Europa olha para o Brasil para aprender a lidar com marcas chinesas
Revista britânica Autocar diz que experiência brasileira pode trazer lições valiosas também para o Velho Continente
Durante décadas, o Brasil se acostumou a olhar para Europa, Estados Unidos e Japão para tentar antecipar os próximos movimentos da indústria automobilística. Agora, ao menos em um aspecto, o caminho parece estar se invertendo.
A centenária revista britânica Autocar publicou nesta terça-feira (29) uma extensa análise do jornalista Nick Gibbs sobre o avanço das fabricantes chinesas em nosso país e chegou a uma conclusão: o Brasil está se transformando em um “laboratório” para aquilo que poderá acontecer na Europa nos próximos anos.
O título da reportagem não poderia ser mais direto: “What Europe could learn from Brazil's 'laboratory' for Chinese car production”, ou “O que a Europa pode aprender com o ‘laboratório’ brasileiro para a produção chinesa de automóveis”.
A análise parte de uma questão que preocupa países europeus com forte indústria automobilística: como permitir a entrada e a produção local das fabricantes chinesas sem desmontar a cadeia industrial já existente? Na visão da Autocar, algumas das respostas já começam a aparecer no Brasil.
Matéria na Autocar UK
Primeiro importam, depois produzem
A revista destaca a velocidade com que a China ganhou espaço em nosso mercado. No primeiro semestre de 2026, o Brasil foi o segundo maior destino mundial dos automóveis exportados pela China, atrás apenas da Rússia.
Foram 410.825 veículos enviados da China para o Brasil entre janeiro e junho, segundo dados da China Passenger Car Association (CPCA) citados pela publicação. O Reino Unido — país da Autocar — apareceu em terceiro lugar.
Vale dizer que o México, que liderou o ranking em 2025, perdeu terreno depois de elevar para 50% as tarifas sobre carros chineses, em meio à pressão dos EUA sobre a presença da China na cadeia automotiva norte-americana.
Fábrica da BYD na Bahia
Só que a fase puramente importadora começa a mudar. Depois de anos de incentivos aos elétricos importados, o Brasil voltou a elevar progressivamente as tarifas, passando a estimular a produção nacional. É essa transição que mais interessa aos britânicos.
BYD, GWM, Chery, Geely, GAC e outras companhias chinesas iniciaram ou anunciaram operações industriais no país, enquanto diferentes grupos procuram maneiras de aproveitar fábricas ociosas, fornecedores e estruturas que já existem.
Para a Autocar, o movimento cria uma possibilidade particularmente interessante: usar a chegada dos chineses para modernizar a própria indústria brasileira, sobretudo em eletrificação.
Geely EX5 na Renault
Renault e Geely viram exemplo
A Autocar também aponta o outro lado da questão: montar um carro no Brasil não significa necessariamente ter grande integração industrial local nem alto índice de nacionalização. Segundo a Anfavea, embora a produção brasileira tenha crescido 8,5% neste ano, dois terços desse aumento vieram de veículos montados em regimes SKD e CKD, a partir de kits importados.
E há uma razão econômica para isso. Thierry Charvet, diretor industrial global do Grupo Renault, citou a BYD como exemplo e afirmou que a estratégia da fabricante chinesa é adiar a nacionalização o máximo possível:
“Na China há excesso de capacidade e uma boa base competitiva. Por isso, mesmo com alguns impostos, o melhor negócio é enviar os carros e não nacionalizar”, disse à Autocar.
A questão chamou a atenção da revista: até que ponto faz sentido oferecer benefícios para que fabricantes simplesmente montem carros chineses no Brasil? E em que momento o governo deveria exigir maior nacionalização? Esse talvez seja um dos pontos mais relevantes para a Europa.
Permitir inicialmente a montagem por kits pode acelerar a implantação das novas marcas e abrir caminho para uma nacionalização gradual. O desafio é decidir em que momento essas operações devem avançar para estamparia, soldagem, pintura e maior utilização de fornecedores locais.
A própria revista constatou diferentes níveis de integração durante a visita ao Complexo Ayrton Senna, da Renault. O Geely EX5 passa por soldagem da carroceria, pintura e montagem final na mesma linha de modelos Renault, como o Boreal, ajudando a ocupar a capacidade da fábrica e seus 5.120 funcionários. Já o EX2 terá uma operação menos integrada, na área de produção de comerciais leves, para acelerar o início de sua fabricação local.
Fábrica GWM em Iracemápolis (SP)
Mudanças no mercado
Para a Autocar, as marcas chinesas estão mudando a própria maneira como o brasileiro compra automóvel. Durante décadas, nosso mercado foi dividido por segmentos previsíveis: hatch compacto, sedã pequeno, sedã médio, SUV compacto, SUV médio... A chegada dos chineses, oferecendo carros maiores, mais potentes e mais equipados pelo preço de modelos menores das fabricantes tradicionais, embaralhou essas fronteiras.
Fabrice Cambolive, CEO global da marca Renault, resumiu a transformação em uma frase:
“No Brasil, você não compra mais pelo tamanho, mas pelo preço”.
A Autocar também chama a atenção para um fenômeno que já ocorreu na China: a pressão começa a chegar às marcas premium europeias. Audi, Volvo, Porsche e Land Rover registraram quedas de dois dígitos nas vendas brasileiras no acumulado até agosto, segundo os dados citados pela revista, enquanto novas marcas chinesas avançam sobre consumidores de maior poder aquisitivo.
É um cenário que merece atenção da Europa porque as fabricantes premium alemãs e britânicas durante muito tempo pareceram protegidas da concorrência chinesa graças à força de suas marcas. A experiência brasileira sugere que essa barreira também pode não ser tão sólida quanto parecia.
Fábrica GWM em Iracemápolis (SP)
Laboratório em andamento
O texto evita tratar a experiência brasileira como uma história já encerrada. A chegada dos chineses acirrou a concorrência, mas também provocou a reação das fabricantes tradicionais: Fiat, Volkswagen, Chevrolet, Hyundai e Renault ampliaram suas vendas neste ano.
“Agora estamos na ressaca”, resumiu Cambolive. Segundo ele, começa uma nova fase, com muito mais concorrentes e as marcas tradicionais reagindo. E os chineses ainda têm uma carta importante: podem decidir absorver parte da tarifa de 35% para continuar ganhando competitividade.
Existe ainda uma questão decisiva: a exportação. Um carro simplesmente montado no Brasil com grande quantidade de componentes chineses pode não cumprir as regras de origem necessárias para aproveitar acordos comerciais com outros países da América do Sul. Isso cria um incentivo adicional para que as fabricantes aumentem progressivamente o conteúdo produzido localmente e usem o país como base de exportação para a região.
É aí que o “laboratório brasileiro” poderá mostrar se funcionou e por que a Europa está olhando com tanta atenção para o que acontece por aqui.
Leia mais
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Fiat Strada já perde para elétrico da BYD em 6 estados e no DF
Chery quer transformar Jetour em uma Land Rover chinesa
Ford Maverick ganha nova versão Lariat de R$ 209.900 com 253 cv
Novo BMW iX4 2027 mantém visual de cupê mas agora roda até 828 km
Range Rover elétrico, GT, Type 01 e mais: o futuro da JLR no Brasil
Rival da Toro, Renault Niagara já está em concessionária no Brasil
Fim de uma era? Carros só a gasolina viram minoria nas vendas globais