Ford Del Rey: um carro de luxo sob medida para tempos de crise

Quem acha a gasolina muito cara hoje em dia não sabe (ou não lembra) o que foram as crises do petróleo nos anos 1970. O combustível era farto e barato, até que um dia, em 1973, as nações árabes que faziam parte da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) fecharam as torneiras. Com importações a conta-gotas, o preço do “ouro negro” subiu cerca de 400% em poucos meses.

Depois, em 1979, houve aumentos ainda maiores, motivados pela revolução no Irã. Vieram racionamentos, e muita gente que tinha carro passou a andar de ônibus. De uma hora para outra, a palavra “economia” passou a ter destaque nos anúncios de automóveis. Antes vistos como sonhos de consumo, modelos com potentes motores de seis ou oito cilindros caíram em desgraça. No Brasil, a segunda crise do petróleo (em 1979) condenou à morte o Maverick. A Ford, então, ficou com uma lacuna: que modelo iria vender para quem quisesse um carro mais caro e luxuoso do que o Corcel II?

Linha Del Rey

Foto de: Jason Vogel

A essa altura, a Ford já estava trabalhando no chamado Projeto Ômega, em pesquisas com clientes e no campo de provas de Tatuí (SP). A economia do país afundava, e era preciso bolar uma solução local: pegar o próprio Corcel II, modificar sua carroceria e caprichar no acabamento. Assim, em junho de 1981, foi lançado o Del Rey.

O nome foi escolhido entre 20 mil opções, com ajuda até de um computador (e você aí achando que IA é coisa nova…). A facilidade de pronunciar Del Rey em outros idiomas pesou na decisão final. Além disso, o nome sugeria tradição e nobreza — havia até uma pequena coroa sobre o “E” de Rey.

Um Corcel mais caprichado

No Del Rey, as colunas traseiras do teto ficavam bem retas, enquanto no Corcel II eram suavemente inclinadas até a tampa da mala. Na dianteira, a novidade era a grade repleta de frisos verticais cromados.

Del Rey - um dos estudos pré-lançamento

Foto de: Jason Vogel

A distância entre-eixos dos dois carros era idêntica (2,43 m, desde o primeiro Corcel, em 1968, assim como o Renault 12). A plataforma também era a mesma, com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira, e o espaço interno, muito semelhante.

Porém, entre os dois Ford, somente o Del Rey oferecia versão de quatro portas — o Corcel deixara de ter essa opção com a estreia do Corcel II, na virada de 1977 para 1978.

Painel

Foto de: Jason Vogel

Dentro, havia grandes diferenças. Inicialmente, o Del Rey saía em duas versões: básica (apelidada de “Prata”) e a topo de linha Ouro (seu nome oficial). Esta última tinha acabamento caprichado, que nada ficava a dever ao enorme Ford Landau, já prestes a sair de linha. Os materiais eram de primeira, com carpete até no porta-malas e tecidos aveludados nos bancos e laterais — era o ponto alto da Ford.

Havia detalhes que impressionavam muito em 1981. No teto, perto do retrovisor interno, havia um relógio digital/cronômetro, com números azuis bem visíveis. E mais: havia quatro luzes de leitura individuais, duas na frente e duas atrás. O vistoso quadro de instrumentos trazia conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. Até as teclas do painel tinham iluminação.

Del Rey Ouro (1983)

Foto de: Jason Vogel

O para-brisa era laminado, importado. No tempo em que pouca gente ligava para segurança, o Del Rey foi o primeiro carro nacional a trazer cintos de segurança retráteis. Entre os opcionais estava o ar-condicionado, mas poucos brasileiros davam valor a esse item — diziam que aumentava muito o consumo.

Detalhes como vidros e travas elétricos eram raros nos nacionais da época. E havia até comando remoto dos retrovisores externos, imagine só! O acionamento era feito por meio de uns pitoquinhos incrustados nos forros das portas.

Manso, econômico e confiável

O desempenho não era o forte do Del Rey, que tinha a mesma mecânica do Corcel II. Em 1981, o motor de quatro cilindros Cléon-Fonte (cuja origem estava no Renault 12 francês) saía da Ford brasileira com 1.555 cm³ e 69 cv (SAE brutos), movido a álcool. Essa mecânica, vale lembrar, foi uma das que melhor se adaptaram ao uso do derivado da cana. Funcionava razoavelmente bem em dias frios e fazia cerca de 11 km/l na estrada — marca respeitável até hoje.

Del Rey - relógio no teto

Foto de: Jason Vogel

Os engenheiros aproveitaram o lançamento para mexer na suspensão e no câmbio manual de cinco marchas, sempre privilegiando a precisão e a suavidade dos comandos. O Del Rey era um carro para ser dirigido com calma: 100 quilos mais pesado do que o Corcel II (e com as mesmas relações de câmbio), acelerava de 0 a 100 km/h em 22 segundos e alcançava máxima de 137 km/h. Ia-se devagar e em silêncio, já que o carro tinha ótimo isolamento acústico.

