Último Chevrolet Vectra: Astra disfarçado que encerrou a era Opel no Brasil
Último sedã médio da Chevrolet inspirado na Opel enfrentou tempos difíceis e forte concorrência
Como se substitui um sucesso? Há vinte anos, a Chevrolet do Brasil enfrentava o dilema de renovar um portfólio que já mostrava sinais de envelhecimento após a enxurrada de lançamentos vindos do então braço europeu da GM, a Opel. E um dos casos mais críticos era o do sedã médio-grande Vectra.
Naquele momento, o três-volumes, antes queridinho do mercado, já começava a sentir o peso da idade e, principalmente, a chegada de novos concorrentes, em especial o Honda Civic e o Toyota Corolla, que haviam se tornado nacionais há pouco tempo.
Os 20 anos do último Chevrolet Vectra
O sonho da classe média
O modelo chegou ao Brasil em 1996, pouco depois de sua apresentação global em 1995. Apesar de não ter se destacado no mercado externo, onde a concorrência era mais acirrada, no cenário nacional o Vectra desembarcou com pompa. Chamava atenção pelo desenho moderno e pelo curioso arranjo dos retrovisores, integrados ao capô, o que ajudava a melhorar levemente o coeficiente aerodinâmico, reduzido para 0,28.
O sedã representava a evolução da indústria nacional frente à chegada dos importados nos anos 1990. Era um carro capaz de competir de igual para igual com o que era oferecido lá fora, deixando rivais como VW Santana e Fiat Tempra — ambos com projetos dos anos 1980 — ainda mais datados.
Suas dimensões e nível de sofisticação o colocavam lado a lado de modelos maiores, como VW Passat, Ford Mondeo e Honda Accord, embora sua produção local e motorização o mantivessem em confronto direto com Civic e Corolla.
Cerca de nove anos depois, era hora de uma nova geração à altura. A Chevrolet já tinha fama por seus bons sedãs desde o Opala, ainda nos anos 1960, e com o fim do Omega nacional, o Vectra passava a ser o maior modelo feito no país. Não havia espaço para erros.
Segunda geração do Omega, não vendida no Brasil, fracassou na Europa
Ao mesmo tempo, a Opel também enfrentava reveses. Com o fim do Omega B em 2003, a marca precisava de um novo modelo de referência. Assim, decidiu posicionar a terceira geração do Vectra, lançada naquele mesmo ano, em um segmento mais sofisticado.
O Vectra C europeu cresceu em todas as dimensões e deixou de ser um sedã médio-grande para se aproximar do porte de modelos como o próprio Omega que havia saído de linha. O salto de quase 15 centímetros no comprimento e de 6 centímetros no entre-eixos veio acompanhado de preços cerca de 20% mais altos.
Mesmo refinado, o Opel Omega B não conseguia competir com BMW, Audi e Mercedes-benz
Do lado da Chevrolet, os números financeiros globais já acendiam alertas. Entre 2001 e 2005, a empresa anunciou vários planos de reestruturação na Europa, com fechamento de fábricas e demissões para conter custos. Vender projetos mais refinados da Opel havia se tornado caro demais.
Lançada no fim de 2005, terceira geração nacional foi criação da marca no país inspirado no Astra europeu da época
O Vectra que era Astra
Ainda assim, o bom desempenho da operação brasileira justificava o investimento em um sedã médio nacional. A solução veio do que já estava na prateleira.
A suspensão foi adaptada da minivan Zafira, com 2.703 mm de entre-eixos — cerca de 6 cm a mais que o modelo anterior. Para conter custos, o eixo traseiro passou a ser de torção, substituindo o sistema independente Multilink. O design geral foi baseado no novo Astra europeu, da geração H, mas com dianteira exclusiva.
A gama de versões também foi simplificada. O novo Vectra nacional atuaria em duas frentes: a versão Elegance, de entrada, com motor 2.0 flex, mirando Civic e Corolla; e a Elite, topo de linha, com motor 2.4, voltada a enfrentar Accord e Fusion. Uma tentativa, no mínimo, ousada.
Apesar de mais simples que o anterior, Vectra C nacional era maior
O motor 2.0 era um velho conhecido. Com duas válvulas por cilindro, o propulsor Família II — herança dos tempos de Monza — recebeu atualizações e passou a entregar 127 cv e 19,6 kgfm de torque. Eram números compatíveis com o que a concorrência oferecia, embora o consumo fosse elevado: 6,1 km/l com etanol na cidade e 9,1 km/l na estrada.
No início, o sedã teve bom desempenho comercial, perdendo apenas para o Corolla em seu primeiro ano cheio de vendas. Segundo dados da Fenabrave, foram 31.427 unidades do Vectra contra 35.323 do modelo japonês. Ainda assim, o resultado ficou aquém do impacto que se esperava de um carro que já havia sido referência em suas gerações anteriores.
Para época, interior do Vectra C era moderno, mas não empolgava
O Vectra estava, afinal, mais simples que o modelo que substituiu. Seu design, embora alinhado ao padrão da época, não causava o mesmo efeito visual das gerações passadas. A Chevrolet seguiu a sobriedade típica dos Opel dos anos 2000, priorizando formas limpas e discretas.
O acabamento também refletia a nova realidade de custos. Os materiais macios ao toque, comuns em boa parte do painel e das portas, deram lugar a plásticos rígidos, com pequenas faixas de tecido nas laterais.
O Opel Astra H sedã vendido na época
As saídas de ar eram compartilhadas com a Meriva, e diversos comandos, como botões e alavancas, vinham do Astra lançado em 1999. Ainda assim, havia alguns cuidados, como o uso de dobradiças pantográficas no porta-malas, que reduziam a perda de espaço em relação às tradicionais do tipo “pescoço de ganso”.
