Teste: GAC Aion UT mostra como os elétricos podem salvar os hatches
Elétrico de R$ 159.990 vai de 0 a 100 km/h em 7 segundos, tem cabine de hatch médio e equipamentos de SUVs mais caros
Os hatches vêm perdendo espaço no mercado brasileiro há anos. Modelos sumiram das concessionárias, deixaram de ser produzidos e, os que restaram, passaram a conviver com a concorrência feroz dos SUVs. Mas e se uma nova tecnologia pudesse devolver parte do interesse por esse tradicional segmento? Pois é justamente isso que os carros elétricos estão fazendo hoje.
Lançado em junho, o GAC Aion UT precisou de apenas três meses para se tornar o carro mais vendido da GAC no Brasil, superando o SUV híbrido GS4. O resultado ajuda a explicar por que a fabricante escolheu o Aion UT para iniciar sua produção ainda em 2026 na fábrica da HPE Automotores, em Catalão (GO).
Mas o Aion UT é para tanto? Depois de alguns dias com a versão Elite, de R$ 159.990, a resposta é positiva. O modelo mostrou ser uma das opções mais interessantes entre os hatches elétricos vendidos no Brasil, combinando desempenho, espaço interno, acabamento e uma lista de equipamentos que supera a de concorrentes diretos em diversos aspectos.
Um hatch médio com aparência de compacto
Uma coisa que eu gostei bastante no Aion UT é que ele tem um desenho próprio. Não parece uma cópia de nenhum outro carro, algo que merece ser valorizado num mercado em que muitos modelos se parecem. Os faróis e as lanternas têm assinaturas de LED estilosas e bem marcadas, enquanto as proporções da carroceria dão ao hatch uma aparência simpática, mas menos lúdica e um pouco mais imponente do que a de alguns concorrentes.
Pelas fotos, o GAC até lembra um compacto ou um pequeno monovolume, como o antigo Honda Fit. Só que as dimensões mostram mais. São 4,27 metros de comprimento, 1,85 metro de largura e 1,57 metro de altura e generosos 2,75 metros de entre-eixos. Estamos falando de medidas de hatch médio, especialmente quando observamos a distância entre os eixos, que se traduz em excelente aproveitamento do espaço interno.
Há, porém, dois detalhes de projeto que merecem atenção. O primeiro é a altura mínima do solo, de apenas 150 mm, que deixa o Aion UT mais exposto em lombadas, valetas e rampas de garagem. Dependendo da inclinação, é preciso reduzir bastante a velocidade para evitar que o assoalho raspe no piso.
O segundo está na traseira: assim como acontecia com o Honda Fit, a tampa do porta-malas fica exposta, de modo que até uma colisão de estacionamento pode atingir diretamente a chapa, e não apenas o para-choque.
Espaço interno é um dos grandes trunfos do Aion UT
O entre-eixos de 2,75 metros foi muito bem aproveitado pela GAC. O banco traseiro oferece excelente espaço para pernas e joelhos, além de boa largura para acomodar os passageiros. O teto relativamente alto também contribui para a sensação de amplitude, reforçada pelo teto panorâmico oferecido nesta versão Elite. É um dos pontos que mais chamam atenção no carro, sobretudo quando lembramos que estamos falando de um hatch elétrico com dimensões externas relativamente compactas.
O porta-malas tem 340 litros, capacidade interessante para a categoria. Não supera o Geely EX2, que oferece 375 litros no compartimento traseiro e outros 70 litros sob o capô dianteiro, mas leva vantagem considerável sobre o BYD Dolphin SE, com 250 litros, e o GWM Ora 03, com apenas 228 litros. Na configuração Elite, a tampa tem acionamento elétrico, e há ainda um estepe de uso temporário, algo que merece ser mencionado num segmento em que vários modelos oferecem apenas o kit de reparo.
Outro detalhe curioso é a presença de um pequeno espelho convexo que permite ao motorista observar crianças no banco traseiro. A GAC chama o equipamento de "espelho vigia para bebê", uma solução simples que praticamente desapareceu dos carros atuais, mas que continua bastante útil para quem tem filhos pequenos.
Acabamento caprichado, mas quase tudo depende da tela
A primeira impressão ao entrar no Aion UT é bastante positiva. O desenho do painel é limpo, sem exageros, e os materiais transmitem boa qualidade. Há superfícies de plástico, mas os revestimentos que imitam couro no painel, nas portas, nos bancos e no console central ajudam a compor um ambiente mais refinado. É um interior sóbrio e racional, mas que demonstra cuidado na escolha dos materiais e na montagem. Até os bancos são um pouco mais firmes do que estamos acostumados a encontrar nos elétricos chineses.
