Teste: Chevrolet Captiva EV aposta na experiência, mas o sarrafo subiu
SUV elétrico da GM traz conforto e qualidade, mas enfrenta um segmento cada vez mais concorrido
O Chevrolet Captiva EV desembarcou no Brasil em um momento em que a disputa entre SUVs elétricos nunca foi tão intensa. Enquanto marcas chinesas aceleram o ritmo de lançamentos com mais autonomia, desempenho e tecnologia, a General Motors escolheu uma estratégia diferente para voltar ao segmento: apostar em um produto de perfil mais conservador, mirando também consumidores que estão migrando dos modelos a combustão para o primeiro elétrico da garagem.
Depois do primeiro contato durante o lançamento, onde dirigimos principalmente na estrada, chegou a hora de descobrir como o SUV elétrico se comporta fora do roteiro de apresentação. Durante alguns dias de uso, o Captiva EV passou pela rotina da redação para mostrar se consegue competir apenas pela experiência de uso ou se ainda depende de mais atributos para enfrentar uma concorrência que evolui rápido.
Um Chevrolet... nascido na China
Antes de analisar o comportamento do Captiva EV no dia a dia, vale entender de onde ele veio. Apesar do nome já conhecido no Brasil, o SUV elétrico não tem qualquer relação com o antigo utilitário esportivo vendido pela Chevrolet na década passada.
O modelo nasceu dentro da joint venture SAIC-GM-Wuling, na China, e deriva diretamente do Wuling Starlight S, SUV lançado no mercado chinês em 2024. Para chegar ao Brasil, recebeu identidade visual própria, ajustes de acabamento e uma calibração específica para suspensão, direção e gerenciamento do conjunto elétrico.
Essa estratégia faz parte da nova fase da eletrificação da General Motors no país. Enquanto os modelos desenvolvidos sobre a plataforma Ultium como Equinox EV e Blazer EV permanecem posicionados em segmentos superiores, o Captiva EV ocupa justamente o espaço de entrada da marca entre os SUVs elétricos, servindo também como segundo modelo da marca montado no Polo Automotivo de Horizonte (CE), inicialmente em regime SKD.
Com 4,74 metros de comprimento, 2,80 m de entre-eixos, motor elétrico dianteiro de 201 cv e bateria LFP de 60 kWh, o Captiva chega para disputar um dos segmentos mais concorridos do mercado brasileiro, enfrentando rivais como Geely EX5, GAC Aion V, MG S5 e, indiretamente, híbridos plug-in como o Haval H6 e BYD Song Plus.
Cabine e convivência
Passado o efeito novidade do primeiro contato, a cabine continua sendo um dos pontos altos do Captiva EV. Depois de alguns dias de convivência, acabamento, montagem e qualidade percebida seguem transmitindo uma boa impressão, com a maior parte do painel, painéis de porta, console e demais acabamentos revestidos por materiais macios ao toque. Tudo parece bem montado, sem ruídos ou folgas, reforçando uma sensação de qualidade acima da média.
Curiosamente, se alguém cobrisse o logotipo do volante, dificilmente você diria que está em um Chevrolet. O visual agrada e o acabamento convence, mas falta aquela identidade que a marca conseguiu construir em modelos desenvolvidos sobre a plataforma Ultium, como Equinox EV e Blazer EV. Não é um problema de qualidade, mas de personalidade.
Questões de estilo à parte, a convivência é bastante agradável. O isolamento acústico continua sendo um dos destaques e a posição de dirigir mostrou-se confortável mesmo depois de muitas horas ao volante. O banco não chega a envolver o corpo como alguns rivais, mas também nunca incomodou. Acaba encontrando um bom equilíbrio entre ergonomia e conforto.
A central multimídia também deixa uma boa impressão. A interface é simples, intuitiva e responde rapidamente aos comandos, embora ofereça menos funções e informações do veículo do que alguns concorrentes mais recentes. O maior incômodo apareceu justamente na convivência diária: Android Auto e Apple CarPlay funcionam apenas por cabo. Em um SUV elétrico que custa cerca de R$ 220 mil, isso já não faz mais sentido.
Apesar de concentrar boa parte das funções na central multimídia, o Captiva preserva comandos físicos para as operações mais utilizadas. Os retrovisores externos continuam sendo ajustados por um botão no puxador da porta - solução cada vez mais rara entre elétricos chineses - enquanto os controles básicos do ar-condicionado, como ligar o sistema, regular a temperatura e a velocidade da ventilação, permanecem no console central.
