Dauphine e Gordini, os primeiros Renault fabricados no Brasil
Modelos tinham fama de desmanchar sem bater, mas fizeram história nas pistas
A marca americana Willys-Overland existia desde os primórdios do automóvel, mas só conquistou grande fama mundial durante a Segunda Guerra, ao produzir milhares de seus Jeep para as forças aliadas. Rústicos e valentes, esses veículos foram os primeiros 4x4 vistos na maioria dos cantos do planeta.
Terminadas as batalhas, o Jeep deixou saudades nos veteranos de guerra. Um deles era Oswaldo Gudolle Aranha, ex-pracinha da Força Expedicionária Brasileira e, como o nome bem indica, filho de Oswaldo Aranha, poderoso chanceler e ex-ministro de Getulio Vargas.
Os primeiros Renault brasileiros
“Vavau”, como o jovem era chamado pelos amigos, serviu como motorista no front da Itália e se apaixonou pela versatilidade do 4x4. De volta ao Brasil, soube que a Willys continuaria a produzir o modelo, agora voltado para a agricultura.
Como o Brasil ainda era um país rural e o asfalto era raro, Vavau viu aí a oportunidade de um bom negócio como representante da marca no Rio de Janeiro, então capital federal. Passou a vender os Willys importados, por meio da empresa Gastal, em um escritório no centro da cidade.
Renault Dauphine 1960
Os carros eram expostos suspensos por uma corrente, para que o povo boquiaberto pudesse ver que havia um diferencial no eixo dianteiro e outro na traseira.
A Gastal construiu, em Nova Iguaçu (RJ), uma linha de montagem para fazer o Jeep a partir de componentes vindos dos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, outros empresários passavam a representar a marca no estado de São Paulo e na Região Sul.
Dauphine 1960
As vendas de vento em popa animaram a fábrica norte-americana a ampliar seus negócios por aqui. E foi assim fundada, em 1952, a Willys-Overland do Brasil, para montar o Jeep, com peças importadas, em São Bernardo do Campo (SP).
Em 1953, a matriz da Willys-Overland foi comprada nos EUA pela Kaiser Motors. Não demorou para que o novo dono da empresa (o magnata Henry J. Kaiser) viesse ao Brasil propor aos representantes locais uma parceria para construir uma “fábrica de verdade”.
Dauphine 1960
Enquanto na América do Norte os negócios automobilísticos de Henry J. Kaiser não iam lá muito bem, ao sul do Equador – mais especificamente no Brasil e na Argentina – o cenário era promissor. Os modelos da linha Jeep, o que incluía o utilitário Rural Willys, vendiam como água. Estava na hora de fazer um carro de passeio.
A atriz Bibi Ferreira com um Dauphine 1962
Um Anti-Volks
Naquele fim de década de 50, o Volkswagen Sedan ainda não tinha o apelido de Fusca, mas já fazia sucesso por aqui. Foi aí que William Max Pearce, presidente da Willys-Overland do Brasil, e seu diretor executivo Euclydes Aranha (irmão de Vavau) tiveram a ideia de lançar um anti-Volks.
Em busca de um carro europeu, chegaram ao Renault Dauphine. Tecnicamente, o modelo francês seria bem superior ao besouro alemão — afinal, era muito mais moderno e tinha quatro portas. Lançado na França em 1956, o Dauphine era um evoluído sucessor do Renault 4CV, popularmente conhecido no Brasil como “Rabo quente”, por causa do motor traseiro.
Dauphine 1963
Pois bem: o Dauphine também tinha motor traseiro. Eram quatro cilindros em linha, com refrigeração a água, 845 cm³ e potência máxima de 31 cv. Achou pouco? Pois saiba que o carrinho ganhou o Rali de Monte Carlo de 1958, com a dupla Guy Monraisse e Jacques Feret!
O modelo tinha câmbio de três marchas, estrutura monobloco com quatro portas e um enorme porta-malas dianteiro. Além disso, sua aparência era muito mais moderna que a do Volks rival, desenhado na década de 30.
Gordini 1963
A Willys-Overland firmou um acordo com a Renault e obteve o direito de produzir o Dauphine no Brasil, mediante pagamento de royalties. A companhia francesa, por sua vez, realizou um aporte de capital na empreitada, passando a ter participação acionária na fábrica brasileira.
O lançamento, em novembro de 1959, foi grandioso: começou com um show para 500 convidados na Maison de France, no Rio, e terminou na fábrica de São Bernardo do Campo, após voos fretados. O Dauphine era mais barato que o Fusca (Cr$ 530 mil, contra Cr$ 540 mil) e bebia pouquíssimo: uns 15 km/l na estrada, sem muito esforço — uma excelente marca até para os padrões de hoje.
Com sua suspensão traseira Aerostable, por semieixos oscilantes e molas reforçadas por coxins de borracha cheios de ar, o Renault tinha um rodar muito suave. Seu pedal de acelerador era um rolinho. No painel (branco, no começo), havia dois porta-luvas sem tampa.
A direção era levíssima, e a alavanca de marchas mais parecia uma agulha de tricô espetada em um pudim (nas palavras do pioneiro jornalista automotivo Mauro Salles)... Tudo isso tornou o Dauphine o favorito das mulheres. Quase toda professora com “mais condições” tinha um.
Dauphine 1960 - nos primeiros anos, painel branco
“Leite Glória”
O problema é que o Renault nacional era um carrinho muito delicado, especialmente para quem estava acostumado a dirigir os velhos carrões americanos, que ainda eram maioria no Brasil.
