O ano era 2006 e tínhamos um mercado bem diferente do atual. SUV? Esquece… O mais perto disso era o Ford EcoSport, que aparecia em 10º lugar no ranking de emplacamentos da Fenabrave. Os sedãs médios ainda eram o sonho de consumo de quem podia pagar por algo melhor que um compacto — e as marcas instaladas aqui empenhavam seus esforços nesse segmento.

Faça as contas aí… Toyota Corolla, Chevrolet Vectra, Ford Fusion, Ford Focus Sedan, Renault Mégane, VW Bora, Peugeot 307 Sedan, Fiat Marea, Nissan Sentra, Kia Cerato… Ainda havia até um velho executivo em finalzinho de carreira fazendo bico no táxi: o VW Santana.

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O Honda Civic era um forte concorrente. O modelo já estava em sua 5ª geração lá fora quando desembarcou aqui, em 1992, em plena febre das importações. Com ar bem moderno, frente lisa e grade do radiador disfarçada no para-choque, logo se tornou o carro japonês mais vendido em nosso mercado (ainda que muitos exemplares fossem “made in USA”). Nesse início, vinha não apenas na forma de sedã, mas também com carrocerias cupê, hatch e até conversível (o CRX).

O êxito por aqui foi tamanho que, em outubro de 1997, a Honda começou sua produção de automóveis no Brasil com o Civic sedã. A essa altura, o modelo já estava na 6ª geração. De visual mais convencional, o carro que inaugurou a fábrica de Sumaré (SP) parecia até mais antigo que o de 5ª geração.

O Honda Civic de sétima geração, lançado em 2000

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A 7ª geração estreou no Salão do Automóvel de 2000 e chegou às lojas dois meses depois, como linha 2001. Com assoalho plano na parte de trás da cabine e motor 1.7 no lugar do 1.6, o modelo teve uma estreia mundial: Brasil, Japão e Estados Unidos começaram a produzi-lo praticamente ao mesmo tempo.

Aqui é preciso falar do eterno arquirrival do Civic, o Corolla. O sedã da Toyota começou a ser fabricado em Indaiatuba (SP), em 1998, mas o Civic continuou à frente no mercado de sedãs médios, tendo como maior oponente o Chevrolet Astra Sedan.

Toyota Corolla Brad Pitt, de 2002, foi fenômeno no mundo todo e fez Honda precisar se mexer 

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Com a chegada de uma nova geração do Corolla, porém, o jogo virou. Apelidado de “Brad Pitt”, por causa do ator que fazia sua propaganda, o Toyota disparou na liderança, deixando o Honda em um segundo lugar muito distante. Em 2003, seu primeiro ano completo de vendas, o Corolla “Brad Pitt” teve 35.655 unidades emplacadas, mais que o dobro dos 16.814 Civic comercializados.

Era preciso fazer alguma coisa.

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Memórias da estreia

A Honda pegou gosto pelos lançamentos quase simultâneos. Assim, quando a 8ª geração do Civic foi mostrada nos Estados Unidos, em setembro de 2005, a fábrica de Sumaré já entrava nos preparativos para a produção do modelo. O lançamento por aqui aconteceu em maio de 2006.

Poucos carros provocaram uma ruptura tão grande em seu segmento quanto o Civic FD1 — um carro que, de tão diferente do antecessor, ficou mais conhecido como New Civic.

As primeiras fotos divulgadas pela Honda já chamavam a atenção, mas foi durante a apresentação à imprensa, na região de Guarulhos (SP), que ficou claro o tamanho da mudança. Parecia um carro-conceito transformado em modelo de produção. Contaremos aqui algumas lembranças desse contato inicial.

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O sedã impressionava pelas linhas modernas, mas estava longe de ser exagerado. Tinha classe, chamando a atenção sem apelar para recursos cafonas. Era bacana, chique mesmo. Seu entre-eixos era igual ao do Vectra (2,70 m), mas a carroceria era 13 cm mais curta — e com uma silhueta que fazia o para-brisa quase emendar com o capô, numa linha suave. Os limpadores de varredura oposta, à moda Mercedes-Benz, cobriam muito bem a grande área do vidro.

Os faróis eram rasgados como os olhos de uma cyber-gueixa. As linhas eram alisadas e havia um estreitamento da carroceria da linha de cintura para cima. O visual insinuava um desempenho acima da média.

Honda New Civic: painel em dois andares

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Se, por fora, o novo sedã da Honda já era estimulante, com a porta aberta o que se via era um ambiente no mínimo dez anos à frente do que estávamos acostumados. O quadro de instrumentos era arrumado em dois andares. No de baixo, próximo à coluna de direção, ficava o enorme conta-giros — digno de um drag racer americano. No andar de cima — e bem no campo de visão do motorista — iam o velocímetro digital, o termômetro do motor e o marcador do tanque. Tudo isso com uma linda iluminação azul, por LEDs. O painel tinha formas limpas e modernas e aparência de bem-construído. Em 2006, era puro Jaspion!

O percurso previsto pelos organizadores era de 30 quilômetros, em que cada carro deveria ser compartilhado por três jornalistas… Tivemos que arrumar um “desvio” de 90 quilômetros para conhecer o Civic com um pouquinho mais de intimidade. Foi aí que descobrimos que havia dois Civic muito diferentes.

