Teste Honda CR-V Touring 2021: conforto e segurança tem seu preço

O SUV é o topo de linha da marca no Brasil, mas o preço diante dos concorrentes pode ser uma questão nas lojas

Por: Nicolas Tavares

30 Set 2021 em 09:00

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A parte superior da linha de automóveis da Honda se divide em dois modelos bastante diferentes: o sedã Accord, agora híbrido, e o SUV médio CR-V. Enquanto o Accord sempre vendeu dentro do esperado em seu segmento, o CR-V já foi um modelo que vendeu bem, chegando a emplacar quase 15 mil unidades em 2012.

Mas acabou perdendo espaço com a chegada de SUVs menores, como o próprio HR-V, que supriu a demanda dentro da marca. Além disso, por conta da política do então presidente dos EUA, Donald Trump, as fabricantes precisaram investir mais na produção local, o que forçou a retirada da produção do SUV no México e, por consequência, a perda das isenções fiscais por conta do acordo entre o governo mexicano e o Brasil.

Agora, vítima da nossa moeda desvalorizada e pagando todos os impostos possíveis, a atual geração do SUV médio já não tem o protagonismo de antigamente, principalmente pelo preço. Se um dia se aproximava até do sedã Civic, foi lançado em 2018 por R$ 179.900, o que já era R$ 50 mil a mais do que o cobrado pelo Civic Touring naquele momento. Hoje, reestilizado e sofrendo com toda a desvalorização do Real diante do dólar, o Honda CR-V Touring 2021 chega por R$ 264.900 - ou mais de R$ 100.000 a mais que o sedã topo de linha.

Jogo dos 7 erros

Por isso, a Honda não teve muita pressa para trazer o CR-V renovado ao Brasil. O carro foi apresentado nos EUA em setembro de 2019 – sim, dois anos atrás - e visualmente, como é de costume para a marca japonesa, a reestilização é bem simples, mudando a grade dianteira ao usar uma pintura em preto no lugar do cromado, novas luzes de neblina em LED e um para-choque redesenhado.

A cabine mudou bem mais, com a adoção de um porta-objetos refeito, com uma bandeja retrátil e carregador de celular por indução. Manteve muito de seus elementos, como a alavanca do câmbio na parte inferior do painel, logo abaixo dos controles do ar-condicionado, ao invés de ficar no console central entre os bancos – algo que remete a algumas minivans. Um dos pontos que ajuda a diferenciá-lo do Civic é o uso de um acabamento em material que imita madeira no painel de nas portas.

Maratonista de fim de semana

Equipado com o motor 1.5 turbo de quatro cilindros, abastecido somente com gasolina, o CR-V se afasta do Civic por oferecer mais potência. São 190 cv a 5.600 rpm e 24,5 kgfm a 2.000 rpm, 17 cv e 2,1 kgfm mais do que no sedã médio. Mantém o câmbio automático do tipo CVT, entregando 7 marchas simuladas e usando um sistema de tração integral sob demanda.

Não é um velocista e nem é isso que se espera de um carro deste tipo. Vimos isso nas medições, mostrando um 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, um valor até bom para um carro de seu porte e peso. Como já constatamos na época do lançamento da versão pré-facelift, o motor 1.5 deu nova vida para o veículo, principalmente nas retomadas, um pouco mais vigorosas – para ir de 40 a 100 km/h, são necessários 6,6 segundos.

Ter o torque a 2.000 rpm já ajuda a deixar o CR-V econômico e a adição do start-stop deu uma boa diferença no consumo urbano. Se antes fazia 9,2 km/litro na cidade, agora chegamos a uma média de 10,8 km/litro, 0,4 km/litro a mais do que o número oficial do Inmetro. Já o rendimento rodoviário foi bem melhor, com 14,3 km/litro, enquanto a etiqueta marca 11,9 km/litro.

Como a maioria dos carros com transmissão automática do tipo CVT, o barulho alto é um pouco incomodo em acelerações mais fortes. O isolamento acústico até ajuda, mas não consegue eliminar completamente este problema. Por outro lado, não é sempre que precisamos trabalhar com o motor em uma rotação alta por muito tempo, justamente por conta do torque aparecer cedo. Além disso, o CVT mata um pouco a empolgação do motor, principalmente ao ativar o modo Econ. podemos suavizar isso ao mudar a alavanca para posição S e desligar o Econ, mas aí o consumo começa a subir consideravelmente.

