Há alguns anos, quando uma fabricante chinesa anunciava planos de expansão global, ainda era possível olhar para o movimento como uma tentativa de conquistar espaço fora do maior mercado de automóveis do mundo. A China vendia tantos carros dentro de casa que exportar parecia uma oportunidade adicional para marcas que começavam a ganhar escala, tecnologia e confiança para enfrentar concorrentes estabelecidos em outros países. Os números de 2026 mostram que essa explicação ficou pequena.

Em agosto, a China exportou cerca de 894 mil automóveis de passeio, crescimento de 77,5% sobre o mesmo mês de 2025. Ao mesmo tempo, as vendas domésticas recuaram 23,7%, completando 11 meses consecutivos de queda. A China Passenger Car Association (CPCA) já trabalha com a possibilidade de o país alcançar 12 milhões de veículos exportados em 2026 e chegar a algo entre 18 milhões e 20 milhões em 2030. São números que mudam a dimensão da discussão sobre a internacionalização da indústria chinesa.

Exportações de veículos da China em 2026

Foto de: Motor1 Brasil

Para entender o tamanho de 894 mil carros, basta olhar para o nosso mercado. Em agosto, Fiat, Volkswagen, Chevrolet, BYD, Hyundai, Toyota e todas as demais marcas venderam juntas pouco mais de 260 mil automóveis e comerciais leves no Brasil. Em outras palavras, a China exportou em um único mês o equivalente a aproximadamente três meses e meio de todo o mercado brasileiro. São quase 29 mil carros deixando o país por dia, ou cerca de 1.200 a cada hora. A comparação não é estatisticamente perfeita porque as categorias não são exatamente iguais, mas ajuda a compreender a escala que estamos discutindo.

Tenho acompanhado a indústria chinesa de perto e visitado fábricas, centros de desenvolvimento e empresas que poucos anos atrás praticamente não existiam fora da China. Quanto mais observo essa transformação, mais claro fica que estamos entrando em uma segunda etapa. A primeira foi marcada pelo crescimento extraordinário do mercado interno e pela ascensão de fabricantes como BYD, Geely, Chery e Great Wall.(GWM) Agora essas empresas precisam encontrar compradores para uma estrutura industrial que cresceu em uma velocidade muito maior do que o restante do mercado mundial.

O mercado chinês já não consegue sustentar sozinho esse crescimento

É importante tomar cuidado com uma interpretação fácil desses números. Não há 12 milhões de carros encalhados na China procurando desesperadamente um porto para sair. As fabricantes chinesas ganharam competitividade, desenvolveram bons produtos e encontraram demanda real em dezenas de países. Basta olhar para o crescimento de BYD, Chery ou Geely fora de casa para perceber que existe consumidor querendo comprar esses carros.

Mas também seria difícil separar a explosão das exportações do que está acontecendo dentro da própria China. O mercado doméstico vem perdendo força e agosto marcou o 11º mês seguido de retração. Os elétricos e híbridos plug-in, justamente o motor da transformação recente da indústria chinesa, também recuaram 10,1% nas vendas internas em agosto, enquanto as exportações desses mesmos veículos cresceram 154,7%.

Exportações chinesas x vendas no Brasil

Foto de: Motor1 Brasil

Ao mesmo tempo, a China construiu uma capacidade industrial gigantesca. Estimativas da AlixPartners citadas pela Reuters já apontavam uma capacidade instalada próxima de 60 milhões de veículos por ano, com utilização média ao redor de metade desse potencial nos últimos anos. Isso não significa que metade das fábricas esteja simplesmente parada, porque capacidade teórica e produção efetiva são coisas diferentes. Mostra, porém, a dimensão da estrutura que precisa ser alimentada por vendas.

Some a isso uma concorrência que dificilmente encontra paralelo em qualquer outro mercado. Há dezenas de fabricantes, lançamentos acontecendo praticamente todas as semanas e uma guerra de preços que pressionou margens a ponto de o próprio governo chinês começar a atuar contra práticas consideradas excessivamente agressivas. É um ambiente no qual crescer significa disputar consumidores dentro da China e, cada vez mais, encontrá-los fora dela.

É aí que minha leitura sobre a internacionalização chinesa muda. Exportar deixou de funcionar apenas como uma oportunidade de crescimento e passou a ocupar uma posição essencial na equação dessa indústria. As empresas precisam diluir investimentos, manter fábricas trabalhando, aumentar escala e encontrar mercados capazes de absorver produtos que o consumidor chinês sozinho já não consegue consumir no mesmo ritmo.

