha e acelerar.
No primeiro ano de produção (1998), a suspensão traseira era composta por um eixo De Dion suspenso por feixes de molas de fibra de carbono, bem leves, mas a solução foi abandonada já no ano seguinte em favor de molas convencionais de aço. Já a suspensão dianteira era a mesma da Ranger 4x2 convencional.
Sob o capô ficavam instalados o carregador das baterias, a direção com assistência eletro-hidráulica, o compressor do ar-condicionado, uma bomba de vácuo responsável pelo servo-freio e o sistema de climatização.
O maior desafio tecnológico estava nas baterias, alojadas em um grande compartimento aparafusado entre as longarinas do chassi.
Na falta de células de íons de lítio, a Ranger EV utilizou inicialmente um conjunto de baterias de chumbo-ácido de 22 kWh, formado por 39 módulos de 8 volts e pesando impressionantes 907 kg (era ainda mais que o pacote usado pelas Ranger TDM).
O eixo traseiro De Dion com as molas de fibra de carbono (Foto de Leonard G.)
Em 1999, a Ford passou a oferecer uma versão equipada com 25 módulos Panasonic de níquel-hidreto metálico (NiMH). A capacidade subia para 26 kWh, enquanto o peso caía para apenas 476 kg, um avanço que praticamente dobrava a densidade energética do conjunto.
Essas versões com baterias NiMH alcançavam cerca de 130 km em condições normais de uso, podendo superar os 180 km em algumas situações. Eram números suficientes para deslocamentos urbanos e para o trabalho diário de empresas de energia, companhias telefônicas, universidades e órgãos públicos, principais clientes da Ranger EV.
A aceleração de 0 a 80 km/h levava 10,6 segundos na versão com baterias NiMH. Embora ficassem atrás da Ranger XLT V6 a gasolina, a diferença era menor do que se poderia imaginar. A máxima girava em torno de 120 km/h.
O carregamento também refletia as limitações da época. Utilizando um conector padrão Avcon ligado a uma tomada de 220 volts, eram necessárias entre seis e oito horas para recarregar completamente as baterias.
A Ford jamais pensou na Ranger EV como um veículo de varejo. Quase toda a produção foi destinada a contratos de leasing para grandes frotas, com mensalidades que começavam em US$ 155 — um valor bem competitivo para incentivar empresas a experimentar a nova tecnologia. Estima-se que cerca de 1.500 unidades tenham sido produzidas entre 1998 e 2002.
O triste fim
Com o encerramento dos contratos de leasing, entre 2003 e 2004, a Ford convocou todas as unidades de volta. A maior parte foi enviada diretamente à prensa, repetindo a polêmica estratégia adotada pela General Motors com o EV1. Oficialmente, a companhia alegava questões relacionadas à responsabilidade civil, à disponibilidade de peças e ao suporte técnico para um veículo produzido em pequena escala.
Alguns clientes, entretanto, resistiram. Após intensa pressão de proprietários e entusiastas, reunidos em um grupo chamado REVolt, a Ford permitiu que uma pequena parcela das picapes fosse comprada ao fim do leasing. Graças a isso, algumas centenas de Ranger EV foram poupadas da destruição. Houve até quem as resgatasse para revendê-las na Noruega.
Estima-se que entre 150 e 200 exemplares sobrevivam até hoje. Suas peças de reposição vêm de furgões utilizados pelos Correios dos Estados Unidos, já que diversos componentes são idênticos aos da Ranger EV. Muitos proprietários também instalaram modernos conjuntos de baterias de íons de lítio, multiplicando a autonomia original da picape.
A Atual Ranger PHEV produzida na África do Sul
Apesar desses esforços, a Ranger EV está hoje praticamente esquecida. Nem mesmo a Ford mantém material sobre essa versão pioneira em seus sites de imprensa.
Hoje, a Ford produz na África do Sul a Ranger PHEV baseada na geração T6. Seu motor 2.3 EcoBoost trabalha em conjunto com um motor elétrico, entregando potência combinada de 275 cv. A picape híbrida é vendida na Europa, Austrália e Nova Zelândia, mas não nos Estados Unidos. Em 2027, ela será produzida na Argentina e vendida no Brasil, inclusive flex.
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