E-Days marca o primeiro capítulo da BAIC no Brasil
Em painel no E-Days 2026, Oswaldo Ramos explicou como nasce uma operação automotiva e usou sua missão na BAIC como exemplo prático
O E-Days 2026 acabou se tornando palco do primeiro capítulo da operação da BAIC no Brasil. Ao revelar que assumirá o comando da marca no país, Oswaldo Ramos transformou um painel sobre os bastidores da chegada de fabricantes chinesas em uma oportunidade para mostrar, na prática, como nasce uma nova operação automotiva. A conversa, mediada por Fábio Trindade, CEO do Motor1.com Brasil, e Leonardo Fortunatti, editor-chefe do Motor1.com Brasil, foi além do anúncio e explicou o que realmente acontece entre a decisão de investir no Brasil e o momento em que o primeiro carro chega às concessionárias.
“Acabo de assinar com a BAIC e estou assumindo como chefe de operação, CEO da BAIC, a partir de agora.”
A revelação funcionou menos como um ponto isolado da conversa e mais como exemplo vivo de tudo o que Oswaldo havia acabado de detalhar. Depois de participar da implantação da GWM no Brasil e atuar nos bastidores de projetos ligados à chegada de outras fabricantes chinesas, ele agora volta ao mercado com uma nova página em branco. A BAIC ainda não tem produtos, rede ou estratégia pública definidos para o Brasil, mas já tem uma missão clara: transformar tecnologia chinesa em operação local viável, confiável e adaptada ao consumidor brasileiro.
Oswaldo Ramos no E-Days 2026
A pergunta inicial de Leonardo Fortunatti ajudou a organizar o painel: quanto tempo existe entre a decisão de uma montadora entrar no Brasil e o momento em que o primeiro carro chega às lojas? Ao relembrar a experiência com a GWM, Oswaldo explicou que foram cerca de seis meses de planejamento, seis meses de implementação e mais seis meses de comunicação até o faturamento do primeiro veículo. Hoje, com o mercado mais maduro, ele acredita que esse processo pode ser encurtado, desde que produto, equipe, rede, fornecedores e posicionamento caminhem juntos desde o início.
“Foram cerca de seis meses de planejamento, seis meses para implementar e depois seis meses de comunicação.”
Esse cronograma ajuda a desmontar a ideia de que uma marca chega ao país simplesmente trazendo carros, abrindo concessionárias e iniciando vendas. Antes disso, é preciso refinar o plano com visão brasileira, escolher produtos adequados, formar equipe, contratar fornecedores, estruturar rede, preparar comunicação e construir confiança antes do lançamento. No caso das chinesas, esse trabalho ainda exige traduzir uma lógica industrial muito diferente para um consumidor que já viu outras marcas entrarem e saírem do país.
Leonardo Fortunatti e Oswaldo Ramos no E-Days 2026
Na avaliação de Oswaldo, o Brasil atrai fabricantes chinesas não porque tenha capacidade de absorver grandes volumes da produção da China. Segundo ele, mesmo sendo um dos maiores mercados automotivos do mundo, o país representa uma fração pequena diante da escala chinesa. O interesse está na combinação entre preço médio, margem operacional e oportunidade de entregar tecnologia em segmentos ainda mal atendidos pela indústria tradicional.
“Se você vem de uma forma eficiente, de uma forma enxuta, entregando o que o consumidor quer, o mercado brasileiro sim faz muito dinheiro.”
Essa leitura explica por que a expansão chinesa no Brasil não pode ser reduzida à ideia de “desova” de carros. O país não resolveria eventual excesso de capacidade da China. O atrativo está em outro lugar: há espaço para marcas que consigam combinar produto competitivo, operação enxuta e tecnologia percebida pelo consumidor. E é exatamente nesse ponto que a BAIC passa a ser observada com atenção, porque sua chegada será testada em um mercado mais preparado, mas também mais exigente.
Oswaldo Ramos no E-Days 2026
O painel também mostrou que o desafio brasileiro não está apenas no consumidor. Está na previsibilidade do ambiente de negócios. Oswaldo foi direto ao explicar que a complexidade tributária pode ser compreendida, calculada e incorporada ao plano. O problema maior é a instabilidade das regras. Em uma indústria que exige planejamento de produto, homologação, rede, estoque e investimentos industriais, não saber como será a tributação nos próximos anos afeta diretamente a disposição de capital.
“O mais importante para atrair o capital, atrair o investimento para o Brasil, é previsibilidade no jogo.”
Foi nesse ponto que a conversa avançou para a estratégia tecnológica. Fábio Trindade provocou Oswaldo sobre a mudança recente de discurso da indústria, que por anos parecia caminhar para uma transição direta ao elétrico puro, mas agora vê híbridos, híbridos plug-in e os chamados super-híbridos ganharem protagonismo. A resposta veio com uma crítica importante: boa parte da indústria tentou antecipar o futuro sem perguntar ao consumidor o que ele queria.
Para Oswaldo, o híbrido plug-in ganhou força porque entrega uma combinação difícil de ignorar. No uso urbano, permite rodar com experiência elétrica. Em viagens, mantém a segurança do motor a combustão. Essa flexibilidade conversa bem com o Brasil, um país onde a infraestrutura de recarga ainda avança de forma desigual e onde o consumidor valoriza muito a liberdade de uso. A eletrificação, nesse sentido, deixou de ser uma linha reta e passou a ser um conjunto de soluções.
“Eu costumo dizer que o híbrido plug-in é o melhor dos dois mundos.”
Outro ponto forte da análise foi o avanço dos veículos elétricos com extensor de autonomia, os EREV. Oswaldo explicou que essa tecnologia cresce rapidamente na China, especialmente entre modelos mais sofisticados, porque preserva a experiência de condução elétrica e usa o motor a combustão apenas como gerador. Com software mais avançado, o carro pode antecipar relevo, trajeto e demanda de energia, carregando a bateria antes de uma serra, por exemplo. Para o Brasil, a possibilidade de combinar essa solução com etanol pode tornar a equação ainda mais interessante.
A crítica aos híbridos leves também apareceu com força. Oswaldo lembrou que, na visão chinesa, micro-híbrido não é exatamente híbrido, porque não entrega experiência real de eletrificação ao consumidor. O sistema ajuda em emissões e pode aliviar o motor em algumas situações, mas dificilmente muda a percepção de uso. Em um mercado no qual os chineses chegam com híbridos plenos, plug-ins e extensores de autonomia mais sofisticados, insistir apenas no híbrido leve pode deixar marcas tradicionais vulneráveis.
Ao falar da BAIC, Oswaldo evitou antecipar modelos, prazos ou estratégia comercial detalhada. Mas deixou claro que aceitou o desafio por enxergar na marca uma linha de produtos alinhada ao que o consumidor brasileiro busca. Segundo ele, o plano ainda está sendo refinado e a operação local começa literalmente do zero, com abertura de CNPJ e montagem da estrutura no país. A página em branco, nesse caso, parece ser parte do atrativo.
O recado final é que a nova fase das marcas chinesas no Brasil será menos sobre desembarcar carros e mais sobre construir operações sustentáveis. Produto continua sendo a chave, mas não caminha sozinho. É preciso rede, pós-venda, comunicação, engenharia local, leitura tributária e confiança. A BAIC passa a ser o próximo teste dessa equação. E, se o mercado chinês ensinou alguma coisa nos últimos anos, é que quando uma marca entra com produto certo, velocidade e plano claro, a indústria tradicional costuma ter pouco tempo para reagir.
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