Romi-Isetta: o primeiro automóvel fabricado no Brasil completa 70 anos
Pioneiro dos carros nacionais começou a ser fabricado em 30 de junho de 1956
Sem qualquer badalação, a indústria automobilística brasileira acaba de completar 70 anos de existência. No dia 30 de junho de 1956, precisamente às 11h30, foi fabricado o exemplar 001 do primeiro carro de passeio nacional. Era o Romi-Isetta, um ovinho sobre rodas com parcos 2,25 m de comprimento.
Aquele pequenino automóvel representou um gigantesco passo no desenvolvimento do país que, até então, limitava-se a montar veículos com baixo índice de nacionalização ou a fazer caminhões e utilitários.
Para contar essa história direito, temos que voltar ainda mais no tempo, para 1930, quando Americo Emilio Romi abriu uma oficina em Santa Bárbara d’Oeste, cidadezinha a 145 quilômetros de São Paulo. Não demorou e o mecânico de automóveis se lançou na produção de implementos agrícolas, com grande sucesso.
Com a Segunda Guerra Mundial e a carência de máquinas e peças, o empreendedor passou a produzir também tornos mecânicos, com a marca Imor. Esses produtos tiveram grande aceitação não apenas no mercado interno, mas também foram exportados para toda a América Latina. A essa altura, a empresa já tinha 700 operários.
O trator TORO
Terminada a guerra, Emilio Romi foi à Europa contratar engenheiros e técnicos especializados na fabricação de tratores. Chegou a produzir um trator, o Toro, que foi testado com êxito pelo Ministério da Agricultura na Universidade Rural, no Rio de Janeiro. A essa altura, a Romi já utilizava parte de sua grande estrutura industrial para fazer peças de reposição para automóveis Ford: engrenagens, eixos, guias de válvulas, pinos de pistão etc.
Aqui entra o outro personagem fundamental dessa história. Nascido em Florença, em 1914, e vivendo no Brasil desde 1927, Carlos Chiti, enteado de Emilio Romi, viu numa revista italiana uma grande reportagem sobre o Isetta.
Originalmente produzido pela indústria de motonetas Iso (daí o nome), nos arredores de Milão, o modelo era um dos muitos microcarros lançados na penúria do pós-guerra europeu.
“Sugeri ao seu Emilio fabricar o Isetta no Brasil, imaginando lançar um carro urbano ao alcance do operário que andava de ônibus”, contou Chiti numa entrevista a este repórter, em 2006.
Dois Isetta foram importados para descobrir se o projeto era viável. A empresa Tecnogeral, na cidade de São Paulo, prontificou-se a estampar as carrocerias, fazer os chassis e mandar tudo montado e pintado para Santa Bárbara d’Oeste. Outros fornecedores, como a Pirelli, concordaram em fornecer componentes.
Primeiros testes do Isetta italiano no Brasil - abril 1955
A Romi faria as rodas e peças da direção e da transmissão, além da montagem final do carrinho. Já o motor Iso, de dois tempos, seria importado. Com dois cilindros geminados, 236 cm³ e 9,5 cv, permitia alcançar a máxima de 85 km/h e fazer a incrível marca de 25 km/l.
Numa ida à Itália, os donos da Romi compraram o direito de fabricar o Isetta no Brasil.
“O Renzo Rivolta, dono da Iso, pediu US$ 30 mil e não nos impôs condições. Ele também vendeu licenças para produção na Espanha, na França e na Alemanha”, recordou-se Chiti na entrevista dada em 2006.
A imprensa estava bem atenta àquela inédita iniciativa de se produzir um carro no Brasil.
“Tencionam as Indústrias Romi fabricar em larga escala os pequenos automóveis Isetta. (...) A indústria nacional de automóveis parece destinada a se tornar dentro em breve uma realidade”, revelou o jornal paulistano Folha da Manhã, em 22 de maio de 1955.
Vale lembrar que, na época, fábricas como a Willys, a Volkswagen e a Vemag apenas iniciavam seus processos de nacionalização.
E assim, no dia 30 de junho de 1956, saiu da linha de montagem o primeiro carro nacional feito em série. O lançamento oficial aconteceu em 5 de setembro daquele ano, com desfiles pelas ruas de São Paulo. A publicidade foi grande, com caravanas de carrinhos viajando pelo país. Meses mais tarde, em 19 de novembro de 1956, começou a ser fabricada a camioneta DKW-Vemag Universal, o segundo modelo produzido no Brasil.
A caravana de lançamento pelas ruas de SP, em 5 de setembro de 1956
Tem dúvida se o Romi-Isetta é “carro de verdade”? Basta olhar a placa... É de automóvel e não de moto, triciclo ou quadriciclo. Ou seja, pelo rigor da lei, não há o que contestar: Romi-Isetta é e sempre foi automóvel.
Automóveis e Acessórios junho de 1956
Uma mentira contada mil vezes…
Um mito diz que o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística, do governo federal) não deu incentivos à produção do Romi-Isetta porque o modelo tinha apenas uma porta. Pura cascata... Na realidade, o modelo foi lançado antes de qualquer decreto do Geia (o órgão, aliás, foi criado em junho de 1956, quando os primeiros Romi-Isetta já começavam a ser construídos).
Quando, enfim, foi publicado, o decreto que dava incentivos ao setor não especificava número mínimo de portas. Os planos para a produção do Romi-Isetta foram aprovados pelo Geia em 1957. Assim, é falsa a afirmação de que o Romi-Isetta não é “oficialmente” considerado o primeiro carro nacional.
