Fiat, 120 anos de Brasil: piloto relembra os testes com protótipos do 147
Marinelli chegou ao país dois anos antes da inauguração da fábrica em Betim (MG)
Nas duas partes anteriores de nossa história, contamos sobre os diversos representantes que a Fiat teve no Brasil entre 1906 e 1973. Mas a fabricante italiana perdeu a chance de instalar uma unidade no país durante a grande onda de nacionalização da indústria automobilística, nos anos 1950.
Hoje mostraremos como a Fiat recuperou o tempo perdido, desenvolveu seu primeiro modelo nacional, o 147, e inaugurou a fábrica em Betim (MG), em 9 de julho de 1976.
A fábrica de Betim quando Marinelli chegou ao Brasil
O primeiro contato com Minas Gerais
Marcos Olmos Pedroni, autor de uma tese de mestrado sobre a implantação da fábrica, garimpou preciosas informações no Centro Storico Fiat, na Itália. Os documentos revelam que engenheiros italianos estiveram na Grande Belo Horizonte entre 1958 e 1959 pesquisando locais para instalar uma fábrica da Simca, marca francesa ligada ao grupo Fiat.
Por diferentes motivos, a Simca acabou se instalando em São Bernardo do Campo (SP). A prospecção, porém, resultou em um relatório muito favorável a Minas Gerais, terra de Juscelino Kubitschek, grande incentivador da indústria automobilística.
Nos anos 1960, a Fiat já produzia automóveis na Argentina, mas ainda não no Brasil. Negociou com a Vemag a fabricação do sedã Fiat 1500 em São Paulo e também estudou utilizar a Fábrica Nacional de Motores (FNM), em Xerém (RJ). Nenhum dos projetos prosperou.
A Vemag acabou incorporada pela Volkswagen, enquanto a FNM foi vendida à Alfa Romeo, que ainda não integrava o grupo Fiat.
A Fiat do governador Rondon Pacheco
Segundo as pesquisas de Pedroni, em dezembro de 1970, Rondon Pacheco, recém-confirmado governador de Minas Gerais por eleição indireta, viajou a Turim para propor a instalação de uma fábrica no estado.
Pacheco pretendia acelerar a industrialização mineira, ainda baseada na agropecuária e na mineração. A Fiat acabara de adquirir, em Contagem (MG), a fábrica da alemã Deutz para produzir tratores de esteira. Por que não fabricar automóveis também?
Fiat 127 (1971)
Na Europa, Fiat e Volkswagen disputavam a liderança do mercado. No Brasil, os "anos do milagre" impulsionavam a economia, enquanto as vendas de automóveis cresciam mais de 20% ao ano.
Os entendimentos começaram em julho de 1972. Gianni Agnelli, chefe supremo da Fiat, comandava a internacionalização da companhia e não pretendia desperdiçar a oportunidade de entrar em um mercado promissor, onde a rival alemã nadava de braçada.
Naquele momento, o mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves era dominado pela Volkswagen (54,7%), seguida por Ford (19,4%) e General Motors (18%). A Chrysler tinha 3,1%. O restante dividia-se entre fabricantes de caminhões (Mercedes, FNM e Scania), a Toyota, com apenas 0,08% do mercado graças ao Bandeirante, e as brasileiras Puma e Gurgel.
Em julho de 1972, dos 35.232 automóveis vendidos no país, 21.975 eram Fuscas: 62,3% do total. Era esse o modelo que a Fiat queria derrotar.
Fiat 126, um dos candidatos iniciais à produção no Brasil
O apoio de Rondon Pacheco (político influente na Arena, partido de sustentação do regime militar) pesava a favor de Minas, mas São Paulo e Rio Grande do Sul também se apresentaram como candidatos à instalação da fábrica.
Pela Fiat, quem conduzia as negociações era Elio Peccei, executivo ligado à empresa desde os tempos da Fiat Brasileira S.A (1928-1943) e que também participara da implantação da Simca do Brasil.
