Teste Leapmotor C10 REEV: como se comporta o SUV híbrido em viagem de 1.000 km
Em viagem longa, como se comporta o sistema eletrificado REEV na prática
A Leapmotor chegou ao Brasil apostando em um caminho diferente para a eletrificação. Em vez do híbrido plug-in convencional (PHEV), a fabricante chinesa trouxe o C10 Ultra REEV (Range Extended Electric Vehicle), um SUV médio de R$ 219.990 que funciona, na prática, como um carro elétrico equipado com um gerador a gasolina para ampliar sua autonomia.
A diferença parece sutil na ficha técnica, mas muda completamente a forma como o conjunto se comporta. No C10, o motor 1.5 aspirado nunca movimenta diretamente as rodas. Toda a tração fica sempre a cargo do motor elétrico de 215 cv e 32,6 kgfm de torque. O quatro-cilindros atua exclusivamente como gerador, produzindo energia para alimentar a bateria quando seu nível de carga diminui.
Foi justamente esse comportamento que motivou nossa avaliação. Durante aproximadamente 1.000 km entre São Paulo e Rio de Janeiro, ida e volta, colocamos o sistema à prova em diferentes cenários de utilização, desde o trânsito urbano até longos trechos rodoviários. Os resultados mostraram que o conceito faz bastante sentido para determinados perfis de uso, mas também revelaram diferenças importantes em relação aos híbridos plug-in que já conhecemos no mercado brasileiro.
Antes mesmo de colocar o SUV na estrada, um dado chamou atenção. Retiramos o veículo indicando 780 km de autonomia com o tanque de gasolina e outros 111 km em modo elétrico, totalizando 891 km no painel. Um alcance e tanto, mas como será que o sistema se comporta quando a bateria "zera" e ele passa a depender exclusivamente do motor gerador?
Uma nova chinesa, sob o guarda-chuva da Stellantis
Embora ainda seja pouco conhecida do público brasileiro, a Leapmotor não chega sozinha. Desde 2023, a fabricante integra a estratégia global da Stellantis para ampliar sua atuação no segmento de veículos eletrificados.
Diferentemente de BYD e GWM, que já alcançaram volumes expressivos de vendas por aqui, a Leapmotor ainda está construindo sua presença internacional. O respaldo da Stellantis, entretanto, reduz parte das incertezas normalmente associadas a uma marca estreante.
Mais importante do que isso, a empresa já confirmou que produzirá veículos no Brasil a partir de 2027 e prepara uma adaptação específica do sistema REEV para o mercado nacional. Atualmente, o motor gerador funciona apenas com gasolina, mas, futuramente, aceitará etanol ou qualquer proporção de mistura entre os dois combustíveis. Essa característica pode representar uma vantagem por aqui, onde a infraestrutura de abastecimento é pronta para os motores flex.
Visual elegante, mas sem grandes ousadias
Visualmente, o C10 segue uma receita conhecida entre os SUVs elétricos chineses. As superfícies limpas, os vincos discretos e a dianteira fechada privilegiam uma aparência sofisticada e minimalista, sem recorrer a elementos exagerados para chamar atenção. É um desenho agradável, proporcional e elegante, mas que dificilmente desperta o mesmo impacto visual de alguns concorrentes mais recentes.
O interior transmite sensação semelhante. Ao entrar na cabine, é inevitável lembrar de outros SUVs eletrificados vindos da China. O painel horizontal, a enorme tela central flutuante e a completa ausência de botões físicos seguem uma tendência que já se tornou praticamente um padrão entre diversas fabricantes asiáticas.
Isso, porém, não significa falta de qualidade. O acabamento está entre os pontos altos do carro. Materiais macios predominam em praticamente todas as áreas de contato, há revestimentos que lembram camurça e a iluminação ambiente percorre painel e portas, reforçando a sensação de amplitude da cabine durante a condução noturna.
O espaço interno também impressiona. Adultos viajam com bastante folga tanto na dianteira quanto no banco traseiro, enquanto o porta-malas acomoda facilmente a bagagem de uma família em viagens. É um SUV claramente pensado para uso familiar.
