Teste: Jetour T2 1.5 PHEV tem visual de off-road e é mais barato que Tank 300
Rivalizando tanto com SUVs tradicionais quanto os aventureiros, SUV prova que tamanho também pode significar economia e refinamento
Carroceria de SUV, visual de jipe, bom acabamento e consumo parecido como de um carro de entrada. Parece sonho, mas é o que propõe a estreante Jetour com seu maior modelo oferecido por aqui, o T2. Pense só: por menos de R$ 300 mil, preço de médios comuns, a marca do grupo Chery te oferece um modelo pouco menor do que um Toyota SW4 e que parece muito mais caro do que realmente é.
Ao menos em outros mercados, a proposta parece ter encontrado seu público. Recentemente, a Jetour anunciou que o modelo - que não é exatamente barato em nenhum lugar onde é vendido - já passou da marca de meio milhão de unidades em cerca de 33 meses. Não é pouco e reforça que há interessados nesse tipo de proposta.
Maior - e mais refinado - que o Tank 300
Visualmente, tal como acontece no T1, ele é inegavelmente próximo de um Land Rover Defender da geração atual. As semelhanças aparecem principalmente na traseira, com tampa que se abre lateralmente, estepe pendurado com cobertura plástica e amplas caixas de roda. A dianteira, por sua vez, aposta mais em "homenagens" aos Jeep, com a grade dianteira que remete às tradicionais fendas, enquanto o layout dos faróis e do para-choque lembra bastante um Ford Bronco.
No porte, falamos de um carro levemente maior do que o GWM Tank 300 - outro chinês com apelo off-road mais rústico e quadradão. O T2 conta com 4.785 mm de comprimento (com estepe), 2.006 mm de largura, 1.875 mm de altura e entre-eixos de 2.800 mm. Para se ter uma ideia, ele é maior em comprimento e entre-eixos do que o rival da GWM, que mede 4.760 mm e 2.750 mm, respectivamente. Já na mala, são 580 litros, bem mais do que os 360 litros do Tank.
Falando no porta-malas, a tampa mantém a abertura lateral - com abertura para a direita - é típica de utilitários desse tipo e ainda utiliza um sistema de sucção que puxa a porta nos centímetros finais do fechamento. A ideia é transmitir uma sensação de requinte, dispensando a necessidade de batê-la.
Na prática, porém, é comum esquecer que basta apenas encostá-la para o mecanismo atuar, resultando naquele estampido típico de quem bateu a porta com força. A abertura, feita em 90º, também exige um pouco mais de atenção na hora de estacionar.
O impacto visual diminui um pouco ao abrir a porta. Se por fora o T2 realmente parece um SUV de categoria superior, por dentro ele entrega exatamente o que se espera de um produto em sua faixa de preço.
Há material macio ao toque em praticamente todo o painel e nas portas, boa montagem e acabamento caprichado, mas sem o refinamento que o desenho externo faz imaginar. No geral, a escolha de materiais foi feliz, com a cabine combinando tonalidade preta com detalhes em prata. Mesmo sendo uma versão de entrada, surpreende o enorme teto solar panorâmico que ocupa boa parte da área envidraçada.
Seguindo uma tendência comum entre as fabricantes chinesas, a maioria das funções está concentrada na central multimídia de 15,6". Os comandos dos faróis estão lá, assim como os ajustes dos espelhos retrovisores externos e a seleção dos modos de condução. Para regular a inclinação dos espelhos, por exemplo, o motorista é obrigado a navegar pelas várias subtelas da central e, mesmo sendo rápida e sem travamentos, ela ainda deixa essa operação pouco intuitiva no dia a dia.
Em compensação, a conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay funcionou de maneira impecável durante toda a semana em que o carro esteve na redação do Motor1.com Brasil, sem qualquer desconexão ou instabilidade.
Entre os pontos negativos estão algumas traduções - ou a falta delas - tanto no cluster de instrumentos quanto na central multimídia. Há frases como "o carro da frene se movimentou", além de traduções literais que não fazem sentido em português brasileiro e o uso frequente de termos de Portugal, como "travão". Tipo de coisa, é claro, que atualizações certamente resolverão e que não atrapalham a vida a bordo.
À frente do motorista, o cluster digital de 10,25" foge do padrão adotado por muitos rivais e fica integrado ao painel, em vez de parecer uma tela flutuante. O desenho vertical da cabine amplia ainda mais a sensação de espaço.
Os bancos seguem a mesma proposta do restante do interior, com desenho bastante reto e pouca preocupação em envolver o corpo. A espuma poderia ter densidade um pouco maior para um SUV dessa faixa de preço e pessoas de menor estatura podem demorar um pouco para encontrar uma posição realmente confortável ao volante. Ainda assim, sobra espaço em praticamente todas as direções. Para facilitar o acesso, o T2 traz estribos laterais e alças de apoio nas colunas dianteiras.
Atrás, a vida é tranquila para os passageiros, que tem espaço mais do que suficiente para pernas e cabeça graças ao entre-eixos de 2,80 m. O piso quase plano permite acomodar três adultos com conforto, enquanto as saídas dedicadas do ar-condicionado e as portas USB ajudam quem costuma viajar por longos períodos.
Desde a versão Advance há banco do motorista com ajustes elétricos, memória e função de afastamento automático para entrada e saída. O passageiro dianteiro, porém, não recebe ajuste de altura nem de apoio lombar, item restrito a versão Premium.
O console central abriga duas portas USB dianteiras (uma do tipo A e outra do tipo C), carregador de celular por indução e um amplo apoio de braço com compartimento refrigerado. Na parte superior do console há alguns comandos físicos. É dali que o motorista ativa ou desativa o assistente de permanência em faixa. Logo abaixo, à esquerda, fica um atalho para o sistema de câmeras 540°, facilitando manobras sem depender da navegação pela central multimídia.
