Teste Ford Mustang Dark Horse: afinando o que já era muito bom
Este é o V8 aspirado mais potente que a Ford já fez, mas pode ser seu carro de uso tranquilamente
Para a alegria de uma fatia cada vez menor de pessoas no mundo, algumas montadoras seguem investindo forte em esportivos a combustão. Ainda bem que a Ford é uma delas, principalmente por peças como o Mustang Dark Horse, que desembarca no Brasil como a versão mais potente do muscle car já vendida (oficialmente...) por aqui. Afinal, são 507 cv no conhecido V8 5.0 Coiote.
O Mustang Dark Horse substitui o Mustang GT no nosso mercado. Além de mudanças no V8 aspirado, recebe melhorias na calibração de suspensão e direção e fica mais afinado para quem vai o colocar nas pistas - algo que a geração anterior teve no Mach 1. Por R$ 649 mil, se torna páreo e uma opção aos esportivos alemães?
Peças de Shelby?
Não faz muito tempo que testamos o Ford Mustang GT, a nova geração do esportivo que passou dos 60 anos em sua melhor versão e geração. O Dark Horse é uma melhoria deste carro que, apesar da própria Ford falar muito em versão mais focada em pistas, segue um bom esportivo de uso, mesmo rodando no Brasil.
A Ford se orgulha do que fez no motor do Dark Horse. O desafio era ultrapassar os 500 cv em um conjunto aspirado sem prejudicar a durabilidade e confiabilidade. Como esta atual geração do Coiote já tem melhorias como duas borboletas de admissão e dupla injeção de gasolina, o trabalho da engenharia foi encontrar esse número mágico e testar os componentes.
Na prateleira, acharam as bielas forjadas do GT500 (5.2 supercharger) e um virabrequim balanceado, mas sem mudanças nos comandos de válvulas, por exemplo. Mesmo aspirado, a pressão vinda de cima é forte para gerar tanta potência sem sobrealimentação. Com a programação (e combustível) brasileira, são 507 cv (19 cv a mais que o GT) e 57,8 kgfm (0,3 kgfm extras) em um V8 que gira 7.500 rpm - algumas páginas no exterior destacam que, com a biela forjada, é um ótimo motor para preparação.
O câmbio automático de 10 marchas recebeu uma programação mais agressiva, mas sem trocas de relação. Vindo do Mustang Mach 1 da geração anterior, o diferencial traseiro é arrefecido em um circuito próprio, justamente olhando para as pistas, assim como a suspensão adaptativa também recebeu uma programação eletrônica nova, novas molas dianteiras e buchas mais rígidas. Até as rodas são 0,5" mais largas (9,5" na dianteira e 10" na traseira) para vestir melhor os pneus, que chegam a 255 mm de largura na dianteira (20 mm a mais que os do GT). A traseira segue com os 275.
Um doce de pessoa...
A boa parte é que o Mustang Dark Horse ainda é um esportivo bom de usar. Mesmo com o novo ajuste da suspensão, é relativamente confortável e enfrenta bem os desafios do dia a dia. Segue com o sistema que lê os buracos e evita danos no conjunto, suavizando a queda da roda e a carga dos amortecedores, que influencia inclusive no conforto. A direção pode ser leve para baixas velocidades e manobras e, se preferir, deixe o escape em um modo mais silencioso que o V8 (quase, bem quase...) não se fará presente.
Recalibrado, o conjunto de motor e câmbio segue trabalhando suave, sem trancos ou reações exageradas se você não pedir isso no acelerador. É dócil para seus mais de 500 cv, algo que vem pela sua origem de carro "normal" nos Estados Unidos. Até o consumo é aceitável, com 6,2 km/litro na cidade e 10,8 km/litro na estrada em nossos testes. Lembre-se, é um V8 de mais de 500 cv que não tem obrigação nenhuma de ser econômico...
Por dentro, as tecnologias de condução estão presentes, assim como as duas telas, sendo a do sistema multimídia de 13,2", com um software rápido e fácil de usar, com direito a sistema de som da Bang&Olufsen, enquanto o painel de instrumentos de 12,4" pode ter temas dos Mustang clássicos, como o Fox Body, Cobra dos anos 1990 ou classicão dos anos 1960, além de telas mais modernas e focadas em informações inclusive para as pistas. Bem que poderiam colocar os bancos Recaro que vieram no Mustang manual...