O acordo foi assinado em 14 de março de 1973. Gianni Agnelli esteve em Belo Horizonte para firmá-lo com Rondon Pacheco. O capital da nova Fiat Automóveis S.A. foi dividido praticamente em partes iguais entre a Fiat S.p.A. e o governo de Minas Gerais.
O estado entrou com o terreno em Betim, infraestrutura, conjuntos habitacionais e incentivos fiscais. A indústria automobilística, até então concentrada em São Paulo, expandia suas fronteiras.
A escolha do modelo
Inicialmente, a aposta era o pequenino Fiat 500, uma "bolinha" de motor traseiro e dois cilindros (594 cm³ e 23 cv). Um exemplar foi levado a Belo Horizonte para testes. No primeiro temporal, uma tampa de bueiro da Avenida Amazonas saltou do lugar. O 500 passou por cima e teve o motor arrancado.
Cogitou-se também o Fiat 126. Era, basicamente, um Fiat 500 de carroceria atualizada. Pequenino, baixo e com rodas de 12", dificilmente faria frente ao Volkswagen.
Fiat 127 (1971) bianco
Quando a parceria com Minas Gerais foi assinada, porém, o modelo já estava escolhido. Para enfrentar o Fusca, a Fiat tinha um compacto recente e acessível: o 127. Lançado na Itália em 1971, o hatch logo recebeu o prêmio de Carro do Ano na Europa.
O projeto levava a assinatura de Dante Giacosa (que havia criado todos os Fiat importantes desde o 500 Topolino, de 1936) e foi o último trabalho de Pio Manzù, morto em um acidente antes de ver o 127 pronto. Representava um grande salto conceitual nos modelos populares.
Fiat 127 (1971) rosso
Tinha motor transversal, tração dianteira, suspensão McPherson na frente e excelente aproveitamento do espaço interno: 80% do comprimento era destinado aos passageiros e à bagagem. Também trazia freios a disco, coluna de direção retrátil e monobloco com estruturas de deformação controlada.
Apesar da modernidade do projeto, o hatch italiano ainda usava um motor antiquado, de comando no bloco. Era o "Série 100", um quatro-em-linha lançado em 1955 no Fiat 600 (633 cm³), que depois equipou o Fiat 850 (843 cm³) e, por fim, o Fiat 127 (903 cm³).
O 127 vira 147
Foi decidido que o modelo destinado à produção no Brasil já seria uma evolução do 127. Três protótipos do futuro Fiat brasileiro — batizado de 147 — foram montados, entre 1973 e 1974, no departamento de Engenharia da fábrica de Mirafiori, em Turim.
Fiat 127
Os protótipos usavam o monobloco do 127 com poucas diferenças. Enquanto o original europeu tinha uma tampa de porta-malas curta, a do 147 já incorporava a vigia traseira. Outra novidade era o banco traseiro basculante, criando um enorme compartimento para carga.
A principal mudança, porém, estava sob o capô. O velho "Série 100" daria lugar a um motor muito mais moderno, encomendado ao engenheiro Aurelio Lampredi, projetista dos V12 Ferrari da década de 1950. Tinha comando no cabeçote acionado por correia dentada e arquitetura "superquadrada", com diâmetro maior que o curso dos pistões. Era girador!
Marinelli e os protótipos do 147 em Bertioga (SP)
A cilindrada era de apenas 1.050 cm³, mas o motor rendia 55 cv — contra 46 cv do VW 1300 — e era extremamente econômico, qualidade fundamental em plena crise do petróleo.
Marinelli, a história em primeira pessoa
A partir daqui, quem conta a história é Giuseppe "Pino" Marinelli. Nascido na Puglia, sul da Itália, em 1943, começou a trabalhar na Abarth, em Turim, aos 19 anos, preparando motores dos Fiat 500 e 600.
Ainda na década de 1960 foi contratado pela Fiat como collaudatore (piloto de testes) da Engenharia, em Mirafiori. O departamento era chamado de “l'idea” (“a ideia", em italiano).
Marinelli durante os testes com os protótipos do 147
Os protótipos do 147 já estavam rodando na Itália quando Marinelli soube de uma “expedição” que estava sendo montada para testar os carros nas condições brasileiras. O collaudatore, que ouvia falar barbaridades do país, a princípio estava temeroso de fazer a viagem — só embarcou mesmo por ordem do chefe.
