Teste: Leapmotor B10 híbrido custa R$ 179.990, anda como elétrico e é melhor que o C10
Novo SUV é para aprender o caminho das pedras de um elétrico sem perder a comodidade de abastecer como sempre
Eu sei, carro elétrico não é para qualquer um. Mas a curiosidade fica, né? E se eu te falasse que há um jeito de você aprender a conviver com um carro elétrico sem perder a comodidade de abastecer com gasolina em qualquer posto como você faz a vida inteira? Essa parece ser a missão do Leapmotor B10 REEV, com um preço competitivo e pacote recheado como esperamos de um carro cuja origem reside na China.
São R$ 179.990 gastos para se ter um B10 com o extensor de autonomia da Leapmotor, ou R$ 3 mil a menos que o cobrado pelo 100% elétrico sem perder em equipamentos. Mas aqui preciso fazer um esclarecimento: eu já tinha andado no Leapmotor C10 REEV, com o mesmo sistema, e o SUV maior não tinha me impressionado muito. Já com o B10 REEV, a historia foi outra. Então o que mudou? Primeiro é o nome, já que a Stellantis batizou a tecnologia agora de Ultra-híbrido, talvez para quebrar a barreira de quem tem medo de carro elétrico, mas não foi só isso.
Dois motores pelo preço de um
A principal diferença do B10 Ultra-híbrido em relação aos híbridos convencionais está na maneira como utiliza seus dois motores. O responsável por movimentar as rodas é sempre o motor elétrico, como já é no B10 elétrico, este instalado no eixo traseiro e que desenvolve 218 cv e 24,5 kgfm de torque. O motor a gasolina 1.5 de quatro cilindros não possui ligação mecânica com as rodas e trabalha exclusivamente na geração de eletricidade.
Na prática, o sistema permite utilizar o veículo como um elétrico nas viagens mais curtas e recorrer ao gerador a gasolina quando necessário. A bateria de 18,8 kWh, muito menor que a do B10 elétrico (56,2 kWh), oferece autonomia elétrica de 68 km pelo ciclo brasileiro do Inmetro. Já a autonomia combinada anunciada é de até 900 km, medida pelo padrão europeu WLTP.
A bateria utiliza a composição LFP (fosfato de ferro-lítio), possui refrigeração líquida e aceita recargas em corrente alternada de até 6,6 kW ou corrente contínua (carga rápida) de até 46 kW. Segundo a fabricante, são necessárias aproximadamente três horas e meia para uma carga completa em AC ou 18 minutos para recuperar de 30% a 80% em uma estação rápida compatível.
O motorista também pode controlar a utilização da energia por meio de quatro configurações. Os modos EV+ e EV priorizam a bateria, enquanto "Combustível" administra o funcionamento do gerador para ampliar a autonomia e permite estabelecer uma reserva de carga. Já o Power+ aciona imediatamente o gerador. Independentemente da configuração, a tração permanece sempre elétrica.
Quanto equipamento você quer?
O B10 Ultra-híbrido tem uma diferença em relação ao elétrico: ganha acabamento interno na cor cinza (que é bem claro ao vivo) além do já conhecido preto. Também traz bancos dianteiros com ajustes elétricos, memória e ventilação, além de iluminação ambiente personalizável. O teto panorâmico também faz parte do pacote.
O painel segue a proposta minimalista dos demais modelos da Leapmotor, concentrando boa parte dos comandos na central multimídia de 14,6" do qual falarei mais adiante, pois não é perfeita. O sistema LeapOS oferece Android Auto e Apple CarPlay sem fio, atualizações remotas e conectividade 4G e Wi-Fi. Outro destaque é o sistema de som com 12 alto-falantes, subwoofer, configuração 7.1 e potência anunciada de 840 W.
A lista inclui ainda carregador de celular por indução, câmeras com visão de 360 graus, ar-condicionado digital automático, entradas USB para as duas fileiras e tampa do porta-malas com acionamento elétrico. O aplicativo da Leapmotor permite consultar informações do veículo, controlar algumas funções remotamente e utilizar o smartphone como chave digital.
O B10 Ultra-híbrido traz ainda o sistema de rotinas automatizadas, que permite programar determinadas ações conforme condições estabelecidas pelo motorista. É possível, por exemplo, configurar o fechamento dos vidros a partir de determinada velocidade ou o acionamento do ar-condicionado conforme a temperatura externa.
Com 4,53 metros de comprimento, 1,89 metro de largura, 1,66 metro de altura e 2,74 metros de distância entre eixos, o B10 possui dimensões típicas de um SUV médio. O aproveitamento do espaço interno é favorecido pelo assoalho traseiro plano. Mesmo sem a presença de um estepe, a capacidade do porta-malas é de modestos 350 litros. Com o rebatimento dos bancos traseiros, o volume aumenta para 1.419 litros.
Externamente, a versão Ultra-Híbrida mantém praticamente a identidade visual do B10 elétrico, com faróis de LED divididos em diferentes elementos e maçanetas embutidas. A única diferença está na parte traseira com as lanternas em LED interligadas. As rodas de liga leve são de 18", com pneus 225/50 na dianteira e 235/50 na traseira. São cinco opções de cores, incluindo o Azul Celeste (mas que ao vivo parece um cinza).
O pacote de segurança é grande. São sete airbags, incluindo uma bolsa central entre os bancos dianteiros, e um conjunto de assistências à condução de nível 2, denominado Leap Pilot. Entre os recursos estão controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, monitoramento de ponto cego, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro.