...até ser provocada
Lembro que coloquei o Mach 1 como o melhor Mustang daquela geração. A versão tinha resolvido muito do que reclamava do Mustang, como uma suspensão mais firme e um motor mais acordado. Mas o Dark Horse não precisava enfrentar tais problemas, já que o Mustang GT já evoluiu, inclusive a posição de dirigir mais baixa e um carro bem mais esportivo e menos...comum.
Dá para escolher entre diversos modos de condução (Normal, Esportivo, Escorregadio, Pista e Pista Drag), modos de peso de volante (Normal, Esportivo e Conforto), de escape (Normal, Silencioso, Esportivo e Pista) e suspensão (Normal, Esportivo, Pista e Drag). Ou seja, dá para configurar o carro ao seu modo e onde está usando naquele momento, sem falar no line-lock para esquentar os pneus antes de uma arrancada e o modo drift, que libera o freio de mão eletrônico com a alavanca.
A cada ajuste, o Mustang responde de uma forma. No Pista, a suspensão fica bem mais firme, com maior controle da rolagem da carroceria, um acelerador mais responsivo e um câmbio mais rápido, mas que exagera nas reduções - neste caso, melhor ficar no manual, pelas aletas no volante. A Ford declara 0 a 100 km/h em 3,7 segundos, mas como foi no GT, é bem difícil largar sem destracionar as rodas traseiras - nosso melhor número foi 4,4 segundos.
Como o GT já era bom, são detalhes que percebemos de melhoria no Dark Horse. Apoia melhor nas curvas, afundando menos a dianteira, e dá para sair mais rápido com o novo diferencial traseiro segurando a onda das rodas para empurrar o carro pra frente, não para o mundo do drift. Passa mais confiança, mas só vai perceber mesmo quem já dirigiu o GT e tenha uma sensibilidade considerável. São bem próximos, não por algo ruim do Dark Horse, mas pela evolução do GT.
É uma forma diferente dos esportivos europeus. Não anda só em linha reta, como os americanos antigos, mas as respostas em curvas são diferentes, até mesmo para não ser igual e justificar emoções diferentes. Os freios Brembo, aqui com sistema semi-flutuante, tem a preocupação de não passar vibrações para a suspensão, e não reclamam mesmo depois de muito uso em um carro de 1.832 kg vindo a mais de 200 km/h para entrar em uma curva bem fechada.
O ronco do V8 é um encanto. Aspirado, gosta de girar e entrega até o limitador, ainda que vá bem em baixas rotações se precisar. Isso entra no pacote do comportamental diferente de um europeu, muitos já sobrealimentados e, quando aspirados, também com características próprias. No mundo, há espaço para os dois. E talvez na minha garagem.
Melhor custo/benefício em um esportivo?
Você vai reconhecer um Dark Horse pelo para-choque dianteiro exclusivo e os logos que o identificam, peças inéditas na história do Mustang. Independente da cor da carroceria, as faixas no capô se fazem presentes, algo bem característico desse tipo de esportivo. É, o Mustang é reconhecível de longe, principalmente nesta geração que remete a várias do passado.
Por R$ 649 mil, o Mustang Dark Horse tem uma interessante relação custo/potência. Você pode levar um BMW M2 por R$ 673.950 e 480 cv, o mais próximo, e formar uma bela dupla na garagem, ou ainda um Audi RS3 Sedan por R$ 659.990 com 400 cv para algo diferente. Mais um alemão? Mercedes-AMG A 45S (421 cv) por R$ 610.900. Mas, como já dito, são sensações diferentes em todos os casos.
Tem um Mustang GT? O mantenha, a diferença não é absurda. Quer um Mustang zero? A opção é o Dark Horse, que é um pouco mais picante que o GT e te dará uma boa dose de usabilidade, estilo e, lógico, a experiência que só o V8 aspirado te proporciona. Neste mundo, dá para viver a paz entre Estados Unidos e Europa, com certeza.
Veja também
Ford Mustang Dark Horse
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Ford lança extremo Mustang Dark Horse SC com DNA da Ford Racing
Jeep Renegade, Compass e Commander poderão trazer sistema híbrido com motor Peugeot
É o fim dos pony cars? Ford Mustang nunca vendeu tão pouco
Fiat encerra rumores e confirma nome do novo Argo, que chega em 2026
Ford planeja novo Mustang em versão híbrida ainda mais potente
Nova Ram 1500 Rumble Bee é um 'Charger com caçamba' de até 787 cv
Ford Mustang não será elétrico tão cedo; entenda