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Automático anestesiado

Começamos o test drive pelo topo de linha EXS, com câmbio automático de cinco marchas e trocas sequenciais por aletas atrás do volante.

Apesar do recurso das passagens sequenciais e da trava do conversor de torque em todas as marchas (evitando patinação), o Civic EXS não emocionava tanto quanto prometia sua ousada carroceria. A despeito dos 140 cv de seu caprichado motor 1.8 16v i-VTEC, o carro era meio anestesiado.

Já a direção era bem direta, e o volante tinha ótimo diâmetro, menor que a média na época. Outro ponto que agradava era a grande sensibilidade do acelerador. O pedal era pivotado no assoalho, como nos Porsche 911 e Fusca.

O problema era que, no geral, tanto em Drive quanto em Sport, o Civic automático lembrava um prato bonito, mas insosso. Em ação, estava apenas dentro da média e não brilhava mais que os rivais.

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Manual excitante

A surpresa veio logo depois, ao assumir o Civic LXS. Apesar de o motor ser exatamente o mesmo, as sensações experimentadas por quem dirigia a versão manual eram bem diversas. Nosso conceito sobre o modelo mudou por completo.

Para começar, tínhamos uma embreagem rápida, pesadinha. Havia também a transmissão perfeita: a Honda conseguira a mágica de fazer um trambulador por cabo que passava a sensação de que a alavanca estava fincada diretamente nas partes íntimas do câmbio. Os engates das cinco marchas eram curtos, dignos de um superesportivo.

Juntavam-se a isso a citada direção direta, o ótimo volante e o acelerador sensível, formando um conjunto de comandos que adivinhava as vontades do motorista. O banco podia ser regulado bem baixinho, e a coluna de direção permitia amplos ajustes de altura e distância.

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O câmbio tinha relações longas, mas o Civic não era bobo. Esticava-se a segunda a 99 km/h, sem sofrimento. O limite da terceira ficava muito além do permitido por lei. E lá ia o motor, girando feliz e exibindo toda a sua elasticidade.

Uma enorme evolução sobre a geração anterior era a suspensão. McPherson na dianteira e por triângulos sobrepostos na traseira, trazia refinamentos como braços de alumínio. Nada menos que 18 configurações foram testadas no Brasil, em asfalto e estradas de terra, até que o martelo fosse batido.

Nossa impressão com o New Civic manual foi das melhores: era um carro digno de rivalizar com o Ford Focus, na época o campeão supremo do prazer ao dirigir.

Honda New Civic (porta-malas)

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Poucos senões

Nem tudo era perfeito. O porta-malas encolhera em relação ao do antigo Civic. Raso, tinha capacidade de 340 litros, contra os 402 litros de antes. Perdia até para o do Fit. Também estranhamos o aperto para os pés sob o painel. Em compensação, havia boa folga para a cabeça de um passageiro de 1,85 m no banco de trás, apesar do caimento do teto.

O acabamento era caprichado e o carro, bem recheado. De série, o LXS (R$ 64.200, na época) trazia ar-condicionado, airbag duplo, ABS, ajustes do volante e rodas de liga leve. Já o EXS custava R$ 77.600, quase o preço de um Ford Fusion, e tinha câmbio sequencial, termômetro ambiente, maçanetas cromadas, comandos de rádio e piloto automático no volante e faróis de neblina. Para 2006, era bastante coisa.

Motor i-VTEC

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Notava-se a preocupação dos executivos responsáveis pelos rivais (leia-se Vectra, Corolla e Mégane). A cada pergunta “E o novo Civic, hein?”, a resposta era, em linhas gerais, a mesma: “Vai ser muito bom, mas achamos que o comprador típico de sedãs médios vai estranhar o desenho arrojado demais.”

Bobagem. O New Civic virou objeto de desejo e deixou o Corolla, definitivamente, com a pecha de “carro de tiozão” (como a Nissan viria a explorar na propaganda do novo Sentra, em 2007).

Para completar, entre 2007 e 2011 a Honda produziu no Brasil o jovial Civic Si, equipado com o motor 2.0 16V aspirado i-VTEC (K20Z3), de impressionantes 192 cv, acoplado a um câmbio manual de seis marchas. Foi uma versão tão marcante e cultuada que merece uma coluna História Automotiva só para ela.

O jovial e nervoso Honda Civic Si 

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As vendas

Em 2007, seu primeiro ano cheio de vendas, o Civic de 8ª geração assumiu a liderança no segmento dos sedãs médios, deixando o Corolla bem para trás: foram 47.747 contra 34.461 emplacamentos.

O Honda também foi campeão em 2008, com 67.676 unidades, contra 45.634 do rival. De 2009 a 2011, porém, a Toyota levou a melhor. Somente em 2012 e 2013, já com o Civic de 9ª geração, a Honda voltou ao topo do ranking dos sedãs. Desde então, nunca mais… Só dá Corolla.

Ainda houve um Civic de 10ª geração fabricado no Brasil (2016-2021), mas nenhum se equiparou em impacto ao eterno “New Civic”.

Aproximadamente 245 mil exemplares foram vendidos entre maio de 2006 e dezembro de 2011.

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