Chery, BYD e Geely mostram que a estratégia já mudou

A Chery é provavelmente o melhor exemplo de uma fabricante chinesa que aprendeu cedo a depender de mercados externos, mas agora outras empresas estão chegando rapidamente. BYD, Geely, SAIC/MG, Great Wall, Changan e Leapmotor estão construindo operações internacionais que teriam parecido improváveis poucos anos atrás.

A transformação da BYD é particularmente interessante. Recentemente escrevi aqui no Motor1.com que 44% das vendas da fabricante no primeiro semestre já aconteceram fora da China, depois de as exportações superarem 790 mil veículos e crescerem 71%. De cada dez carros vendidos pela BYD naquele período, mais de quatro já encontravam compradores em outros países. É uma mudança enorme para uma empresa que até poucos anos atrás dependia quase integralmente do mercado chinês.

E agosto mostra que o movimento está se espalhando. Chery, BYD e Geely estiveram entre os grandes responsáveis pelo salto das exportações chinesas. O crescimento da Geely é particularmente relevante porque o grupo também está ampliando internacionalmente marcas e operações muito diferentes entre si, enquanto a BYD construiu uma estratégia que combina exportação, fábricas internacionais e produtos desenvolvidos ou adaptados para mercados específicos.

Navio da BYD ancorado no Brasil pronto para o desembarque

Foto de: BYD

Até os navios ajudam a entender o que está acontecendo. A BYD decidiu construir uma frota própria de grandes transportadores Ro-Ro para movimentar seus carros entre continentes. Isso não é apenas uma curiosidade logística. Uma fabricante não investe em navios capazes de carregar milhares de veículos porque acredita que o atual ciclo de exportações vai durar dois ou três anos. É infraestrutura pensada para uma operação global permanente.

As barreiras aumentaram. As exportações também

Existe uma aparente contradição nessa história. Estados Unidos, União Europeia, Brasil e outros mercados criaram ou ampliaram mecanismos de proteção diante do avanço dos automóveis produzidos na China. Seria razoável imaginar que as exportações começariam a perder força. Até agora aconteceu o contrário.

Uma das explicações aparece quando olhamos para onde esses carros estão indo. Entre janeiro e julho de 2026, a Rússia recebeu 524.428 automóveis de passeio produzidos na China. O segundo maior destino foi o Brasil, com 408.393 unidades, seguido por Reino Unido, Bélgica e Austrália. Itália e Espanha também aparecem entre os dez maiores mercados, apesar de toda a discussão sobre as barreiras europeias.

Os números mostram uma indústria que aprendeu a procurar caminhos diferentes quando uma porta começa a fechar. México, por exemplo, recebeu 24,8% menos carros chineses nos primeiros sete meses deste ano. Emirados Árabes também recuaram. No mesmo período, as exportações para Itália cresceram 129,7%, para Austrália 91,1% e para Reino Unido 94,8%. A expansão não acontece de maneira uniforme, mas a quantidade de mercados disponíveis permite compensar parte das dificuldades regionais.

E existe uma segunda resposta às barreiras: parar de ser apenas exportador. É justamente aí que o Brasil começa a ganhar outra importância.

O Brasil já é grande demais para ser apenas um destino

Esse talvez seja o número que mais me chamou a atenção durante a pesquisa para esta coluna. Entre janeiro e julho, o Brasil foi o segundo maior destino mundial dos automóveis de passeio exportados pela China, atrás apenas da Rússia. Quando consideramos somente os chamados NEVs, categoria chinesa que reúne elétricos e híbridos plug-in (HEVs não somam), o Brasil aparece em primeiro lugar, com 298.211 veículos enviados e crescimento de 154,6%.

Destinos dos carros produzidos na China

Foto de: Motor1 Brasil

Esses são dados registrados do lado chinês e não devem ser confundidos diretamente com emplacamentos ou importações desembaraçadas no Brasil. Existe uma diferença de momento, metodologia e fluxo logístico entre um automóvel contabilizado ao deixar a China e outro registrado pelas autoridades brasileiras. Mas, para entender a estratégia das fabricantes chinesas, o dado é extremamente relevante: nenhum outro país recebeu tantos eletrificados de passageiros produzidos na China quanto o Brasil nos sete primeiros meses de 2026.

E eles já aparecem nas ruas. Em agosto, a BYD assumiu a quarta posição de vendas do mercado brasileiro, com 24.441 emplacamentos e 9,3% de participação. GWM ficou em sétimo, Geely em 11º, Caoa Chery em 13º e Omoda Jaecoo em 15º. Cinco fabricantes de origem chinesa estavam entre as 15 maiores do país.