Uma curiosidade é que, durante a fase de projeto, a Ford cogitou usar no Del Rey o motor quatro-em-linha OHC 2.3 do Maverick, do Jeep e da picape F-75 nacionais (mecânica que, lá fora, equipava a versão básica do Mustang). No fim, preferiu focar no consumo em detrimento do desempenho. Lembre-se: era 1981…

Scala - a Belina com acabamento de Del Rey

Foto de: Jason Vogel

Carro de coroa

Rival do Chevrolet Opala, já veterano no início dos anos 1980, o Del Rey também tinha em seu fã-clube muitos sócios grisalhos.

A cada ano havia alguma novidade: no fim de 1982, veio o câmbio automático opcional. Era uma caixa francesa DRM, de três marchas, recém-lançada na Europa para modelos Renault, Peugeot e Volvo com tração dianteira. Mas, na época, a maioria dos brasileiros tinha pavor desse tipo de transmissão, que acabava relegada a motoristas com alguma deficiência física.

Belina Del Rey Ghia

Foto de: Jason Vogel

Em 1983, foi lançada a station wagon Scala — nada mais que uma Belina com acabamento de Del Rey. Apesar do luxo, o modelo familiar tinha apenas duas portas, bem ao gosto do mercado brasileiro. Quatro portas eram “coisa de táxi” e, além disso, os pais morriam de medo de que as crianças caíssem do carro em movimento.

Ainda em 1983, o velho motor de origem Renault passou por aperfeiçoamentos para o lançamento do Escort nacional, sendo rebatizado de CHT — sigla de Compound High Turbulence, em referência ao novo cabeçote, que criava mais turbulência nas câmaras de combustão. O CHT também passou a equipar o Del Rey, inicialmente como opcional.

Facelift aerodinâmico

Em 1985, o modelo passou pela única cirurgia plástica de sua história, ganhando uma grade com três largas barras horizontais. Copiada do Ford Granada MkII alemão, a peça dava ao retilíneo Del Rey uma aparência mais aerodinâmica, realçada pelo spoiler dianteiro, que abrigava os faróis de neblina. O Cx, aliás, melhorou levemente, de 0,42 para 0,41.

Del Rey e Belina Del Rey - a plástica de 1985

Foto de: Jason Vogel

Um comando de válvulas mais esperto (do Escort XR-3) ajudou a dar mais torque em baixa, mas as válvulas continuaram as mesmas, e o carburador foi enforcado por conta do consumo. A essa altura, o CHT a álcool já rendia 73 cv — agora medidos pela norma ABNT, de potência líquida. A suspensão ganhou novas buchas e barras estabilizadoras mais grossas, para tentar conter suas sérias propensões à rolagem (inclinação lateral da carroceria).

As rodas passaram de 13” para 14”, calçando pneus 195/60 R14 (antes eram 185/70 R13). Era um avanço e tanto para a época, mas havia quem reclamasse, dizendo que um perfil “tão baixo” era incompatível com as ruas brasileiras.

Além disso, a denominação Ouro foi abandonada — a versão topo de linha passou a se chamar Ghia. Abaixo dela, havia as GL e GLX. O Corcel II saiu de linha em julho de 1986, mas o Del Rey continuou firme.

Belina Del Rey Ghia

Foto de: Jason Vogel

Nos tempos da Autolatina

Grandes mudanças na mecânica só aconteceram no modelo 1990. A crise econômica era tamanha que a Ford teve de se juntar à Volkswagen na joint venture Autolatina. E eis que o Del Rey acabou recebendo o motor VW AP-1800, de 87 cv. No mundo real, a melhora era sentida especialmente nas ultrapassagens. Em números, o 0 a 100 km/h passou a ser feito em pouco menos de 14 segundos, e a máxima subiu para 154 km/h. Tudo isso sem comprometer demais o consumo rodoviário, na casa dos 13 km/l de gasolina (o álcool havia caído em desgraça após uma crise de desabastecimento).

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Fonte: Jason Vogel

Mas os dias do nobre sedã estavam contados. Em 1991, o Del Rey saiu de linha para dar lugar ao Ford Versailles, uma excentricidade dos tempos da Autolatina: nada mais era do que um VW Santana com escudo da Ford e disfarces estéticos. Já a Belina Del Rey deu vez à Ford Royale, uma VW Quantum disfarçada e com apenas duas portas. O cruzamento com modelos da marca alemã deu náuseas a muitos dos mais fiéis clientes da Ford.

Ao longo de dez anos de produção (1981-1991), foram feitos cerca de 350 mil exemplares do Del Rey. O último modelo da família Corcel II a sair de linha foi a picape Pampa, em 1997.

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