Nesta versão Elite, os bancos dianteiros oferecem ajustes elétricos e ventilação. Há ainda retrovisor interno eletrocrômico, teto panorâmico, carregador de celular por indução de 50 watts e quadro de instrumentos digital de 8,88 polegadas. A central multimídia de 14,6 polegadas reúne Android Auto e Apple CarPlay sem fio, GPS nativo, comandos de voz e atualizações remotas, as chamadas OTA. O carro também oferece duas entradas USB-A, uma USB-C e a função V2L, que permite utilizar a energia da bateria para alimentar equipamentos externos.
A ressalva está na quase completa ausência de botões físicos. Boa parte das funções fica concentrada na central multimídia ou nos comandos esféricos do volante, incluindo operações que poderiam ser resolvidas de maneira mais simples por meio de teclas convencionais. É possível até controlar os vidros elétricos pela tela central, embora, felizmente, a GAC tenha mantido os respectivos botões nas portas.
Outra ausência curiosa é a iluminação ambiente no painel e nas portas, item que já aparece em modelos mais baratos, como o Geely EX2. Por outro lado, o Aion UT tem algumas soluções interessantes, como o funcionamento sem botão de partida. O veículo reconhece a aproximação da chave, destrava as portas e fica pronto para uso, realizando também o travamento automático quando o motorista se afasta. É prático.
O pacote de segurança é outro ponto forte da versão Elite. A lista inclui controle de cruzeiro adaptativo (ACC), monitor de ponto cego nos retrovisores, alertas de colisão frontal e traseira, assistente de manutenção em faixa, frenagem automática de emergência, alerta de tráfego cruzado e faróis inteligentes. É um conjunto bastante completo para um hatch de R$ 160 mil, especialmente quando comparado ao conteúdo de alguns SUVs de marcas tradicionais que disputam essa mesma faixa de preço.
Ao volante, Aion UT surpreende mais do que pelos 204 cv
Dinamicamente, o Aion UT me surpreendeu bastante. E não apenas pelo desempenho. Uma das características mais interessantes deste GAC é que ele não é tão macio quanto a maioria dos concorrentes chineses. A direção tem peso adequado, responde bem aos comandos e não transmite aquela sensação de leveza excessiva. Os bancos também são mais firmes, contribuindo para uma posição de dirigir agradável e sólida.
A suspensão utiliza arquitetura McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, uma configuração relativamente simples, mas com acerto convincente. Nas curvas, o Aion UT apresenta bom equilíbrio, sem oscilações exageradas da carroceria, enquanto as frenagens mais fortes são acompanhadas por uma sensação de estabilidade e controle. É um comportamento que transmite confiança ao motorista, mesmo considerando os 1.700 kg em ordem de marcha, bastante peso para um hatch do seu porte.
Isso não significa que o conjunto seja perfeito. A suspensão ainda pode evoluir na absorção de algumas irregularidades do piso, assim como o ângulo de entrada, limitado pela altura reduzida do solo. Mas o acerto geral merece elogios, principalmente porque foge daquela tendência de privilegiar excessivamente a maciez, algo que nem sempre resulta numa condução agradável em velocidades mais elevadas ou em sequências de curvas.
O motor elétrico síncrono de ímã permanente fica instalado no eixo dianteiro e entrega 204 cv e 21,4 kgfm de torque instantâneo, com transmissão automática de marcha única e tração dianteira. É o mesmo conjunto utilizado na versão Premium, de entrada, mas a Elite recebe bateria de 60 kWh, contra 44,12 kWh da configuração mais barata. A autonomia homologada sobe de 253 para 310 quilômetros, segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro.
Nos testes instrumentados do Motor1 Brasil, o Aion UT Elite acelerou de 0 a 60 km/h em 3,7 segundos, alcançou 80 km/h em 5,1 segundos e completou o 0 a 100 km/h em exatos 7 segundos, percorrendo 107,78 metros. O resultado ficou três décimos abaixo dos 7,3 segundos declarados pela GAC. As medições foram realizadas com ar-condicionado desligado, modo de condução Esporte, recuperação de energia no nível fraco e bateria com aproximadamente 40% de carga.
As retomadas também mostraram bastante disposição. De 40 a 100 km/h, o hatch precisou de apenas 4,6 segundos e 93,94 metros, enquanto a passagem de 80 a 120 km/h foi completada em 4,3 segundos e 121,99 metros. São números que ajudam a explicar a sensação de força imediata ao volante, especialmente em ultrapassagens e acelerações para ganhar velocidade rapidamente.
Apesar dessa disposição, o Aion UT continua sendo um carro bastante urbano. A condução é simples, as dimensões facilitam manobras e estacionamento, e o silêncio a bordo merece elogios. O sistema de som também apresenta boa qualidade, embora tenha sentido falta de um equipamento assinado por alguma marca de áudio, recurso cada vez mais frequente entre os chineses.
Consumo: autonomia projetada supera os 400 km
A eficiência energética também apresentou resultados interessantes durante a avaliação. No ciclo urbano, o Aion UT Elite registrou consumo de 7,75 km por kWh. Considerando a capacidade nominal de 60 kWh da bateria, essa média permitiria projetar uma autonomia de 465,1 quilômetros, número consideravelmente superior aos 310 quilômetros homologados pelo Inmetro.
