Carros a álcool no Brasil: do De Dion Bouton 1903 ao Chevrolet Onix ECO
A trajetória do combustível vegetal é mais antiga e surpreendente do que se imagina
Com a apresentação do Onix ECO, há poucos dias, o Brasil voltou a ter um carro movido exclusivamente a etanol — algo que não acontecia há 20 anos. Aproveitamos a deixa para revisitar a longa trajetória do álcool como combustível por aqui. O que poucos imaginam é que o derivado da cana abastece automóveis no país desde muito antes do lançamento do Proálcool, em 1975.
A França já adotava o combustível no final do século XIX, em motores a explosão.
Galeria: Carro a álcool - História Automotiva
“Tantas e tão diversas são as aplicações (...) que é lícito esperar-se ver em breve esses motores suplantarem, nos países em que o combustível mineral é por demais caro, os motores a petróleo, essência e vapor”, relatava uma reportagem sobre o álcool publicada no jornal gaúcho A Federação, em 1903.
Entre 18 de outubro e 25 de novembro de 1903, a Secretaria Nacional de Agricultura inaugurou no Rio de Janeiro, então capital federal, a Exposição Internacional de Aparelhos a Álcool.
A mostra, realizada no antigo Frontão Velocipédico Fluminense, na Rua do Lavradio, foi um êxito, atraindo dezenas de expositores brasileiros, franceses, alemães e britânicos. Seu objetivo principal era exibir motores estacionários movidos a álcool, usados para tocar todos os tipos de atividades fabris e agrícolas.
Peugeot 10 CV - um dos primeiros carros a álcool do Brasil (1903)
Havia ainda geradores, lanternas, aquecedores, maçaricos, alambiques, destiladores, ferros de passar e mesmo uma lancha. Os organizadores proporcionaram aos visitantes até um botequim e um restaurante que usavam apenas fogões a álcool.
Mas a grande atração da exposição eram dois automóveis franceses movidos a álcool: um De Dion Bouton 6 CV e um Peugeot 10 CV, expostos pela firma de importação e exportação Borlido, Muniz & C.
“O que se encontra e o que se aprecia naquele certame industrial é para orgulhar um povo, para reviver entre nós um sentimento tão menosprezado da grandeza da nossa pátria”, afirmava ufanista o texto da Revista da Semana.
Um evento para arrecadar fundos para a Associação das Crianças Brasileiras ofereceu passeios a bordo do De Dion Bouton movido a álcool e, graças a isso, temos uma foto desse pioneiro veículo.
Em maio de 1906, foi a vez de Porto Alegre ter sua Exposição de Aparelhos a Álcool. Na ocasião, Borges de Medeiros, presidente do Rio Grande do Sul (cargo equivalente ao de governador nos dias de hoje), foi transportado do palácio até o evento a bordo do automóvel do sr. Nicola Greco. Segundo a reportagem, o carro “podia funcionar com álcool". Teríamos ali um pioneiro flexfuel?
Não havia postos como conhecemos hoje, com bombas de combustíveis, mas estabelecimentos que vendiam gasolina em latas de cinco litros importadas da Europa e dos Estados Unidos. Como se pode imaginar, era caríssimo — assim era natural que se buscasse uma alternativa nacional.
Em nossas pesquisas, encontramos um anúncio de 1907 no qual o Restaurant do Leme, no Rio de Janeiro, atraía seus clientes ao aprazível e então deserto bairro carioca oferecendo a facilidade de um “ponto dos automóveis”, onde se vendia gasolina e álcool.
Anúncio Álcool Motor USGA (1928)
USGA, em Alagoas
A década de 1920 marcou a transição das experiências isoladas para iniciativas mais estruturadas. Em Alagoas, o engenheiro químico e usineiro Salvador Lyra desenvolveu o USGA, combustível lançado oficialmente em 1927. A fórmula combinava álcool etílico, éter etílico e uma pequena quantidade de óleo de mamona. O éter facilitava a partida, enquanto o óleo ajudava a conter a corrosão. Mais importante do que a formulação era o fato de que o combustível chegou efetivamente ao mercado. Bombas exclusivas do USGA foram instaladas em Maceió e Recife, abastecendo táxis e automóveis particulares.
