Teste VW Golf GTI MK8,5: além da polêmica dos R$ 430 mil?
Limitado, esportivo é o GTI que esperamos e não liga para o preço
Desculpe, Gol, mas não foi você o primeiro GTI a chamar a minha atenção quando ainda criança nos anos 1990. O Golf chegou com aquela carroceria duas portas, teto-solar, rodas de 14" de sete raios e motor 2.0 de fluxo cruzado em uma época em que eu comecei a entender o que era um carro esportivo, principalmente, global.
E aposto que isso aconteceu com você, leitor, com o passar das gerações do Golf. O MK4 e seu 1.8 turbo, até mesmo o brasileiro MK4,5 que precisou brigar com o Civic Si em potência, chegando ao MK7 e MK7,5 que, para a tristeza do que vos escreve, está ou bem valorizado ou em um estado que dificilmente compense levantá-lo. E o novo Golf GTI ainda tem isso no coração dos entusiastas.
Peça rara nas ruas em diversas formas
Há tempos que um hatch médio não passava pela redação do Motor1.com Brasil. Segmento que virou nicho, ainda é uma das favoritas de quem valoriza um carro bom para se dirigir - e não a toa é o segmento de uso pessoal de diversos membros da nossa equipe. O Golf GTI MK8 e 8,5 oficiais tem poucas unidades, além das que chegaram de forma independente nos últimos anos.
E mesmo depois de décadas, reconhecemos um Golf. Um hatch bem marcado, com estilo sóbrio alemão em um mundo onde o design está apostando em polêmicas e que não esconde ser um GTI em pontos como a grade colmeia no para-choque dianteiro, que camufla os faróis de neblina, rodas de 18" que guardam as pinças de freio vermelhas e a dupla saída de escape na traseira, além do escrito GTI espalhado pelo carro e os detalhes em vermelho bem distribuídos.
O ponto de questão fica apenas para o logo iluminado na dianteira, mas chega a ser aceitável diante do que o mercado tem feito nos automóveis. Nesta combinação de carroceria vermelha e interior xadrez, o GTI carrega um charme histórico que, quem o conhece, sabe o significado da combinação. Nunca que eu pagaria a mais pelos bancos em couro.
Aproveitando, o interior do Golf mistura bem os elementos modernos e tradicionais. Os bancos abraçam bem o corpo ao mesmo tempo em que não são desconfortáveis, enquanto o painel consegue colocar os principais comandos em uma posição central de fácil acesso, seletor de marchas com uma alavanca que remete ao Porsche 911 e um carregador por indução com o escrito Golf.
O painel em si é bem tradicional em visual, mas conversa com o mundo moderno ao usar a tela de instrumentos digital de 10,2" configurável, com a opção de conta-giros central e um mostrador com pressão de turbo, e a central multimídia de 12,9" com um software de fácil navegação e intuitiva, que também guarda comandos táteis para o ar-condicionado. O sistema de som é assinado pela Harman Kardon.
Como se faz um carro para dirigir?
O acabamento do Golf GTI é bom, mas com certeza não será isso que vai te convencer a entrar em uma possível fila para comprá-lo, principalmente pela relação qualidade/valor. No mundo dos carros cada vez mais artificiais, o GTI exibe sua assinatura com clareza principalmente aos seus fãs fiéis (e ricos) que estão ao volante.
Sua plataforma é a MQBEvo, base moderna que vem evoluindo com o passar dos anos justamente pela eletrificação e cargas tecnológicas. No caso do Golf GTI, sua rigidez e evolução de componentes de suspensão, freios e direção são os que importam. O carro brasileiro não veio com os amortecedores adaptativos que estão na Europa, o que é uma pena, para receber um conjunto calibrado para nossos pisos, valetas e afins. Dá para resolver. Falaremos.
Embaixo do capô, o 2.0 turbo EA888 Gen4. Sim, há modelos da VW e Audi que já estão com o Gen5, mas a quarta geração resolve problemas dos anteriores e entrega bastante, como ciclo Miller em baixas cargas e rotações para melhor eficiência e baixas emissões, sem abrir mão de potência e torque, que no Brasil são 245 cv e 37,7 kgfm, menos potente que o europeu (265 cv) principalmente pela qualidade do combustível local.
O câmbio é o de dupla embreagem, DQ381, com sete marchas e diferencial de deslizamento limitado. Esse conjunto todo é o que faz o GTI ser o que é, tudo já evoluído do GTI MK7,5 que foi inclusive produzido no Brasil, ao mesmo tempo em que é bem conhecido no exterior sobre sua resistência e possíveis problemas e, no caso de diversos compradores, com muitos componentes de preparação já desenvolvidos.