A geração atual utiliza um sistema de tração integral que, inicialmente, utiliza as rodas dianteiras e, conforme a demanda, vai mandando a força para o eixo traseiro. Desta forma, o SUV parece bem estável, mas não espere que seja capaz de encarar um pouco de lama, pois não é esse o objetivo. A ideia é manter o equilibro se estiver em uma condição um pouco pior, como uma pista molhada com chuva intensa - nos Estados Unidos, onde vende bem, enfrenta temporadas de neve.

Rodando normalmente, o CR-V é extremamente manso no conforto. A combinação da suspensão multilink na traseira, os pneus 225/60 R18” de perfil alto e o ajuste do veículo faz com que ignore a maior parte das irregularidades, mas sem que o carro parece mole nas curvas ou faça os passageiros pularem caso passe e uma lombada a uma velocidade um pouco mais alta. Junte isso com o espaço de sobra nas duas fileiras de bancos e dá para viajar tranquilamente com a família.

Tecnológico, pero no mucho

Como disse antes, a Honda trabalha com dois carros como os mais caros de sua linha. Agora que o Accord virou híbrido e focará na eletrificação, o CR-V acaba se apoiando em outros equipamentos para ficar atraente. A novidade para a versão reestilizada está na adoção do pacote Honda Sensing de segurança, adicionando controle de cruzeiro adaptativo, assistente de permanência em faixa, frenagem autônoma de emergência com alerta e outros.

O controle de cruzeiro funciona como o esperado ao trabalhar com o assistente de faixas, detectando bem as linhas para manter o veículo na pista, capaz até de realizar algumas curvas, porém sempre exigindo que o motorista mantenha as mãos no volante. Uma pequena crítica está no alerta de colisão dianteira, um pouco desesperado e que apita em casos até quando o motorista já está atuando na frenagem e há uma boa distância à frente – ao menos não faz um apito como em alguns rivais.

Recebeu um carregador wireless para smartphones, o que levou a uma mudança da posição da porta USB e o fim de um dos porta-objetos. A central multimídia segue a mesma de 7" e compatível com Android Auto e Apple CarPlay, porém demandando o uso de um cabo. Fechando as novidades estão o teto solar panorâmico, o sistema de áudio com subwoofer e o já citado start-stop.

Parece pouco, mas o carro já vinha bem equipado, com alguns itens ainda difíceis de ver no segmento, como o head-up display (com uma peça de acrílico ao invés de projetar as informações no para-brisa) ou o Lane Watch, que usa a câmera do lado do passageiro para transmitir uma imagem na central multimídia toda vez que ativamos a seta para a direita. Ainda conta com câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sensores de chuva e de luz, freio de estacionamento eletrônico e outros.

O painel de instrumentos utiliza uma tela de 7” no centro que é bem útil, mostrando todas as informações ali e com uma boa visualização. O ponto fraco é que ainda exige que o motorista aperte o pequeno “palitinho” saltando para fora do painel para zerar a quilometragem e o consumo médio, algo que há tempos não fazia até mesmo em alguns carros mais baratos.

E o preço, hein?

Se fosse mais barato, indicar o Honda CR-V seria bem ias fácil até mesmo diante da concorrência direta. O SUV passa uma sensação diferente de alguns modelos do segmento, por seu acabamento mais requintado, espaço e conforto, mas fica difícil falar que vale pagar R$ 264.990 quando tem opções mais baratas na categoria – um Peugeot 3008, com uma lista bem próxima de equipamentos, custa R$ 249.990 enquanto o Volkswagen Tiguan R-Line sai por R$ 236.090 (embora vá mudar em breve).

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Seu principal rival, o Toyota RAV4, está custando R$ 284.490, mas ao menos tem o argumento de trazer um sistema híbrido. A Honda até poderia ter investido um pouco mais e trazido o CR-V Hybrid, lembrando que a marca prometeu lançar três híbridos no país e, até o momento, só o Accord apareceu por aqui. Quem sabe, quando mudar para o modelo eletrificado, fique mais interessante para um carro deste valor.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)