Já dirigimos Chevrolet Blazer RS: O bom ficou no passado

Esqueça tudo o que você conhece sobre o Chevrolet Blazer, já que o modelo 2019 é tão diferente do antigo quanto a humanidade de hoje é diferente dos Neandertais. Não mais um SUV tradicional, o Blazer 2019 troca a construção de carroceria-chassi pelo monobloco. Sim, o novo Blazer é um crossover e, para o desgosto dos fãs do modelo, ele prioriza a condução em asfalto em detrimento do fora-de-estrada. Em outras palavras, o Blazer evoluiu para atender novas demandas do mercado. 

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O mais novo crossover da Chevy não faz nenhuma questão de alusão a algo histórico. De Blazer, apenas o nome, e o design é um contraste com o estilo quadrado e simples as gerações anteriores, assim como seu competidores diretos, o Honda Passport e Hyundai Santa Fe. A não ser o Nissan Murano, nenhum outro de seu segmento vai longe em design quanto o Blazer. 

Caixas de rodas dianteiras e traseiras destacadas, uma linha de teto baixa e um estilo meio Camaro dá ao Blazer um visual distinto no segmento de utilitários. Mas todo esse estilo do SUV começa a prejudicar principalmente o espaço do porta-malas, já que tem um dos menores do segmento. Com 863 litros (até o teto) com os bancos levantados e 1.817 com eles abaixados, o Blazer é mais de 280 litros menos que o Passport, que tem 1.166 e 2.205 litros, respectivamente. 

O espaço para os passageiros ao menos é competitivo. Os bancos dianteiros são confortáveis e os traseiros podem correr sobre trilhos, ampliando ainda mais o espaço para as pernas. O ar-condicionado de duas zonas de série com saídas de ar individuais melhoram ainda mais o conforto em longas viagens. 

Como por fora, o interior do Blazer traz elementos de estilo vindos do Camaro. Isso é bom se pensarmos que o interior do muscle car é uma de suas maiores qualidades. Dessa forma, o interior do Blazer também sofre com as mesmas faltas do Camaro, como plásticos simples na parte baixa do painel e nos painéis de portas, saídas de ar baixas demais que resfriam mais os joelhos que o restante do corpo e controles da climatização pequenos e difíceis de decifrar com um olhar rápido. 

O interior tem suas qualidades. O sistema multimídia com tela de 8" e espelhamento por Apple CarPlay e Android Auto é um dos melhores do segmento. Gráficos limpos, respostas rápidas e menus lógicos são amigos até de quem tem mais dificuldads com esse tipo de sistema. As versões mais caras, RS e Premier, tem sistema de navegação nativo, seis portas USB e uma tela de 8" no painel de instrumentos que espelha diversas funções da tela central. As versões mais baratas, L e LT, tem 4 portas USB (com o sistema de navegação opcional, vai a seis) e uma tela menor no painel, com 4,2". 

O motor 2.5 aspirado com 195 cv está no Blazer de entrada, com as versões RS e Premier recebendo o 3.6 V6 com 312 cv (está disponível como opcional na versão LT). O câmbio automático de nove marchas está em conjunto com ambos os motores, com tração integral apenas na V6 como opcional - é dianteira nos dois de série. 

Apesar de todo esse visual agressivo, o Blazer mexicano não tem a mesma emoção atrás do volante que o seu desenho sugere. Até mesmo a mais esportiva versão RS com seus amortecedores especiais e caixa de direção mais direta (15,1:1 por 16,1:1) e o vetorizador de torque no eixo traseiro (parte do pacote de US$ 2.900 do sistema de tração integral das versões RS e Premier) parecem sobrecarregados em trechos com mais curvas. 

Ainda assim, as mudanças mecânicas feitas no RS o fazem o melhor Blazer da linha, já que os amortecedores recalibrados previnem que o crossover flutue sem ser duro demais, enquanto a direção mais direta e o "centro morto" pequeno do volante melhora a comunicação com o motorista até mesmo durante as conduções mais agressivas. Além disso, a força do seis cilindros, assim como as respostas rápidas do câmbio de nove marchas, ajuda o SUV de duas toneladas a se mover bem para seu porte. 

Isso dito, o Blazer RS tem uma boa relação entre urbano e rodoviário do que um "esportivo", como já mostram seus pneus de uso misto, pedal de freio mole, respostas anestesiadas e a ausência de aletas para as trocas de marchas (um botão na alavanca faz as mudanças manuais) evitam qualquer sensação de diversão. 

Para a maioria dos compradores de SUVs, esta limitação de envolvimento entre o motorista e o Blazer não fará diferença. O preço, por outro lado, sim. Com preço inicial de US$ 28.800, a versão de entrada L com tração dianteira custa US$ 3.300 e US$ 2.455 a mais que o Hyundai Santa Fe SE e Subaru Outback 2.5i (este último com tração integral). No meio do caminho, o Blazer LT V6 tem preço inicial de US$ 33.300, ou US$ 2.030 e US$ 1.310 a mais que as versões de seis cilindros do Nissan Murano e Honda Passport Sport, mas US$ 1.695 e US$ 900 a menos que os mais caros Subaru Outback 3.6R Limited e o Hyundai Santa Fe Limited 2.0T. 

Para ter a versão RS, custa US$ 40.600, além do preço da tração integral. Enquanto a RS vem com chave presencial, bancos em couro, bancos dianteiros elétricos e aquecidos, volante aquecido e monitor de ponto cego e alerta de tráfego cruzado, adicione memória nos bancos, recarregamento por indução de celulares, banco traseiro aquecido, ventilação nos bancos dianteiros, piloto automático adaptativo, frenagem automática, farol alto automático, assistente de faixa e câmera 360º adiciona US$ 3.575 de um pacote que a Chevrolet chama de Driver Confidence II. O teto-solar panorâmico só pode ser instalado com as rodas de 21" (20" de série na RS) em um pacote de US$ 2.495. Com o frete de US$ 1.195, você está olhando para um Blazer de US$ 50.765, ou US$ 6.040 e US$ 4.590 a mais (com o frete) que os SUV com tração integral Honda Passport Elite e Nissan Murano Platinum. 

Tanto quanto a evolução da humanidade levou a extinção dos Neandertais, o triunfo do crossover ficou acima da identidade do SUV. O Blazer voltou, mas saiba que o que amávamos ficou realmente no passado. 

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