O console elevado acomoda o carregador de celular por indução e porta-objetos. Atrás, além do excelente espaço para pernas, há duas portas USB - uma do tipo A e outra USB-C - posicionadas abaixo das saídas de ar para atender os passageiros.
Na traseira, o porta-malas oferece 403 litros de capacidade padrão (sem bancos rebatidos) e conta com abertura elétrica da tampa, recurso que facilita o uso no dia a dia. O volume não está entre os maiores da categoria - rivais como GAC Aion V e Geely EX5 oferecem compartimentos mais generosos -, mas atende bem ao uso familiar e comportou sem dificuldades a bagagem utilizada durante o período de avaliação.
Dirigindo
Se no primeiro contato a impressão havia sido positiva, durante o teste completo ela apenas se confirmou. O Captiva EV deixa muito clara sua proposta: ser um SUV elétrico confortável, previsível e fácil de dirigir.
A Chevrolet claramente não tentou entrar na disputa por números. O Captiva não oferece a maior autonomia, nem a aceleração mais forte ou a regeneração mais agressiva da categoria. Em vez disso, entrega um comportamento bastante equilibrado, pensando principalmente em quem está migrando de um carro a combustão para o primeiro elétrico.
Ao mesmo tempo, esse "arroz com feijão" bem executado cobra um preço em personalidade. O Captiva acaba transmitindo uma sensação de neutralidade. Não vai mal em praticamente nenhum aspecto, mas também não desperta aquele sentimento de identidade que modelos como Bolt EUV, Equinox EV ou Blazer EV conseguiam transmitir.
Na prática, o SUV cumpriu bem sua função durante os dias de avaliação. A suspensão privilegia claramente o conforto. Na cidade absorve bem buracos e irregularidades, transmitindo uma rodagem agradável. Em rodovia ela continua competente, mas em curvas feitas com mais velocidade o balanço da carroceria aparece mais do que o esperado para um SUV desse porte. Não chega a comprometer a segurança, mas reduz um pouco a sensação de controle.
E esse rodar macio em excesso talvez seja um dos pontos que podem evoluir conforme a produção nacional avance. A montagem em SKD abre espaço para futuras calibrações específicas para o mercado brasileiro, tanto na suspensão quanto na direção.
Outro item que merece atenção são os pneus Atlas A51 SUV, na medida 235/55 R18, que demonstraram aderência apenas mediana em acelerações mais fortes e principalmente em piso molhado, perdendo tração com relativa facilidade. É outro item que poderia ser revisto em futuras atualizações do SUV.
O desempenho também segue essa filosofia mais comedida. O motor elétrico dianteiro entrega 201 cv e 31,6 kgfm, números suficientes para mover o SUV com desenvoltura, mas sem aquele "punch" característico de muitos elétricos atuais. Durante as impressões iniciais, a sensação era de um pedal um pouco preso. Curiosamente, depois de alguns dias essa característica praticamente desaparece e passa a parecer apenas uma calibração mais progressiva do acelerador.
Os números obtidos pelos testes do Motor1.com, inclusive, mostraram desempenho bem superior ao divulgado pela própria Chevrolet. O Captiva acelerou de 0 a 100 km/h em 8,1 segundos, contra os 9,9 segundos informados oficialmente. As retomadas também agradaram, registrando 5,3 segundos tanto entre 40 e 100 km/h quanto entre 80 e 120 km/h, mostrando que o SUV responde bem em ultrapassagens mesmo sem priorizar a esportividade.
O Captiva EV oferece quatro modos de condução (Eco+, Eco, Normal e Sport) e três níveis de regeneração. Mesmo na configuração mais intensa, não chega a entregar uma condução do tipo one pedal, já que é necessário recorrer ao freio para imobilizar completamente o veículo. Por outro lado, a desaceleração é bem calibrada e recupera energia de forma eficiente, permitindo reduzir significativamente o uso do freio em trechos urbanos.
O pacote de assistentes de condução também mostrou boa calibração. O piloto automático adaptativo e o assistente de permanência em faixa atuam de forma discreta, sem excessos. Embora ainda não tenham o refinamento dos modelos da plataforma Ultium, atendem bem à proposta do carro. Fica a ressalva para a ausência do monitor de ponto cego, um recurso que já se tornou comum no segmento.