A questão é que olhar apenas para o ranking de vendas já começa a contar uma história atrasada. A mudança mais importante está acontecendo nas fábricas. A BYD atingiu em julho 100 mil veículos produzidos em Camaçari, apenas nove meses depois da inauguração da primeira etapa do complexo. GWM já produz em Iracemápolis e avança na nacionalização de sua operação. Geely utilizará a estrutura industrial da Renault no Paraná e Leapmotor fará o mesmo dentro da Stellantis em Pernambuco. A Caoa Chery já tem uma história de produção brasileira anterior a essa nova onda.

O aumento do imposto de importação acelera essa transformação. Desde julho, veículos eletrificados montados e semidesmontados pagam 35% de imposto de importação, enquanto os kits CKD chegarão à mesma alíquota em janeiro de 2027. A mensagem da política industrial brasileira é bastante clara: quem pretende atingir grandes volumes terá cada vez mais motivos para produzir aqui.

O Brasil pode ser a segunda etapa da internacionalização chinesa

Quando observo esses movimentos juntos, vejo o Brasil desempenhando dois papéis diferentes. No primeiro, que já está acontecendo, somos um mercado capaz de absorver uma parcela relevante da produção chinesa. Um país que recebeu mais de 400 mil automóveis de passeio da China em sete meses evidentemente importa para qualquer estratégia global.

O segundo papel pode ser muito mais interessante para a nossa indústria. À medida que tarifas aumentam e as fabricantes conquistam volume suficiente para justificar investimentos, o Brasil começa a deixar de ser apenas o destino do navio e passa a receber parte da estrutura industrial que estava do outro lado da viagem.

É uma mudança que precisa ser acompanhada com cuidado. Montar kits importados é diferente de fabricar localmente com fornecedores, engenharia, estamparia, soldagem, motores, baterias e desenvolvimento de produto. A própria BYD ainda está avançando por essas etapas em Camaçari, onde o plano anunciado inclui ampliar progressivamente a nacionalização. A GWM segue um processo semelhante em Iracemápolis. Portanto, seria prematuro colocar todas essas operações no mesmo nível das cadeias industriais construídas durante décadas por fabricantes tradicionais no Brasil.

Mas a direção já está definida. Em novembro de 2025, o Motor1.com havia mostrado que Caoa Chery, BYD e GWM já produziam no país, enquanto Geely e Leapmotor haviam confirmado planos de fabricação para 2026. Menos de um ano depois, a escala das exportações chinesas e o crescimento dessas marcas mostram que aquela decisão industrial ganhou uma dimensão ainda maior.

A próxima disputa será para decidir onde esses carros serão produzidos

Durante muito tempo, a pergunta feita sobre os carros chineses era se eles conseguiriam competir com fabricantes japoneses, europeus, coreanos e norte-americanos fora da China. Essa pergunta já foi respondida em muitos mercados. O Brasil é um deles.

A questão que me parece mais importante agora é outra: onde serão produzidos os milhões de carros que essas empresas precisam vender fora de seu país?

Parte continuará saindo dos portos chineses. Os 894 mil automóveis exportados somente em agosto mostram que esse fluxo ainda pode crescer muito. Outra parte, porém, tende a ser fabricada cada vez mais perto dos mercados consumidores, seja para reduzir custos logísticos, contornar barreiras comerciais, atender regras locais ou simplesmente porque o volume passou a justificar fábricas fora da China.

É aí que considero o Brasil particularmente importante. Temos um mercado grande, uma indústria automobilística estabelecida, fornecedores, engenharia, capacidade produtiva e acesso aos demais países do Mercosul. Ao mesmo tempo, já nos tornamos um dos maiores compradores mundiais de carros chineses. Essa combinação ajuda a explicar por que BYD, GWM, Geely, Leapmotor e outras fabricantes estão investindo ou estudando produzir aqui.

A China provavelmente continuará exportando carros em volumes que pareciam inimagináveis poucos anos atrás. Se a projeção da CPCA se confirmar, serão cerca de 12 milhões somente em 2026. Mas talvez o número mais importante para nós não seja quantos milhões de carros deixarão a China.

O que realmente importa para o Brasil é quantos dos próximos milhões deixarão de precisar fazer essa viagem.

FT | Inteligência Automotiva é a coluna de Fábio Trindade sobre os movimentos que estão transformando a indústria automotiva, com análise de mercado, tecnologia, negócios e comportamento.

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