O aspecto mais notável dessa experiência era sua simplicidade. Os motores praticamente não exigiam modificações. Em uma época em que o avanço da ignição ainda era controlado manualmente por uma alavanquinha no volante, bastava ajustar a mistura ar-combustível para que os veículos funcionassem normalmente com o novo produto. As baixíssimas taxas de compressão dos motores da época, geralmente inferiores a 5:1, eram mantidas.
Anuncio Gasolina Alcool 1934
Fordinho a aguardente
Ainda que o álcool já fosse extensamente usado para abastecer automóveis na França (misturado à gasolina, no chamado “carburante nacional”) e na África do Sul (misturado ao éter, na chamada Natalita), no Brasil o debate precisava de intensa validação científica para quebrar a desconfiança do público.
No Rio de Janeiro, a Estação Experimental de Combustíveis e Minérios (EECM), liderada por figuras como os engenheiros Ernesto Fonseca Costa, Eduardo Sabino de Oliveira e Heraldo de Souza Mattos, promoveu ampla discussão sobre o tema, além de estudos e testes práticos. Uma das preocupações era produzir localmente um combustível que pudesse abastecer veículos nos mais longínquos municípios do Brasil, onde a gasolina ainda era artigo raro.
“Havendo tomado notável surto o emprego do automóvel no interior do país, realizou a Estação Experimental de Combustíveis e Minérios diversas experiências para a aplicação do álcool como sucedâneo da gasolina em motores a explosão. Na prova efetuada por iniciativa do Automóvel Club do Brasil, em outubro último, nesta capital, a Estação Experimental esteve representada por um carro Ford que, alimentado com aguardente, percorreu os 220 quilômetros estipulados no certame, mantendo a velocidade média de 60 km/h”, registrou o jornal O Paiz, do Rio, em 21 de maio de 1926.
Os testes da Estação Experimental de Combustíveis e Minérios, em 1925
Com esse Ford T, o órgão público fez muitos outros testes de estrada a partir de 1925, utilizando álcool etílico hidratado a 70% (com 30% de água): Rio-São Paulo, Rio-Barra do Piraí, Rio-Petrópolis... Ao volante, ia o próprio engenheiro Souza Mattos.
“Com muito pequena alteração ao carburador, pode-se empregar vantajosamente aguardente 25 graus Cartier como combustível, isto é: um produto capaz de ser fabricado pelo alambique mais rudimentar de nossas fazendas”, afirmou o engenheiro Fonseca Costa em 1927.
A essa altura, usineiros de Campos, no Estado do Rio, já abasteciam seus tratores, caminhões e automóveis normalmente com álcool. Na Bahia, o uso do combustível também era comum.
Esquema mostrando a adaptação em 1930
As primeiras misturas na gasolina e o álcool-motor
Quando Getulio Vargas assumiu o poder após a Revolução de 1930, encontrou um cenário favorável à adoção do álcool como combustível complementar. A tecnologia já havia sido amplamente testada, o Nordeste tinha experiência de distribuição e setores militares nacionalistas defendiam a criação de uma alternativa energética nacional.
Em 1931, Getulio assinou o Decreto nº 19.717, tornando obrigatória a mistura de 5% de álcool anidro à gasolina importada. Foi o primeiro passo da política de mistura compulsória que permanece em vigor até hoje.
O debate, porém, estava longe de ser consensual. Enquanto produtores de cana defendiam o álcool derivado do açúcar, grupos de Minas Gerais e do Rio Grande do Sul apostavam no álcool de mandioca. A raiz era vista como uma cultura mais democrática, capaz de prosperar em solos pobres e presente em praticamente todo o território nacional. Chegaram a ser instaladas destilarias experimentais de mandioca, mas a escala produtiva e o peso político do setor sucroalcooleiro acabaram prevalecendo.
Ponto de venda de álcool combustível no Leme, Rio de Janeiro (1907)
Em 1933 surgiu o Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), responsável por organizar a produção e regular o mercado. O plano original previa a comercialização de álcool puro em larga escala — era o “álcool-motor”, muito divulgado durante alguns anos. Revendedores, como Laudeonor Lopes, das marcas de carro de alto luxo Cord e Auburn, ofereciam regulagens especiais grátis para quem quisesse usar o novo combustível, mais barato que a gasolina.