A fabricante também destaca a classificação máxima de cinco estrelas em testes de segurança, a estrutura com aços de alta resistência e os sistemas de monitoramento de fadiga e distração do motorista. Como ocorre com outros veículos equipados com ADAS nível 2, os recursos auxiliam a condução, mas não dispensam a atenção permanente de quem está ao volante.
O que eu não esperava e o que eu não queria ver mais
Uma coisa que vou repetir da avaliação do C10, mas se aplica ao Leapmotor B10 Ultra-híbrido 2027: o visual dos carros da marca é muito seguro, não ousa, mas não quer parecer sem sal. Com tantas opções de SUVs dos mais variados tamanhos e tipos de propulsão na mesma faixa de preço, o B10 se beneficiaria de um pouco menos de minimalismo.
E é um tema que se carrega para o interior do SUV. Tudo muito bonito, arejado e bem acabado, mas a busca moderna incessante pelo minimalismo extremo levou a cabine do Leapmotor B10 a um visual clinicamente limpo, com a personalidade de um consultório de dentista. Entendo que nem todo mundo quer cobertinha de crochê até para o bujão de gás da casa como eu, mas é uma escolha que fez comandos cruciais do carro irem parar todos na multimídia.
Teste Leapmotor B10 REEV 2027
Há até uma inversão de papéis, com o comando da persiana do teto panorâmico ficando na tela e, nos dois comandos que há no teto, há a chamada de emergência e o pisca-alerta. Ajuste de espelho, abertura de portas, escolha de modo de condução ou da intensidade do freio regenerativo ficam submersos em camadas de menus que precisei assistir a tutoriais na internet para aprender. Aí não é apenas uma escolha da montadora: já afeta a segurança do motorista ao tentar achar as funções enquanto dirige e, infelizmente, é uma tendência entre os carros de origem chinesa.
Falando de tecnologia, ter um pacote ADAS completo nessa faixa de preço é cada vez mais o esperado pelos compradores. O Leapmotor B10 Ultra-híbrido chega ao ponto até de ligar a seta do lado que uma porta abre para alertar motoristas ao redor. Se for para criticar, apenas pelo excesso: especialmente o assistente de centralização de faixa entra em ação ao menor sinal de desvio, mesmo sem saber se você está desviando de um buraco ou dando passagem para uma moto no corredor. Se você é um dos dois motoqueiros que o B10 quase fechou de forma autônoma na Marginal Tietê, peço desculpas pelo sistema intrusivo.
Também peço desculpas por tantos apontamentos, parece que só reclamei do carro não é mesmo? Mas ele tem lados (muito) positivos também. Especialmente nos elementos em que a Stellantis do Brasil parece já ter dado uns toques para o pessoal da Leapmotor: dinâmica de condução, conforto e eficiência parecem ter saído diretamente de um carro da Jeep.
O B10 quase não rola a carroceria nas mudanças de direção sem incomodar os ocupantes da cabine, algo que, nessa faixa de preço, só vi aparecer no Jaecoo 5 entre os modelos chineses. O SUV da Leapmotor acelera de forma progressiva e o pedal de freio combina bem o regenerativo do motor e os freios físicos com uma transição suave entre eles no mesmo acionamento.
Algo que havia me incomodado no C10 Ultra-híbrido era o motor-gerador. Com a bateria num estado em que o carro não te deixa mais rodar sem ligar o motor a combustão, o SUV maior travava em 3.500 rpm e gerava uma sensação estranha de desconexão entre a velocidade do carro e o giro do motor. O B10 parece já ter resolvido isso, mantendo giros mais baixos e bem isolados da cabine. Só com a bateria quase abaixo de 15% e pisando fundo que se escuta o gerador. No resto do tempo, você precisa se esforçar para sentir essa operação.
A surpresa positiva mesmo veio após os testes de consumo de combustível. Primeiro, a autonomia elétrica do B10 em uso elétrico foi de 117 km até o gerador entrar em ação, bem mais que os 68 km declarados. Ao contrário de outros híbridos, o da Leapmotor foi mais econômico na estrada do que na cidade. Foram 12,7 km/l em uso urbano contra 15,2 km/l no rodoviário, sem susto de o carro gastar mais na estrada do que na cidade.
A aceleração também foi melhor que o esperado: 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, contra os 7,8 segundos declarados pela Leapmotor. Mas os 900 km de autonomia combinada que a marca declara, eu não garanto, ponho minha mão no fogo para até 600 km.
Vale lembrar que nossos testes de híbridos plug-in e elétricos com extensor de autonomia são medidos a partir do momento que o carro não consegue mais rodar sem ligar o motor a combustão e, ainda assim, o B10 tem uma experiência de uso mais próxima a de um carro convencional ao mesmo tempo que tem o silêncio e a ausência de vibrações de um carro elétrico.
Entre altos e baixos, o saldo do Leapmotor B10 Ultra-híbrido é positivo. Sutil no visual, complexo no uso das funcionalidades, mas é o que chega mais perto de oferecer a experiência de um carro elétrico sem te obrigar a perder a rotina de parar em qualquer posto de gasolina se quiser. Você pode usar isso ao seu favor, aprendendo aos poucos onde é melhor para carregar a bateria e não ter que planejar horrores antes de pegar a estrada. Equilíbrio raro e que, ainda bem, está cada vez menos caro.
Fotos: Mario Villaescusa/Vídeo: Paulo Henrique Trindade/Teste: David Costa
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