Teste Porsche Cayenne Turbo GT: há espaço para tudo, até para o emocional
Não é a versão mais potente do SUV, mas é a mais legal!
Os carros elétricos chegaram com uma grande vantagem quando comparados aos combustão: a facilidade para números impressionantes de potência e torque. A própria Porsche acabou de apresentar o Cayenne EV, com até 1.156 cv, mas o brilho nos olhos ainda está em como alguns modelos a combustão também fazem bonito. É o caso deste Porsche Cayenne Turbo GT.
Seus 673 cv são puramente combustão, sem auxílios elétricos. Pode não ser o Cayenne mais potente - o Turbo e-Hybrid chega aos 739 cv, mas eletrificados -, mas é que mais está preparado para as ruas e pistas, preferindo este segundo cenário. Se um dia alguém torceu o nariz para o primeiro SUV da Porsche, quero ver fazer isso com um Turbo GT...
O Brasil pode mais
O Porsche Cayenne Turbo GT recebeu as mesmas atualizações que os demais Cayenne, com uma boa reestilização visual, mas ainda é reconhecível pelas peças em fibra de carbono, como o teto, as ponteiras de escape centrais, rodas de 22" e a exclusividade na carroceria cupê. Neste carro testado, a discreta e charmosa combinação de Azul Algarve com as rodas em cinza fosco até o fazem passar quase despercebido pelas ruas. Quase. Ou não.
Antes da reestilização, o Cayenne Turbo GT já ostentava o motor V8 4.0 biturbo com 640 cv e 86,5 kgfm, mas a Porsche nunca está feliz com o que entrega e, mesmo com desafios de emissões ao redor do mundo, conseguiu melhorar estes números para 659 cv e 86,7 kgfm, com um brinde para o Brasil: cavalinhos extras, chegando aos 673 cv!
É o conhecido EA825, com turbos instalados entre as bancadas de cilindros para reduzir turbolag e o próprio motor atingir temperatura de funcionamento mais rápido, aqui em uma das configurações mais potentes possíveis em carros originais. Como comparação, o Audi RS Q8 Performance tem 640 cv (Brasil), enquanto o Lamborghini Urus Performante, 666 cv (exterior) com este mesmo motor.
O câmbio é automático com 8 marchas, outro conhecido, com a distribuição de tração automática entre os eixos. Tudo isso depende do modo de condução escolhido, variando entre Normal, Sport e Sport Plus, além de um configurável e o botão de ultrapassagem no volante, que joga força total por 20 segundos ao simples toque. O conjunto foi recalibrado para a proposta do Turbo GT.
Algo que os chineses ainda não conseguiram...
O desafio de fazer um SUV de 2.245 kg ter a dinâmica de dar inveja ao 911 é o maior ponto de diferença de um Turbo GT. Primeiro, a suspensão adaptativa a ar foi recalibrada, com novas câmaras de ar nas bolsas e amortecedores mais rápidos, que junto com o eixo traseiro direcional, tem a missão não só se segurar as empinadas em acelerações, mas ter a direção direta e responsiva que se espera de um carro esportivo.
Reparou nas enormes pinças de freios? É de série com o composto cerâmico, pinças de 10 pistões na dianteira e 4 na traseira, e discos de 440 mm na dianteira e 410 mm em estrutura flutuante, que melhora as respostas em velocidades mais altas e reduz a transferência de vibrações para a direção e conjunto de suspensão.
A assinatura Turbo GT trouxe um conjunto de suspensão perceptível mais firme que de um Cayenne normal, mesmo em modos de condução menos esportivos. É natural da versão, assim como o sistema de escape em titânio que se faz presente sempre (para o agrado de nossos ouvidos tão poluídos com o silêncio dos elétricos), mas ainda um carro bem mais usável que o 911, por exemplo, até por sua altura e, por acaso, a capacidade de levar ocupantes no banco traseiro, com direito a quatro zonas de ar-condicionado, e bom porta-malas.
Você abre mão de um pouco de conforto e, por exemplo, teto panorâmico para ter o Cayenne mais track ready da história. De pé embaixo, o 0 a 100 km/h em 3,3 segundos é mais rápido que um 911 GT3 RS (3,7 segundos em nossos testes) em linha reta. O câmbio não fica com vergonha de dar trancos ao mesmo tempo em que nem vemos a troca, só ouvimos pela sinfonia do escape.
Este canhão atinge velocidades impublicáveis com muita facilidade. Quem vê esse SUV chegando com a já conhecida dianteira abre caminho na hora até para poder ver as duas saídas de escape centrais que, quem conhece, sabe a quem pertence. O aerofólio ativo tem a companhia de um fixo, no fim do teto, tudo com alguma função.
Sim, ainda é um SUV e a dinâmica aprimorada ainda briga com seu peso e tamanho, mas é incrível o que ele pode fazer levando em conta as proporções. O GT3 RS que ficou para trás na arrancada vai o buscar nas curvas, mas não terá muita facilidade assim como poderíamos esperar há alguns anos quando comparamos um esportivo e um SUV. O Turbo GT roda baixinho, dobra pouco e tem respostas de direção exatamente onde o motorista/piloto desejar, mas respeite seu tamanho.
A maturidade nos leva a aproveitar o potencial, mas ainda ver o consumo, se isso for relevante, com 5,6 km/litro na cidade e 9,6 km/litro na estrada. Com um tanque de 90 litros, você não precisa para muito para abastecer e, pensando no V8 de 673 cv, é até aceitável - alguns SUVs "normais" não ficam longe dessa realidade no mundo real, principalmente na estrada.
O dom da Porsche de conquistar
Um dia o Cayenne quem salvou a Porsche da falência. De tão grata, o SUV é sempre aprimorado e ganha versões para agradar todo perfil de comprador, seja com versões normais, híbridas e afins, ou o esportivão Turbo GT e, agora, elétrico. Em comum, todos misturam a esportividade com a tecnologia, com direito a novas telas, assistentes de condução e muito luxo.
O grande dom da Porsche de conquistar está aqui: um pacote customizável em um SUV mais limitado e rápido, inclusive no preço de mais de R$ 1,5 milhão para começar, sem pensar que o comprador que quer mais força e dinâmica precisa necessariamente ir pro 911, mas sim oferecer a ele a opção de ter o seu carro de dia a dia com muita potência e dinâmica para te ver de terno na semana e capacete aos finais de semana, dando trabalho aos esportivos baixinhos.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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