Sem maiores adaptações (o máximo que se fazia era passar o tubo de combustível para mais perto do coletor de escape, como forma de pré-aquecer o álcool), aqueles motores com taxas de compressão muito baixas não eram tão eficientes quanto deveriam.
E havia outras questões. As grandes distribuidoras estrangeiras, como Standard Oil, Shell e Atlantic, dominavam a infraestrutura de distribuição e viam o álcool nacional como um concorrente. Ao mesmo tempo, a produção variava de acordo com o mercado açucareiro. O resultado foi a adoção da mistura obrigatória como solução de compromisso.
Ao longo dos anos 1930, a participação do álcool na gasolina cresceu gradualmente. Em estados produtores e na então capital federal, a mistura por vezes oscilava entre 10% e 20%. Estudos da EECM indicavam que os motores da época toleravam até 20% ou 22% de álcool sem necessidade de modificações mecânicas relevantes.
Utilidade provada nos anos de guerra
Os carros que disputaram o GP do Rio de Janeiro de 1941, no Circuito da Gávea, usavam álcool em seus tanques. Se as corridas eram na Argentina, o IAA se encarregava de despachar os tambores do combustível para os pilotos brasileiros, como Chico Landi.
A Segunda Guerra Mundial transformou o álcool de alternativa econômica em questão estratégica. Os ataques de submarinos ao transporte marítimo reduziram drasticamente a disponibilidade de combustíveis fósseis. Com a gasolina escassa, o álcool passou a ser utilizado em proporções muito maiores (40% em alguns casos), frequentemente combinado com éter ou associado ao gasogênio. Foi nesse período que o biocombustível demonstrou sua importância para manter a mobilidade do país em meio à crise internacional.
Com o fim da guerra, porém, o petróleo voltou a ser abundante e barato. A fundação da Petrobras, em 1953, reforçou a aposta nacional na exploração e no refino de petróleo. O álcool retornou à condição de produto secundário, utilizado basicamente para absorver excedentes do setor açucareiro. Em vários momentos das décadas de 1950 e 1960, a mistura obrigatória chegou a ser reduzida a zero.
Test drive de um Fiat 147 Furgoneta a álcool (1979)
As crises do petróleo e o Proálcool
Tudo mudou novamente em 1973. O primeiro choque do petróleo multiplicou os preços internacionais do barril e ameaçou a economia brasileira, fortemente dependente de importações. Com o aumento do preço do petróleo, as nações árabes depositaram bilhões de dólares em bancos internacionais. Esses bancos precisavam emprestar esse dinheiro (os “petrodólares”), e o Brasil tornou-se um dos principais tomadores, aceitando contratos com taxas de juros flutuantes.
A partir de 1974, no início do governo do general Ernesto Geisel, o endividamento externo do Brasil atingiu proporções críticas. Embora o recurso a empréstimos estrangeiros já fizesse parte da estratégia econômica desde o início do regime militar (1964) e tivesse financiado o chamado Milagre Econômico (1968–1973), foi a partir do Primeiro Choque do Petróleo (fim de 1973) que a dívida explodiu, mudando de patamar e de natureza.
Bomba de álcool combustível em 1979
Coincidentemente, os preços do açúcar entraram em queda pouco depois. A combinação entre a dependência do petróleo importado, o choque energético mundial e a crise do setor sucroalcooleiro criou as condições ideais para o nascimento do Programa Nacional do Álcool. Em novembro de 1975, o governo Geisel lançou oficialmente o Proálcool, dando início à maior experiência mundial de uso de biocombustíveis em larga escala.
A tecnologia dos motores a álcool não surgiu nas matrizes das fabricantes estrangeiras, mas em laboratórios brasileiros. O principal responsável foi o coronel e engenheiro aeronáutico Urbano Ernesto Stumpf, do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos.
Dodginho - protótipo do CTA em testes (1977)
Ao lado de pesquisadores da USP e de técnicos do CTA, ele demonstrou que motores adequadamente adaptados podiam não apenas funcionar com etanol, mas também desenvolver mais potência do que equivalentes a gasolina. Paralelamente, o usineiro Lamartine Navarro Júnior ajudou a articular a sustentação econômica e política do programa.