Ergonomia exige adaptação, mas o sistema convence
Se por fora o C10 aposta na discrição, por dentro ele abraça a era digital. Praticamente todos os comandos passam pela central multimídia de 14,6 polegadas. No primeiro contato, isso causa certa estranheza. Até operações simples, como ajustar os retrovisores externos, exigem navegar pelos menus da tela. Depois de alguns dias de convivência, porém, a experiência melhora.
O sistema desenvolvido pela Leapmotor mostrou boa velocidade de processamento, interface intuitiva e, principalmente, uma solução que tem se tornado o novo padrão: uma barra fixa na parte inferior da tela reúne os principais atalhos utilizados durante a condução. É um detalhe simples, mas que reduz significativamente a quantidade de toques necessários para acessar funções importantes.
Mesmo assim, existe uma ausência difícil de ignorar. O C10 ainda não oferece compatibilidade com Android Auto nem Apple CarPlay. É talvez o maior vacilo do carro.
A marca tenta compensar oferecendo chip de internet embarcada, aplicativos próprios, navegador integrado, Spotify nativo e atualizações remotas (OTA). Tudo funciona bem, inclusive o GPS embarcado, mas a falta do espelhamento limita a experiência de quem já está acostumado ao ecossistema do smartphone.
Como o veículo já recebe atualizações pela internet, fica a expectativa para que esse recurso seja incorporado futuramente. Ainda mais porque o recém-apresentado Leapmotor B10 já oferece compatibilidade com as duas plataformas.
A chave cartão parece futurista, mas complica a rotina
Outro recurso que acabou causando impressão oposta à esperada foi a chave em formato de cartão NFC. A ideia parece moderna, mas, na prática... nem tanto. O cartão não reconhece automaticamente a aproximação do motorista. Para destravar o veículo é preciso encostá-lo no retrovisor externo esquerdo. O mesmo procedimento deve ser repetido para acessar o porta-malas.
Aquilo que deveria simplificar o uso cotidiano acaba adicionando etapas ao processo. Durante toda a semana de testes, ficou a sensação de que a chave cartão mais parece uma sofisticação do que uma solução realmente prática para o dia a dia.
Como funciona o sistema REEV
O coração do C10 é justamente o que o diferencia dos híbridos plug-in tradicionais. O SUV utiliza um motor elétrico traseiro de 215 cv e 32,6 kgfm responsável por movimentar o veículo em qualquer situação. Já o motor 1.5 aspirado, de quatro cilindros e ciclo Atkinson, entrega só 88 cv e jamais transmite força às rodas. Sua única função é produzir eletricidade.
Quando existe carga suficiente na bateria de 28,4 kWh, o motor a combustão permanece desligado. À medida que essa energia diminui, ele entra em funcionamento para alimentar o sistema elétrico e manter o veículo em movimento.
O gerenciamento eletrônico preserva sempre uma pequena reserva energética, próxima de 10 km de autonomia. Essa estratégia garante que o carro continue operando como um elétrico mesmo quando o painel indica bateria praticamente esgotada.
Na cidade, o C10 convence como um elétrico
É no ambiente urbano que o Leapmotor mostra sua melhor versão. O silêncio a bordo dá o tom. As respostas ao acelerador são imediatas, a entrega de torque acontece desde o primeiro toque no pedal e a condução transmite exatamente a sensação esperada de um veículo elétrico.
Durante nossos testes instrumentados, o desempenho foi ótimo. O C10 acelerou de 0 a 60 km/h em apenas 3,7 segundos, atingiu 80 km/h em 5,4 segundos e completou o 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, desempenho bastante competitivo para um SUV familiar do seu porte.
As retomadas também reforçaram essa boa entrega. Foram 5,4 segundos para acelerar de 40 a 100 km/h e 6,0 segundos entre 80 e 120 km/h, sempre com respostas lineares e progressivas típicas de um elétrico.
A autonomia também surpreendeu. Embora o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) homologue 111 km em modo elétrico, nossa avaliação registrou 153 km exclusivamente utilizando a bateria, uma diferença significativa que demonstra como o sistema consegue entregar resultados superiores em condições favoráveis de utilização, principalmente em percursos urbanos.
É justamente nesse cenário que a proposta do REEV faz mais sentido. O motorista utiliza praticamente um veículo elétrico no dia a dia, preservando a tranquilidade de saber que existe um motor a combustão pronto para assumir a geração de energia sempre que necessário. Essa sensação de "seguro contra a ansiedade de autonomia" talvez seja um dos maiores argumentos do C10.