Da Alemanha ao evento de clássicos
Em setembro do ano passado, tive o prazer de acelerar o Golf GTI na Autobahn alemã, que você pode ler e assistir aqui. No Brasil, o hatch chegou para nós com um convite curioso: participar de um rali de regularidade em um evento de carros clássicos. Com meu navegador, David Costa, embarcamos nessa missão que tinha tudo para dar errado...e deu.
Pode não fazer sentido um carro novo entre os clássicos, mas é ali que o GTI mostrou sua história. Ainda é respeitado e, por ser limitado no Brasil, chamou atenção. Por tudo o que representou e representa, há quem até ignore seu preço e solte um "eu teria" ao seu lado, algo que muitos novos modelos e marcas não terão mesmo no futuro.
Antes da competição, o Golf GTI já mostrou suas qualidades. Há um leve ronco no escape e pipocos nas trocas de marchas. Mesmo em modos mais focados em eficiência, o 2.0 acorda cedo e empurra conforme a pressão do turbo aumenta sem muito lag ou delay do acelerador. As trocas cedo e suaves do câmbio no uso normal chamam a atenção para um esportivo.
A suspensão é mais firme, assim como o cuidado com os pneus 225/40, então não dá para esquecer que é um GTI. Está mais para um carro que provoca a acelerar a cada saída de semáforo e encarar os trechos de estrada com mais ânimo, com direção direta e comunicativa e preso ao chão, com uma leve tendência de saída de frente no limite, totalmente controlável e previsível.
O diferencial e vetorizador de torque jogam o GTI para dentro da curva, então o limite demora a aparecer. Os 245 cv casam com o conjunto e até sobra carro para o que o 2.0 turbo entrega. No modo Sport, o acelerador fica mais sensível e o câmbio mais rápido, momento em que você esquece que custa mais de R$ 400 mil e abusa do conjunto.
Como todo esportivo alemão, ao menos eu me visto rápido com o carro. Relembro a viagem a Alemanha e como o Golf GTI nasceu para andar com segurança e a dinâmica que cada vez menos por aí. Até por isso perdemos o rali de regularidade com muitos pontos perdidos, já que controlar o pé em um esportivo é complicado. Na próxima, vou com meu carro 1998 e seus 110 cv para tentar ganhar.
No uso diário, a não ser pela suspensão firme, o GTI se comporta bem. Tem pacote ADAS bem completo e bom espaço interno, sendo 344 litros no porta-malas e até terceira zona de ar-condicionado para o banco traseiro. É mais tranquilo que um Mini Cooper S, por exemplo.
Nos nossos testes, o Golf GTI mostrou que pode ter os dois lados. Em consumo, bons 9,6 km/litro na cidade e nem tão bons 13,8 km/litro na estrada, relembrando que é um motor com foco em desempenho, mas ainda com tecnologias para emissões e consumo. E ao cravar 5,7 segundos no 0 a 100 km/h com controle de largada, colocou toda a potência no chão sem reclamar. Fechou 201 metros em 8,9 segundos a 132 km/h.
Por mais de R$ 400 mil? Depende da sua paixão
Você é um apaixonado pelo Golf GTI e quer o 8,5 na sua garagem? Eu te entendo e, se pudesse, pagaria os mais de R$ 400 mil pedidos para o colocar em uma possível coleção. É divertido, moderno, usável com direito a um sistema ADAS extremamente competente que só usei por obrigação profissional, e carrega a alma GTI daquele Golf que me conquistou nos anos 1990.
A dinâmica e usabilidade é ponto alto do Golf GTI. Você pode apelar ao mundo de preparação para ganhar potência e aprimorar mais ainda essa dinâmica, tanto com componentes nacionais quanto importados, que estruturalmente ele suporta. O fator de ser limitado pode até o valorizar no futuro próximo e não julgo quem o comprou. Se fosse um R, justificaria mais esse valor...
Mas se você pensa um pouco mais racional e não tão apaixonado pelo Golf GTI, há opções até mais divertidas, como o Honda Civic Type R (R$ 430.500), Toyota GR Corolla (R$ 416.990) e GR Yaris (R$ 354.990) e até mesmo ir ao lado premium com tração integral do BMW M135i (R$ 459.950). Dá para economizar e ter boas bases de preparação com o Audi A3 Sportback (R$ 374.990) e VW Jetta GLI (R$ 278.490) e sobrar uma grana. O que você faria?
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)/Teste: David Costa
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