Antes de chegar às concessionárias, a tecnologia foi submetida a testes severos. Em 1976, três carros convertidos pelo CTA — um Fusca 1300, um Dodge Polara e um Gurgel Xavante — percorreram cerca de 8.500 quilômetros no Circuito da Integração Nacional. A missão era convencer o governo e a sociedade da viabilidade do novo combustível.
Os primeiros 147 Cachacinha produzido (1979)
Fiat 147 Cachacinha
O resultado veio em 1979, quando o Fiat 147, apelidado de “Cachacinha”, tornou-se o primeiro automóvel movido exclusivamente a etanol produzido em série no país.
Para usar álcool, o motor Fiasa de 1.297 cm³ (originalmente dos 147 Rallye e GLS) ganhou taxa de compressão bem mais alta que a da versão a gasolina (11,2:1 contra 7,5:1). A potência era de 62 cv brutos e notava-se ganho de força em baixa rotação. Assim, a “versão etílica” andava muito mais do que os 147 comuns, com motorzinho de 1.050 cm³ e 56 cv.
Além dos problemas de todos os 147 (como a correia dentada dada a romper-se, o câmbio impreciso e a posição de dirigir um tanto torta), a versão a álcool trazia ainda a questão da corrosão que carcomia, em especial, o carburador.
O sistema de alimentação como um todo (tanque, bomba, tubulações, carburador etc.) precisou ficar mais robusto para suportar um combustível extremamente corrosivo. Após muitos testes, a engenharia encontrou uma solução para proteger as peças: uma camada de níquel químico nos componentes, inibindo a ação do etanol.
Logo depois do 147 Cachacinha vieram Fusca, Passat e Corcel II a álcool. O motor boxer do “besouro” nunca lidou muito bem com altas taxas de compressão (10:1 a 11:1) e, não raro, “cuspia” os estojos de fixação dos cabeçotes e dos cilindros ao bloco, provocando perda de compressão. Já o motor do Ford Corcel, de origem Renault, foi o que melhor se adaptou ao combustível derivado da cana, sendo bastante econômico e dando poucos problemas.
Inicialmente, os principais clientes foram órgãos públicos, empresas e taxistas, que funcionaram como verdadeiros laboratórios ambulantes para a nova tecnologia.
Os primeiros carros a álcool foram para serviços públicos
Apogeu e queda
Os problemas iniciais de corrosão e durabilidade foram rapidamente identificados e solucionados, abrindo caminho para a explosão de popularidade que transformaria os carros a álcool em protagonistas do mercado brasileiro. “Carro a álcool, você ainda vai ter um”, dizia a propaganda.
O auge veio em 1986, ano em que os carros a álcool representaram 95,8% das vendas de veículos leves no Brasil. A trajetória de sucesso, contudo, durou pouco. A queda do preço do petróleo tornou a gasolina mais competitiva, enquanto a disparada das cotações do açúcar levou as usinas a priorizar as exportações em detrimento do etanol vendido a preços controlados pelo governo.
O Classic teve versão a álcool até 2006
O resultado foi uma crise de abastecimento, entre 1989 e 1990, que deixou filas nos postos, veículos sem combustível e uma geração de motoristas traumatizada com o álcool. O combustível derivado da cana só recuperaria algum espaço com a chegada da tecnologia flexfuel, em 2003.
Os carros movidos somente a etanol tornaram-se um traço residual da produção. Mesmo assim, algumas fabricantes ainda insistiam em mantê-los em linha. As últimas versões movidas exclusivamente a álcool produzidas no Brasil eram usadas basicamente como táxis e saíram de cena no início de 2006: o Chevrolet Classic 1.0 (64 cv) e o VW Santana 1.8 (102 cv).
Agora é ver no que vai dar o Onix ECO, com seu sabor de nostalgia.
Leia mais
RECOMENDADO PARA VOCÊ
As dez Ferrari mais feias de todos os tempos (antes da Luce)
Novo Toyota GR Corollla Morizo RR quer ser o matador de Golf GTI
Citroën 2CV: uma longa história que está para ganhar mais um capítulo
Teste rápido Chevrolet Montana RS 2027: picape evolui para novos concorrentes
Audi Q3: um ‘Tiguan com terno Armani’ que até hoje faz sucesso
Com nova geração em breve, Fiat Pulse chega às 250 mil unidades fabricadas
Chevrolet Sonic: um nome do passado que volta à linha General Motors