Teste rápido: Jeep Commander MHEV 2027 se eletrifica pela concorrência chinesa
Com sistema híbrido-leve de 48 volts, SUV melhorou e evoluiu, mas oponentes ainda oferecem mais neste aspecto
A Jeep não está em um momento tranquilo no Brasil. Por anos queridinha entre os SUVs com Renegade e Compass, viu a chegada de muitos concorrentes chineses e eletrificados tirarem um pouco de seu brilho, inclusive de produtos que viviam quase sozinhos em seus segmentos, como o Jeep Commander e a faixa dos sete lugares.
Em linha desde o fim de 2021, o Commander é inegavelmente um produto derivado do Compass, que chegou um pouco antes, em setembro de 2016, e dele traz muitas de suas qualidades e defeitos. Coube a ele já nascer com o interior mais atual da linha, bem como motores turboflex em suas versões de entrada e, assim, sem a maior reclamação dos primeiros Renegade e Compass, além do feito de ser o único do trio a permanecer com motor diesel.
Como é o Jeep Commander MHEV Limited
Com 4.766 mm de comprimento, 1.859 mm de largura e distância entre os eixos de 2.796 mm, ele é 362 mm maior, 40 mm mais largo e 160 mm mais espaçoso que o irmão do meio, o Compass. E, apesar de muito idênticos - principalmente na base, mecânica e na parte dianteira da suspensão - pouca coisa da carroceria externa é igual nos dois. Basicamente, só as portas dianteiras são compartilhadas.
Para ajudar no size impression, uma dianteira mais alta, bem como para-brisa exclusivo, graças ao formato do teto diferente, mais retilíneo, feito já com a ideia de poder levar até sete passageiros. Na traseira, tudo é novo também, com lanternas mais finas e que se estendem pela tampa. Desde o discreto facelift promovido na linha 2026, também passou a contar com iluminação inteiriça.
Na versão Limited, apenas a cor Preto Sólido não tem teto preto
Recentemente reestilizado, na dianteira a Jeep foi bem econômica e mudou apenas o para-choque, agora com mais elementos retilíneos, além da nova grade, um pouco mais afilada, mas mantendo a identidade das sete fendas, tradicional em todos os modelos da marca norte-americana. Peca ao não trazer iluminação na grade, algo que aparecerá no Avenger em breve e ajudaria a colocar o carro mais em dia com o que a marca oferece lá fora.
Nas laterais, todas as versões também receberam novas rodas de liga leve, caso da Limited (R$ 255.690), intermediária que testamos durante uma semana e a primeira do catálogo com o sistema MHEV. De aro 18” e diamantadas, calçam pneus Bridgestone Alenza 001, um alento em meio ao mar de produtos nessa faixa com materiais de baixa qualidade - a maioria chinesa. Como ponto negativo, há de se dizer que são um tanto duros, mesmo com o bom acerto do braço brasileiro da Jeep e da Stellantis.
Por dentro, continua com o bom acabamento pelo qual a Jeep ficou reconhecida por aqui, mas poderia ser melhor em alguns pontos. O painel e os forros de porta são quase idênticos aos do Compass, apenas com uso de tecidos e cores diferentes a depender da versão, bem como o cluster de instrumentos (10,25”) e a central multimídia de 10,1”, já um tanto pequena para a quantidade de informações que reproduz.
Acabamento é destaque com faixa de Alcantara na porção central do painel e em partes dos bancos
Do lado positivo, seu funcionamento segue o já conhecido layout da Uconnect, presente em basicamente todos os carros da Stellantis vendidos no país. Não é de travar e, na semana em que o carro esteve na redação do Motor1.com Brasil, conectou ao Android Auto sem necessidade de fios no mesmo momento em que a partida era dada. Parece besteira, mas é o tipo de coisa que agrada no uso diário.
Outro “mimo”, por assim dizer, é a partida remota pela chave. Testado particularmente numa semana de muito frio em São Paulo - com temperaturas na casa dos 10 ºC -, deixar o carro esquentando antes de sair e também aumentar a temperatura da cabine ajudou bastante na experiência de uso.
Ele também continua oferecendo freio de estacionamento eletrônico, banco do motorista com ajustes elétricos, sete airbags, monitoramento de ponto cego, assistente de permanência em faixa, controle de cruzeiro adaptativo com frenagem de emergência, detector de fadiga e comutador automático do farol alto.
O grande problema, tal qual a maioria dos sete lugares, é a falta de espaço para quem vai na última fileira. Primeiro, ou se leva mais dois passageiros - preferencialmente com menos de 1,60 metro - ou se leva malas. Sem os dois assentos extras levantados, vão bons 661 litros, que diminuem para apenas 233 litros com todos ocupados.
É claro que não é exatamente um defeito exclusivo do Commander. É assim com o CAOA Chery Tiggo 8, com modelos derivados de picapes como a Toyota SW4 e com quase todos os veículos de sete lugares que não sejam minivans de grande porte, caso da Kia Carnival ou da Chrysler Pacifica, que sofrem do mesmo problema. Por isso, também não é incomum ver alguns desses SUVs rodando com baús instalados no teto.
Versão Limited não oferece teto solar nem como opcional
A marca também pisa na bola, ao menos nessa configuração Limited, no quesito equipamentos. Não dá para relevar um carro de quase R$ 260 mil sem teto solar, presente só na Overland, de R$ 283.790. O item, mesmo que seja pouco usado, é quase obrigatório a partir de certo valor e categoria. Sem ele, o carro desvaloriza mais na revenda e vira segunda ou terceira opção de um segundo dono.