Apenas poucos meses após apresentação do Vectra C, Honda lançou o ''New Civic''
O furacão Civic
Nada disso foi suficiente, entretanto, para conter o contra-ataque japonês que chegaria poucos meses após a estreia do novo Vectra: o Honda Civic de oitava geração, apelidado até hoje de “New Civic”.
De uma hora para outra, toda a concorrência parecia envelhecida. A Honda, que vinha de uma geração mais conservadora do seu sedã médio, rompeu padrões em 2006 ao lançar a nova configuração global do modelo tal qual a Chevrolet tinha feito ao lançar a segunda geração do Vectra, uma década antes.
Interior do Civic de oitava geração era diferente de tudo vendido na categoria na época
O grande destaque do japonês estava no design arrojado, de apelo quase esportivo, e no interior futurista. Pela primeira vez no segmento, um painel em dois níveis dividia as informações do motorista — com o conta-giros em posição tradicional e o velocímetro digital na parte superior. O acabamento também chamava atenção, com materiais macios e encaixes precisos, transmitindo a sensação de um carro mais refinado do que qualquer outro concorrente da época.
O fenômeno foi tão forte que acabou redefinindo o comportamento do consumidor brasileiro. O Civic deixou de ser apenas uma opção racional dentro do segmento e passou a representar um objeto de desejo, especialmente entre o público mais jovem, que vinha de modelos como o VW Golf ou Fiat Stilo.
Design ousado do Civic G8 conseguiu atrair até mesmo quem era contra sedãs médios
Como forma de tentar recuperar o terreno perdido, a Chevrolet entrou em ação novamente para tentar embalar mais as vendas do Vectra. Se não podia mais contar com o fator novidade, apelou para o preço. Nascia assim, em meados de 2007, uma nova versão de entrada, chamada de Expression.
O pacote ainda era completo para a época, trazendo ar-condicionado e direção hidráulica, mas o acabamento e os itens de conforto eram consideravelmente simplificados. No lugar das belas rodas de 16'' e 17'' das versões mais equipadas, entravam rodas de aço com calotas aro 15'', o som original, que ainda contava com toca-fitas na versão Elite, dava lugar a um porta-objetos.
Vectra Expression apostava na simplicidade para fazer volume
Com o regime, o preço caiu consideravelmente. Antes ofertado entre R$ 63.614 e R$ 87.032, passou a ter preço de entrada de R$ 55.990, virando novamente um queridinho das praças e frotas, que encontravam no Vectra as qualidades e robustez que seus antepassados também tiveram quando foram usados na lida.
Se o sedã já tinha dificuldade de disfarçar que era um Astra, o Vectra hatch era ainda mais parecido com o original
Pela primeira vez, também hatch
No segundo semestre de 2007, ainda com o Astra fabricado desde 1999 vendendo bem na porta de entrada de modelos médios, a Chevrolet mais uma vez promovia sua nova geração com o nome de um carro maior, passando a oferecer simultaneamente duas gerações do hatchback no mercado. Era a primeira vez, também, que o Vectra ganhava uma versão menor no Brasil.
Se no sedã a marca ainda conseguia disfarçar a origem no modelo menor, no hatchback a familiaridade ficava bem mais evidente, já que era idêntico ao Astra vendido no exterior. Chegava já como linha 2008 e era oferecido em duas versões, a GT, de entrada, e a GT-X, topo de linha. Apesar da nomenclatura, sua vocação esportiva se limitava ao visual.
Último suspiro da linha veio em 2009, com nova frente e motor 2.0 revisado
O fim de uma era
Enquanto tentava superar a grave crise financeira que enfrentava no exterior, a General Motors se afastava cada vez mais de seu braço europeu. Os modelos ainda remanescentes no país, como o Vectra e a minivan Meriva, receberam uma nova grade dianteira inspirada nos carros americanos da Chevrolet, abandonando o tradicional círculo que envolvia a gravata dourada tanto na frente quanto na traseira. Iniciava-se o fim da era Opel.
No sedã, a reestilização foi chamada de Next Edition e envolveu pequenas mudanças internas, como novos tecidos e grafismo atualizado no painel. Com as novas regras de emissões que entraram em vigor em 2009, a Chevrolet aposentou o motor 2.4 utilizado na versão Elite e padronizou o propulsor 2.0 Flexpower em todas as configurações.
No hatch, a atualização foi batizada de Remix, mas as mudanças foram mais discretas. Além da nova grade, o modelo passou a contar com faróis escurecidos e painel de instrumentos com grafismos revisados.
Frente do Astra europeu era bem parecida com a adotada na reestilização do Vectra C nacional
Mesmo mantendo o veterano motor Família II em toda a linha, a Chevrolet buscou dar ao Vectra um fôlego extra. O motor passou a entregar 140 cv com etanol e 133 cv com gasolina, sempre a 5.600 rpm, com torque máximo de 19,7 kgfm (E) e 18,9 kgfm (G), alcançado a 2.600 rpm. A principal alteração mecânica estava na curva de torque, agora ajustada para privilegiar retomadas e acelerações mais vigorosas.
Com os modelos Opel sendo tirados de linha ou substituídos por modelos desenvolvidos no país, o último suspiro do Vectra não durou muito. Já em 2011, a marca norte-americana deu adeus ao seu sedã com uma série especial de 2.000 unidades chamada sugestivamente de Collection. A ação era bem parecida com a que a marca fez no encerramento da produção da segunda geração, mas sem o mesmo apelo histórico de outrora, mas tão simbólica quanto.
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