Já do lado oposto, no canto superior direito, está o comando tradicional do desembaçador do para-brisa. A tecla inferior aciona diretamente o ar-condicionado, embora continue sendo necessário recorrer à tela para ajustar temperatura, intensidade da ventilação e direcionamento do fluxo de ar.
Como anda
A bordo do T2, a expectativa é que os 320 cv apareçam imediatamente ao menor toque no acelerador, como acontece em muitos eletrificados. Ledo engano. No dia a dia, a entrega não consegue esconder o peso de tirar os 2.110 kg da imobilidade.
Na verdade, sabe-se exatamente quando ele entra com o motor a combustão e quando atua apenas no elétrico pelo comportamento do curioso câmbio DHT de três marchas com embreagem tripla. Ele não faz questão nenhuma de ser discreto: a transição entre as marchas físicas é tão nítida que você sente no pé exatamente quando o comportamento do carro muda, independentemente do modo de condução selecionado.
Funciona assim: abaixo de 20 km/h, o motor a combustão permanece desligado e o SUV roda puramente no modo elétrico. A partir daí, a transmissão engata a primeira marcha e conecta o motor térmico para ajudar na força. Próximo aos 50 km/h, o sistema passa para a segunda marcha, focando em velocidades urbanas. Acima dos 80 km/h, entra a terceira marcha, funcionando como uma relação mais longa para privilegiar a eficiência na estrada.
O sistema nunca esgota completamente a bateria de tração, mantendo cerca de 15% de carga disponível. A partir desse ponto, o motor a combustão passa a trabalhar com maior frequência para recuperar energia. O carro fica perceptivelmente mais fraco e nota-se o ruído do propulsor. Com menor carga disponível, o desempenho naturalmente também cai. Durante nossos testes instrumentados, registramos 9,4 segundos no 0 a 100 km/h, bem acima dos 7,5 segundos divulgados oficialmente.
Mais econômico que muito 1.0
Já no consumo, mesmo com os testes realizados já com a bateria em baixa carga, o resultado surpreendeu: foram 16,7 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada, contra 11,4 km/l e 10,5 km/l informados pela Jetour. No modo totalmente elétrico, também superou o Inmetro: percorremos 87 km, ante os 75 km homologados.
Curiosamente, foi melhor que o GWM Haval H6 PHEV35 - que custa a mesma coisa e também é um SUV médio plug-in - que testamos com os mesmos padrões no início do ano. Na ocasião, o modelo atingiu 12,2 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada.
Na direção, surpreendeu positivamente no uso diário, embora quem venha de carros menores estranhe suas dimensões nos primeiros quilômetros. O diâmetro de giro de 11,64 metros ajuda bastante nas manobras, mas a ausência de sensor de estacionamento dianteiro - disponível apenas na versão Premium - é difícil de justificar em um veículo de mais de 4,70 metros e com tantos pontos cegos.
Depois de alguns quilômetros, porém, você se acostuma com as dimensões e o T2 passa bastante confiança em curvas. Mesmo com 1.875 mm de altura, a suspensão independente nas quatro rodas, com conjunto multilink na traseira, controla bem os movimentos da carroceria e passa um rodar sólido. Os bons ângulos de entrada e saída também fazem com que valetas, lombadas e acessos de garagem deixem de ser motivo de preocupação no uso cotidiano.
Também não espere que a potência e o visual se traduzam em comportamento esportivo. A carroceria ainda apresenta rolagem acima da média - algo difícil de evitar em um SUV tão alto e de linhas retas - e os pneus Chaoyang RP76, na medida 255/60 R19, começam a demonstrar seus limites quando o ritmo aumenta, especialmente em curvas mais fechadas.
Vale a pena?
O Jetour T2 surpreende pela construção geral e pelo consumo para um modelo desse porte. Você dificilmente encontrará algo semelhante entre os SUVs a gasolina na mesma faixa de preço, e é inegável que o carro causa um verdadeiro frisson por onde passa.
Em dois anos de avaliações no Motor1.com Brasil, por exemplo, foi o SUV que mais atraiu curiosos. Diversas pessoas perguntaram sobre sua origem, se era elétrico e até se se tratava de algum novo modelo da Land Rover. E sabemos que, para parte do público, esse fator novidade pesa bastante a favor na hora de confirmar o pix.
De qualquer forma, se você simplesmente procura um SUV diferente de um Volkswagen Tiguan, Jeep Commander ou qualquer outra referência na faixa dos R$ 300 mil, ele cumpre seu papel de forma exemplar e com gostinho de produto diferente. Poderia melhorar? Sim. Os pneus urbanos fogem da proposta aventureira e a ausência de tração integral pode frustrar quem busca um off-road raiz. A Jetour, contudo, justifica a escolha do 4x2 pelo fato de que a imensa maioria dos donos de SUVs utilitários raramente sai do asfalto
A chinesa promete, ainda em 2026, lançar uma nova configuração com sistema AWD e potência próxima dos 600 cv para enfrentar o GWM Tank 300 em condições de maior igualdade. Ela, porém, deverá custar algo em torno de R$ 350 mil.
Conselho de amigo? Se você já decidiu levar um T2 vale a pena investir os R$ 10 mil da diferença para a versão Premium. Os itens exclusivos, como o sistema de som Sony, a grade iluminada com animação ao travar e destravar as portas, as rodas de 20'' e a iluminação ambiente configurável fazem mais diferença no dia a dia do que o preço sugere.
Fotos: Mario Villaescusa para o Motor1.com/Teste: David Costa
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