O depoimento do Pino:
"Chegamos ao Brasil em setembro de 1974. Nossa equipe era formada por oito pessoas e eu era o líder. Depois chegaram os carros, de navio. Eram três protótipos do 147 nas cores da bandeira da Itália: verde, rosso e bianco".
“Como a Fiat em Betim era apenas um terreno em terraplanagem, trabalhávamos na fábrica de tratores Fiat Allis, em Contagem (a 11 km dali).”
Linha Fiat 147 1978
"Assim que os carros chegaram, trocamos as placas italianas por outras de Betim, que começavam com JK. Tudo era facilitado pelo governo de Minas. Tínhamos muito apoio."
"O governador Rondon Pacheco nos deu uma carta, assinada por ele, dizendo que fazíamos parte do Estado e que as autoridades nos ajudassem em qualquer coisa. Tenho essa carta até hoje."
"Os protótipos não usavam camuflagem durante os testes. Ainda tinham a frente e outros detalhes do 127, mas já eram o 147 — e nós já os chamávamos assim."
O Fiat 147 001 - carro foi sorteado para a concessionário Milocar, do Rio
"Nosso primeiro circuito era entre Contagem e o município de Lagoa da Prata (MG). Fazíamos cerca de 700 quilômetros por dia, sempre em estrada de terra, sem qualquer incidente grave."
"Logo nos primeiros dias, porém, os amortecedores não aguentaram. A solução veio da Argentina, que produzia o sedã Fiat 128. Trouxemos jogos de amortecedores argentinos — bastou modificar a furação para a cambagem do 147. Ficou perfeito e nunca mais deu problema. Essa foi a primeira adaptação que fizemos."
"O segundo problema foi mais difícil. Depois de três meses e muitas medições, descobrimos que a frente dos carros estava levantando. Na própria Fiat Allis reforçamos o monobloco, na parte inferior dos para-lamas dianteiros."
147 - prova de economia na Ponte Rio-Niterói
"Inicialmente seriam três meses de testes, mas, por causa dos reforços no monobloco, resolvemos dobrar esse período, rodando 110 mil quilômetros com cada carro. Os circuitos se expandiram para o Rio de Janeiro, Praia Grande (SP) e Bahia. Era um projeto muito grande e não podíamos errar."
"Passados seis meses, levamos os protótipos de volta à Itália, onde foram desmontados e analisados. Os amortecedores do Fiat 128 e os reforços no monobloco, além de pneus radiais de série, acabaram incorporados ao projeto."
"Se, no início, eu tinha certo temor de vir ao Brasil, nos três meses finais já estava gostando muito do país. Então fui convidado a ficar e montar a Engenharia em Betim, com direito a uma promoção."
Salão de 1976 - Fiat 147 foi a grande novidade
"Pedi demissão da Fiat S.p.A., tirei documentos no Brasil e fiz todo o processo de contratação na Fiat Automóveis S.A. Cheguei a tempo da inauguração da fábrica, em 9 de julho de 1976, e de guiar o 147 nas propagandas de lançamento, em setembro do mesmo ano."
"Nos anúncios, produzidos no Rio de Janeiro, o carro saltou no campo de provas do Exército, subiu e desceu os 365 degraus da Escadaria da Penha e percorreu os 14 km da Ponte Rio-Niterói gastando menos de um litro de gasolina. O 147 não teve qualquer problema."
Marinelli, já aposentado, e um Fiat 500
"Em dupla com Toninho da Matta, ganhamos o campeonato de marcas e pilotos com um 147, à frente de carros de maior cilindrada. Trabalhei na Fiat até me aposentar, pouco depois do lançamento do Palio, em 1996. Saí e abri uma oficina autorizada Fiat."
Depois de toda essa história em primeira pessoa, seria injusto chamar Marinelli de funcionário 001 da Fiat Automóveis S.A. Na verdade, ele é um "pré-série" desses 50 anos de produção da fábrica de Betim.
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