“Eles não foram contra o projeto. Só não imaginavam que um carro como o Romi-Isetta existia. Ainda assim, conseguimos benefícios fiscais e licenças de importação”, explicou Chiti.
O chassi tinha bitola dianteira mais larga que a traseira (motor BMW)
Mudanças ao longo dos anos
A Romi investiu em melhorias no modelo. Em 1957, os faróis foram postos em uma posição mais elevada. Em 1959, o fraco motor Iso 2T deu lugar ao BMW de 298 cm³ (monocilíndrico, 4T), que custava o mesmo, mas tinha torque extra e era mais robusto. O som e o jeito de dirigir o Romi-Isetta mudaram.
A fábrica nunca ficou com carros em estoque, mas, para os operários brasileiros, os preços ainda eram altos. Para chegar a valores realmente populares, seria preciso produzir 30 mil unidades por ano.
“Não tínhamos tanto fôlego e nem encontramos fabricantes estrangeiros interessados em se associar a nós”, lamentou Chiti na entrevista.
Rivolta não quis investir na fábrica brasileira. A Romi ainda tentou atrair investimentos da BMW e da Citroën (esta para produzir o 2CV aqui). Nada feito.
Em 1959, morreu Emilio Romi. Foi decidido que a empresa se concentraria no que realmente dava dinheiro: os tornos.
Em fevereiro de 1960, Juscelino Kubitschek entrou em Brasília, ainda por inaugurar, num Romi-Isetta. Mas o simpático ovo sobre rodas não duraria muito: a produção acabou em 1961, após três mil unidades produzidas. Na época, um Fusca custava 540 mil cruzeiros, enquanto o Romi-Isetta saía por 370 mil cruzeiros.
Anúncio Tornos Romi 1943
O pioneirismo valeu a pena?
“Claro que valeu! Por causa do carro, o nome Romi ficou conhecido nacionalmente”, afirmou Chiti, na entrevista de 2006.
O pioneiro Chiti morreu em 2010, aos 95 anos. Já a Indústrias Romi S.A. mantém-se como líder absoluta e referência nacional no mercado de máquinas-ferramenta (tornos mecânicos, tornos CNC e centros de usinagem), competindo diretamente com grandes fabricantes internacionais, principalmente alemães e asiáticos.
Por meio da Fundação Romi, a empresa vem preservando a documentação histórica e a memória de seu carro como poucos fabricantes fazem no Brasil.
Encontro de carros antigos em Araxá (2016)
Impressões ao volante
Projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti, o Romi-Isetta é de genial simplicidade. De uma ponta a outra, são 2,25 m. Perto dele, o Fiat Mobi é uma banheira, com seus 3,59 m de comprimento.
Na falta de onde instalar duas portas, botaram só uma, que também serve de frente para o veículo e carrega consigo o volante e o painel, montados numa coluna de direção articulada. A porta tem uma mola a gás e pode ser aberta ou fechada com leveza.
Blueprint do Romi-Isetta
Em caso de acidente, pode-se escapar pelo teto solar, que, aliás, também evita a sensação de claustrofobia, já que os vidros laterais (acrílicos, para ser mais preciso) são fixos. Quebra-ventos ajudam na ventilação interna.
Há espaço para dois adultos com alguma folga. Atrás do banco inteiriço, existe um lugar para bolsas. Para a partida, gira-se a chave de ignição e aperta-se o botão do arranque. O motorzinho Iso dois tempos acorda soltando fumaça azul e fazendo um som de lambreta.
A singela alavanca de marchas
A alavanca de câmbio está à esquerda. Tem as posições das marchas invertidas em relação ao convencional: primeira puxando para a direita e empurrando para a frente; segunda para baixo; terceira para a esquerda e para cima; quarta para baixo.
A primeira é curtíssima, só para vencer a inércia. Segunda engrenada e vamos acelerando quase que em passo de gente... Se a rua tem um aclive, deve-se manter em segunda marcha e acelerar. O modesto motor de 236 cm³ esgoela como uma mobilete enfurecida. Parece que os pistões gêmeos vão sair pela única câmara de combustão.
O Romi-Isetta tem quatro rodas, mas a bitola dianteira é bem mais larga que a traseira. Assim, as rodas de trás ficam tão juntas que dispensam o diferencial.
Romi-Isetta (Foto - Jason Vogel)
O problema é que, ao se passar sobre um buraco, evitando que as rodas da frente caiam na cratera, o tranco nas traseiras é quase inevitável. Com o tempo, pega-se o macete.
No plano e nas descidas, todo santo ajuda. Terceira, quarta e vamos embora. O barulho diminui e o carrinho, digamos, deslancha... As propagandas que falavam em máxima de 85 km/h soam bem otimistas. O Romi-Isetta é lentíssimo nas acelerações e retomadas. Dirigi-lo no trânsito de 2026 é uma aventura arriscada: o ideal é pegar apenas ruas bem tranquilas.
A direção é leve, assim como todos os comandos. Aí vem uma curva fechada e outra ótima surpresa: como o bicho é estável! Nem é preciso reduzir marcha. Parece que estamos em uma cadeira giratória. Não é à toa que um Isetta italiano participou da Mille Miglia de 1954 e houve corridas de Romi-Isetta no Brasil, nos anos 50.
Pena que raros Romi-Isetta tenham sobrevivido: dos três mil exemplares feitos no Brasil, calcula-se que só uma centena resista em garagens de entusiastas. Hoje, nos encontros, o que mais se vê são BMW-Isetta alemães de importação recente e com grandes janelas laterais de correr. Mas aí perde-se o gostinho de ter em mãos um pioneiro nacional.
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