E, na boa? O cliente que busca um Commander também está olhando para status. É difícil convencer alguém que valoriza esse maior nível de refinamento com tantas versões que mudam muito pouco entre si. Será que não era o caso, por exemplo, de juntar a Limited e a Overland num pacote só, mesmo que o preço ficasse num meio termo entre as duas?
Seus concorrentes fazem isso. No CAOA Chery Tiggo 8, o cliente encontra a versão Pro, só a combustão, ou a PHEV, híbrida do tipo plug-in. Não tem que estudar ficha técnica para saber se vai precisar desembolsar mais R$ 20 ou R$ 30 mil por um teto solar ou um banco elétrico. Para ajudar, ele também é mais barato em ambas as configurações: R$ 196.990 e R$ 239.990, respectivamente.
Como anda?
A grande novidade do SUV é, sem dúvidas, o 1.3 turbo com o conjunto de hibridização leve, o MHEV. De 48 volts e com bateria maior do que a encontrada em Fiat Fastback e Peugeot 2008, ele atua mais nas paradas em semáforos, bem como nas arrancadas.
Bastaram poucos minutos rodando para que o conjunto passasse a operar. E se você não é fã dos sistemas start-stop - como eu -, sinto lhe dizer que ele não só não pode ser desligado, como também está mais atuante do que nunca. As antigas “manobras” para enganar o sistema, como deixar o volante levemente virado ou frear com menos intensidade, já não funcionam e, tal como no Renegade e na picape Fiat Toro, ele sempre desliga, independentemente do modo em que você entrou na imobilidade.
Sistema híbrido é identificável pelas letras MHEV em verde na traseira
Não chega a fazer nenhum milagre, é claro. Está longe de sistemas mais complexos, como os híbridos plug-in - recarregáveis - presentes em um CAOA Chery Tiggo 8 ou em um GWM Haval H6, por exemplo, mas surpreendeu no consumo geral.
Em nossos testes, o Commander com esse conjunto fez 10,7 km/l na cidade, muito próximo dos 11 km/l divulgados pelo Inmetro, enquanto o rodoviário ficou bem acima, com 13,7 km/l (contra 11,2 km/l do PBEV). No etanol, o órgão fala em 7,6 km/l na cidade e 8,1 km/l na estrada.
Motor é quase igual, mas abre mão do alternador, papel agora feito pelo sistema MHEV
Já na aceleração, o peso de 1.709 kg (cerca de 120 kg a mais que um Compass com motor e equipamentos equivalentes) resultou em 10 segundos, próximo do que você veria em um carro 1.0 turbo compacto e ainda ágil o suficiente para uma ultrapassagem. De ponto negativo, ele tem o famoso “delay” do acelerador, bem comum aos carros pós-Proconve L8, que tornou as regras de emissões de poluentes mais restritivas.
Com isso, as marcas com motores mais antigos ou sem eletrificação mais pesada tiveram que literalmente segurar o pé no acelerador eletrônico, retardando o ponto em que o carro percebe que está sendo mais exigido e abre o corpo de borboleta, reduzindo marchas e acelerando mais.
Tal como seus irmãos, Commander tem easter eggs espalhados pela carroceria
De qualquer forma, ainda é muito agradável dirigir o Commander. Não por acaso, me lembrou muito o Compass presente em casa por dois anos, tanto no acerto dinâmico quanto na posição de dirigir. Muito graças à suspensão independente e aos freios a disco nas quatro rodas. Se você veio de um carro menor, como um sedã, não se sentirá deslocado ou desconfortável em nenhum dos dois.
A direção elétrica também é muito bem calibrada, algo que já havia observado na versão diesel durante o primeiro contato deste que vos fala com o SUV. É um rodar previsível, macio comparado à concorrência e pelo seu porte e que não assusta tanto assim se você nunca dirigiu um carro que já puxa para modelos grandes.
E vale a pena?
Sendo honesto: depende. Ele mantém todas as qualidades já conhecidas desde 2021, como a construção, o bom isolamento acústico, o acabamento, o conforto e o rodar. Também carrega o status que a Jeep conquistou no Brasil, algo que poucas marcas generalistas conseguem.
O problema é que essa faixa de preço não tem mais a Jeep como referência. O consumidor já vê os chineses com outros olhos, ainda que sem o mesmo status e, na ponta do lápis, pode levar um produto mais barato e mais equipado.
Nenhum deles, no entanto, oferece um conjunto tão equilibrado - e maduro - quanto o Commander. Os rivais mais novos ainda precisam daquele acerto fino que só aparece com o tempo, depois de milhares de clientes rodando e muitos quilômetros acumulados pelos engenheiros, algo mais do que superado pelo Jeep.
A dúvida é se o Commander aguenta mais dois ou três anos sem mudanças mais profundas. Afinal, ele é o último da fila das renovações prometidas pela norte-americana para o Brasil até a virada da década.
Conselho de amigo? Fique de olho nas promoções que a marca costuma fazer nas concessionárias e também no site de ofertas. Elas costumam reduzir bem os preços da linha, e os maiores descontos aparecem justamente nas versões mais caras.
Fotos: Thomas Tironi/Teste: David Costa
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