A estrada revela uma segunda personalidade
Foi durante a viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro que o sistema REEV mostrou sua principal característica — e também suas limitações.
Saímos da capital paulista com o tanque praticamente cheio e a bateria carregada. O painel indicava 869 km de autonomia combinada, sendo cerca de 780 km garantidos pelo motor gerador e outros 89 km provenientes da bateria. A proposta era simples: percorrer todo o trajeto sem qualquer preocupação com recarga.
E foi exatamente o que aconteceu. No trajeto de ida, o C10 rodou de maneira bem fluida. A bateria foi sendo utilizada naturalmente e, conforme sua carga diminuía, o motor 1.5 passou a entrar em funcionamento de maneira intermitente para manter o nível mínimo de energia do sistema. Até esse momento, tudo ocorreu como previsto.
A mudança de comportamento apareceu quando o conjunto passou a depender continuamente do gerador para alimentar a bateria durante longos períodos de velocidade de cruzeiro. É justamente aí que o REEV começa a se diferenciar dos híbridos plug-in convencionais.
Como o motor 1.5 nunca movimenta diretamente as rodas, ele precisa trabalhar praticamente o tempo todo produzindo eletricidade para alimentar o motor elétrico. Quanto maior a demanda energética — seja em subidas, acelerações ou longos trechos rodoviários — maior também é o esforço exigido do gerador.
Na cabine, isso aparece de duas maneiras. A primeira delas é sonora. O quatro-cilindros passa a funcionar em rotações elevadas por períodos prolongados, produzindo um ruído bastante semelhante ao observado em veículos equipados com transmissão CVT quando o motor permanece "cheio" para sustentar desempenho.
Não chega a incomodar de forma excessiva, mas quebra justamente uma das maiores virtudes do C10: a sensação permanente de estar dirigindo um carro elétrico.
A segunda mudança aparece no desempenho. O SUV continua respondendo prontamente ao acelerador graças ao torque imediato do motor elétrico, mas percebe-se uma discreta perda de vigor nas retomadas. As ultrapassagens exigem um pouco mais de tempo e distância, e fica evidente que o conjunto trabalha no seu limite. E não é falta de potência. É simplesmente uma característica do sistema REEV.
Consumo muda quando o gerador é muito exigido
Os testes realizados pelo Motor1 Brasil confirmam esse comportamento. Em nosso ciclo padronizado de consumo, o Leapmotor registrou médias de 12,4 km/l em percurso urbano e 14,9 km/l em rodovia, números compatíveis com um SUV médio de aproximadamente duas toneladas.
Durante boa parte da avaliação, a eficiência energética permaneceu elevada. O computador de bordo chegou a indicar consumo médio de 14,7 kWh/100 km, valor que corresponde aproximadamente a 33 km/l em equivalência energética, praticamente em linha com os dados oficiais do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que informa 33,5 km/l na cidade e 29,1 km/l na estrada.
A situação muda, entretanto, quando a bateria permanece próxima do nível mínimo durante vários quilômetros consecutivos. Foi exatamente isso que observamos na viagem de volta. Resolvemos levar o sistema ao limite antes do primeiro abastecimento. Chegamos a um posto em Queluz, no interior paulista, logo após a divisa com o Rio de Janeiro, ainda com cerca de 13 km de autonomia elétrica indicada no painel e praticamente sem combustível no tanque.
Abasteci o tanque com R$ 150 de gasolina. Imediatamente o computador recalculou a autonomia para cerca de 485 km, suficiente, em teoria, para concluir o restante da viagem até São Paulo. Na prática, porém, a realidade foi diferente.
Sem uma recarga externa da bateria e mantendo velocidade de cruzeiro, o computador de bordo passou a registrar consumo de 9,9 litros a cada 100 quilômetros, equivalente a 10,1 km/l. É um resultado bastante distante daquele observado enquanto havia carga suficiente na bateria. Não houve alternativa além de um segundo abastecimento já na chegada à capital paulista, desta vez de R$ 50.
A experiência deixou clara uma característica importante do sistema REEV: quando o gerador precisa sustentar praticamente sozinho toda a demanda energética durante muito tempo, tanto o consumo quanto o nível de ruído aumentam de forma perceptível.