Consumo, bateria e autonomia
O Captiva EV utiliza uma bateria de 60 kWh alimentando um único motor elétrico dianteiro de 201 cv. A química é do tipo LFP (fosfato de ferro-lítio), solução cada vez mais comum por privilegiar durabilidade, segurança e menor custo de produção, ainda que ofereça densidade energética inferior às baterias NCM utilizadas em alguns rivais.
Embora a autonomia oficial seja de 304 km pelo Inmetro, nossos testes mostraram que no ciclo urbano, o SUV registrou consumo médio de 13,9 kWh/100 km, equivalente a 7,2 km/kWh. Já em rodovia, mesmo com chuva leve e velocidade de cruzeiro elevada, marcou 15,9 kWh/100 km, ou 6,3 km/kWh.
Projetando esses números para a capacidade útil da bateria, é possível estimar uma autonomia acima de 350 km na maior parte das situações, o que não surpreende para a proposta, mas também não inviabiliza o uso em viagens curtas.
Durante todo o período de avaliação, outro aspecto chamou atenção: a previsibilidade do gerenciamento da bateria. As estimativas de autonomia variaram pouco ao longo do percurso, transmitindo confiança principalmente em viagens mais longas.
Galeria: Teste: Chevrolet Captiva EV Premier (BR)
Rivais
E ainda que o Captiva EV seja um SUV elétrico equilibrado, o problema é a concorrência. Na mesma faixa de preço, o Geely EX5 oferece desempenho superior e maior autonomia. O GAC Aion V vai além, entregando um pacote mais completo em praticamente todos os aspectos, desde equipamentos até refinamento geral. O MG S5, por sua vez, custa menos e também consegue oferecer bom alcance e comportamento bastante equilibrado.
Por sua vez, o Chevrolet responde com outros argumentos. A marca continua sendo uma das mais conhecidas do mercado brasileiro, conta com uma ampla rede de concessionárias preparada para veículos elétricos e é o único entre os principais rivais que já iniciou sua nacionalização, ainda em regime SKD, dentro do Polo Automotivo do Ceará. Isso abre espaço para evolução do produto ao longo dos próximos anos, tanto em calibração quanto em nacionalização de componentes.
Conclusão
Depois de alguns dias convivendo com o Captiva EV, fica claro que a Chevrolet fez uma escolha consciente. Em vez de disputar quem entrega mais potência, autonomia ou tecnologia, preferiu desenvolver um elétrico confortável, previsível e fácil de dirigir. É um carro honesto naquilo que se propõe a fazer, sem exigir muita adaptação de quem está migrando de um modelo a combustão.
O problema é que o mercado evoluiu muito rápido. Com preço tabelado de R$ 219.990, o Captiva fica praticamente lado a lado com rivais mais modernos, que oferecem desempenho superior, maior autonomia e um pacote tecnológico mais completo. Nesse cenário, a Chevrolet acaba dependendo bastante da política comercial para tornar o modelo mais competitivo.
Os descontos que aproximam o SUV dos R$ 200 mil tornam a proposta mais coerente. E, se a nacionalização vier acompanhada de ajustes como uma recalibração da suspensão, novos pneus e pequenas evoluções tecnológicas, o Captiva EV tem potencial para ganhar fôlego. Até lá, continua sendo um SUV elétrico confortável, bem construído e fácil de conviver, mas que precisa de um posicionamento de preço mais agressivo para enfrentar uma concorrência que não para de evoluir.
Leia também:
Chevrolet Captiva EV Premier (BR)
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Chevrolet S10 Trail Boss é lançada na Argentina e deve chegar ao Brasil
Kombi elétrica, VW ID. Buzz quase teve motor a combustão; entenda
Cadillac e Corvette aceleram tecnologia da GM em Interlagos
VW Jetta GLI tem desconto de R$ 20 mil e passa a custar menos que Civic Hybrid
Após vender marca do Corsa, GM volta à Europa com SUVs e Cadillac
Mitsubishi Triton ganha série especial em parceria com a BFMS por R$ 339.990
M1 nas Lojas: Chevrolet Spin 1.8 Premier 2027 mostra porque ainda faz sentido