Na estrada, onde os veículos elétricos normalmente apresentam consumo mais elevado em razão da menor recuperação de energia nas desacelerações, registramos 14,7 kWh/100 km. A projeção, nesse caso, seria de 408,2 quilômetros. É importante esclarecer que esses valores são estimativas matemáticas baseadas no consumo medido pelo Motor1 Brasil, e não representam a distância efetivamente percorrida com uma única carga. Os testes foram realizados com ar-condicionado ligado, modo Conforto e recuperação de energia no nível fraco.
Na hora de carregar, o Aion UT Elite aceita até 6,6 kW em corrente alternada (AC) e 87 kW em estações rápidas de corrente contínua (DC). A potência máxima de recarga é interessante para a categoria. O tempo efetivo de carregamento dependerá da potência disponível, da temperatura da bateria e do nível de carga no início da operação.
Como fica diante de Dolphin SE, Ora 03 e Geely EX2?
O preço de R$ 159.990 coloca o Aion UT Elite numa faixa bastante disputada, mas que ainda concentra volumes menores do que os registrados pelos elétricos mais acessíveis. O BYD Dolphin SE, por exemplo, custa R$ 169.990 e oferece motor dianteiro de 177 cv e 29,6 kgfm de torque, com autonomia homologada de 272 quilômetros. Já o Dolphin Plus, de R$ 184.900, entrega os mesmos 204 cv do GAC, mas com torque de 32 kgfm, bateria de 60,48 kWh e alcance de 330 km pelo Inmetro.
Na GWM, o Ora 03 58 BEV aparece por R$ 169 mil, com motor elétrico de 171 cv e 25,5 kgfm, bateria de 58 kWh e autonomia homologada de 315 quilômetros. O modelo também tem uma vantagem na recarga em corrente alternada, aceitando até 11 kW, contra 6,6 kW do Aion UT. Por outro lado, a potência máxima em carregadores rápidos DC é de 64 kW, abaixo dos 87 kW do GAC. São diferenças que podem pesar na escolha, a depender da infraestrutura de recarga disponível.
O Geely EX2, por sua vez, disputa uma faixa de preço inferior, mas não pode ser ignorado nesta comparação. Além do porta-malas maior, o hatch da Geely oferece bom aproveitamento interno e já conquistou uma participação expressiva entre os elétricos mais vendidos do País. O Aion UT responde com dimensões superiores, maior potência e uma configuração Elite bastante completa, mas precisa justificar uma diferença de preço considerável para quem procura um elétrico para a cidade.
Vale a pena comprar o GAC Aion UT Elite?
A impressão que fica é bastante positiva. E confesso que ele me surpreendeu mais pelo comportamento ao volante do que pela quantidade de equipamentos. É um carro espaçoso, muito bem equipado, tem acabamento caprichado e entrega um desempenho que realmente entusiasma. Os 204 cv fazem diferença, mas o que mais gostei foi a maneira como a GAC acertou a direção e a suspensão, sem recorrer à maciez excessiva que encontramos em alguns concorrentes.
A versão Elite reúne atributos importantes para quem procura um elétrico de uso familiar. Tem cabine de hatch médio, porta-malas adequado, bons resultados de consumo, desempenho consistente e um pacote de assistências à condução bastante completo. A garantia informada de oito anos ou 160 mil quilômetros também contribui para a proposta, especialmente num segmento em que a durabilidade da bateria e o suporte de pós-venda ainda estão entre as principais preocupações dos consumidores.
Há, naturalmente, ressalvas. A ausência quase completa de botões físicos exige adaptação, a altura mínima do solo poderia ser maior e o preço de R$ 159.990 coloca o modelo numa faixa em que o consumidor já encontra alternativas interessantes, inclusive de marcas com presença mais consolidada no Brasil. A GAC ainda precisa ampliar sua rede e conquistar a confiança de quem está acostumado com fabricantes mais conhecidas.
O Aion UT, porém, tem qualidades suficientes para entrar nessa lista de opções. Seu principal mérito está na combinação entre espaço interno, equipamentos e comportamento dinâmico. Frente ao Dolphin SE e ao Ora 03, o GAC oferece um conjunto particularmente competitivo pelo preço, embora cada concorrente tenha vantagens específicas.
E talvez esteja aí um dos aspectos mais interessantes desta avaliação. Os hatches perderam espaço porque o mercado passou a valorizar cada vez mais a posição elevada de dirigir, a aparência robusta e a versatilidade dos SUVs. Os elétricos não devem inverter essa preferência tão cedo, mas modelos como o Aion UT mostram que ainda há espaço para um bom hatch, com cabine generosa, desempenho convincente e prazer ao volante. Não é pouca coisa para um segmento que muitos já consideravam em declínio irreversível.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1)/Teste: David Costa/Vídeo: Paulo Henrique Trindade
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