Bastou recarregar para o carro "voltar ao normal"
Encerrada a viagem, levamos o C10 para o escritório do Motor1 Brasil e conectamos o SUV a um carregador Wallbox. Foram 4 horas e 14 minutos de recarga para obter 26,24 kWh de energia elétrica, ao custo aproximado de R$ 52, recuperando cerca de 85% da bateria.
A diferença apareceu imediatamente. Nas primeiras acelerações, o C10 voltou a transmitir exatamente a mesma sensação observada no início da avaliação. As respostas ficaram mais vigorosas, as retomadas ganharam rapidez e o funcionamento voltou a ser praticamente silencioso.
Mais do que reduzir o consumo, manter a bateria carregada preserva a melhor característica dinâmica do conjunto. Ao final dos aproximadamente 1.000 km percorridos, o saldo financeiro da viagem foi de R$ 200 de gasolina e R$ 52 de eletricidade. Ainda assim um custo baixo.
REEV ou PHEV? Teste ajudou a entender a diferença
Talvez o aspecto mais interessante desta avaliação tenha sido entender como o sistema REEV se posiciona diante dos híbridos plug-in tradicionais. Nos últimos anos, realizamos viagens semelhantes com modelos como o BYD Song Plus e o GWM Haval H6 PHEV19.
Em condições parecidas, ambos conseguiram percorrer distâncias maiores antes do primeiro abastecimento e mantiveram comportamento mais homogêneo durante toda a viagem. Isso acontece porque seus motores a combustão também participam diretamente da tração em velocidades de cruzeiro, reduzindo a necessidade de transformar combustível em eletricidade para, só então, movimentar o veículo.
No Leapmotor, esse caminho é diferente. Existe uma etapa intermediária de geração de energia que gera perdas quando o sistema trabalha continuamente nessa condição. Isso significa que um REEV é inferior a um híbrido plug-in? Não necessariamente.
Na cidade, a experiência proporcionada pelo C10 lembra muito mais um veículo elétrico do que um híbrido convencional. O silêncio, a suavidade e a resposta imediata ao acelerador permanecem presentes praticamente o tempo todo. Assim, o motor a combustão atua como uma "rede de segurança".
É justamente esse o trunfo do modelo. Para quem ainda não se sente confortável em migrar para um elétrico puro por receio da infraestrutura de recarga, o C10 elimina praticamente toda a ansiedade relacionada à autonomia. Sempre existe a possibilidade de abastecer em poucos minutos e seguir viagem.
Portanto, quem passa a maior parte do tempo na cidade e deseja uma experiência de um veículo elétrico encontrará no REEV uma solução bastante interessante. Já quem realiza viagens longas com frequência talvez continue encontrando nos híbridos plug-in convencionais uma alternativa mais equilibrada.
Veredicto
O Leapmotor C10 Ultra chega ao Brasil oferecendo uma proposta diferente da maior parte dos eletrificados disponíveis atualmente. Seu acabamento está acima da média, o espaço interno é excelente, o porta-malas acomoda com facilidade a bagagem de uma família, a lista de equipamentos é extremamente completa e o comportamento urbano convence rapidamente qualquer motorista acostumado a veículos elétricos.
Os testes do Motor1 Brasil também revelaram números consistentes. A aceleração de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos mostra que desempenho não será problema para a maior parte dos consumidores. A autonomia elétrica de 153 km superou com folga os 111 km homologados pelo Inmetro, indicando que o conjunto pode entregar resultados bastante competitivos no uso diário.
Por outro lado, a viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro evidenciou que a tecnologia REEV possui características próprias que merecem ser compreendidas antes da compra. Quando a bateria trabalha próxima do limite mínimo e o motor gerador assume praticamente sozinho a alimentação do sistema elétrico, o consumo aumenta, o ruído cresce e o desempenho perde parte da desenvoltura observada com maior carga.
Nada disso compromete a proposta do veículo. Apenas reforça que o C10 não deve ser analisado como um híbrido plug-in convencional. Ele é, essencialmente, um carro elétrico equipado com um extensor de autonomia. E talvez seja justamente essa a melhor definição para o SUV da Leapmotor: um elétrico para quem ainda não está completamente preparado para abrir mão da bomba de combustível.
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Leapmotor C10 REEV
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