Mal saía da concessionária e as buchas das rodas dianteiras cediam, deixando a cambagem mais “aberta” (negativa) que o ideal. As maçanetas internas de galalite (um tipo de plástico branco) se quebravam nas mãos dos usuários. E três marchas não eram o bastante para garantir um bom desempenho: o carro era bobo.
No fim, se comparado ao robusto e valente Fusca, o Dauphine era um frágil bibelô – tanto que ganhou o maldoso apelido de “Leite Glória”, o que desmancha sem bater...
Enquanto isso, os norte-americanos que dirigiam a Willys do Brasil e os engenheiros franceses que prestavam assessoria na linha da Renault quebravam o pau para tentar melhorar o carro.
Gordini 1963 - 40 hp de emoção
Nasce o Gordini
O resultado veio em 1962, com o início da produção do Renault Gordini. Por fora, era quase igual ao Dauphine — a maior modificação visual era que o novo modelo tinha frisos cromados nas laterais e rodas com janelas para ventilação dos freios.
Mas, na mecânica, quanta diferença! Seu nome vinha de Amédée Gordini (1899-1979), construtor francês de carros de corrida que, a partir da década de 50, especializou-se em envenenar automóveis da Renault.
Gordini 1962 - 40 hp de emoção
Guiar um Gordini era bem diferente de dirigir um Dauphine. O irmão mais novo (e caro) era vendido com o slogan “40 hp de emoção!”, enfatizando sua potência maior. O motor continuava a ter 845 cm³, mas mudanças no carburador e no trem de válvulas davam mais torque em baixas rotações, deixando o carro mais esperto. E, o principal: o câmbio tinha quatro marchas, sem “buracos” entre uma e outra.
Mexeram também nos amortecedores e freios. No fim, o modelo tinha uma tocada bem mais nervosa que o rival VW-1200.
Gordini 1964 - os êxitos em corridas
Desafios nas pistas
A Willys resolveu investir em sua imagem esportiva. Passou a fabricar no Brasil o esportivo francês Alpine A108 — aqui rebatizado de Interlagos. Fabricado nas versões cupê e berlineta, era feito de fibra de vidro e tinha a mecânica básica do Gordini, mas com inúmeras opções de preparação.
E foi criada a Equipe Willys, uma escuderia de corridas comandada por Luiz Antonio Greco. Os Gordini e Interlagos amarelos, com uma faixa verde-escura de ponta a ponta da carroceria, paparam tudo até meados dos anos 60. O time incluía pilotos como Bird Clemente, Luiz Pereira Bueno, José Carlos Pace e Wilson Fittipaldi Jr. — os maiores volantes da época.
O recorde de resistência em Interlagos
Para tentar acabar com a imagem de fragilidade, a Willys fez um teste de resistência no autódromo de Interlagos, em 1964. Pôs seus pilotos para guiar um Gordini por 22 dias, parando apenas rapidamente para trocar pneus e pôr gasolina e óleo.
Em uma manhã, o carro subiu um barranco e capotou, quebrando o para-brisa e amassando toda a carroceria. Mesmo assim, continuou firme na prova. No fim, o Gordini rodou 50 mil quilômetros a uma média de 97 km/h, batendo 133 recordes nacionais e mundiais, verificados pela FIA.
O Dauphine, carro mais barato da Renault-Willys, saiu de linha no fim de 1964, substituído de vez pelo Gordini. E vieram novas versões.
Renault 1093
Nas fileiras esportivas, entrou em cena o Renault 1093: fabricado em pequenas quantidades a partir de 1964, essa versão do Gordini tinha carburador de corpo duplo, comando de válvulas mais brabo, taxa de compressão maior e quarta marcha mais curta.
Com tudo isso, seu motor (com os mesmos 845 cm³) rendia 42 cv. Um barato extra era o conta-giros Jaeger. Havia também a pintura exclusiva: os carros só saíam nas cores vermelha ou dourada. Bela máquina: o futuro bicampeão de Fórmula 1 Emerson Fittipaldi fez sua primeira corrida oficial pilotando um 1093 na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.
O Teimoso e sua única luz traseira
O teimoso
No outro oposto da lista de preços havia o Renault Teimoso, lançado também em 1964 para ser financiado pela Caixa Econômica. Sem cromados, o carro era tão pelado que não tinha sequer um par de lanternas traseiras: uma única luz vermelha, sobre a placa, cumpria essa função.
Piscas? Nem pensar, use o braço... Limpador de para-brisa? Só um. Os bancos eram um acolchoado sobre uma estrutura de molas. As rodas eram as “fechadas”, do Dauphine, mas sem calotas. E havia a pintura sempre marrom ou cinza, em tons de burro quando foge…
Teimoso - versão com acabamento extremamente simplificado (Foto - Jason Vogel)
A grande vantagem do Teimoso era custar a metade do preço de um Gordini. Assim, muita gente entrava no financiamento, pegava o carro na concessionária e, lá mesmo, começava a enchê-lo de acessórios. Muitos jovens aspirantes a piloto começaram sua carreira nas pistas com o Teimoso — afinal, era baratinho e já vinha de fábrica aliviado. O carro também era muito usado como táxi.
Ao longo do tempo, a Willys foi mexendo em detalhes do Gordini, como lanternas, posição da boca do tanque e — grande inovação — a adoção de freios a disco como opcional em 1967. Por questões de marketing, iam mudando a denominação do carro a cada ano: Gordini II, Gordini III e o derradeiro Gordini IV, de 1968. No fim das contas, foram fabricados no Brasil 23.887 Dauphine, 41.045 Gordini, 8.967 Teimoso e 721 Renault 1093. Números que nunca chegaram perto das vendas do Fusca.
Gordini 1967
A essa altura, embora ainda tivesse forte presença no nosso mercado, a Willys já não existia mais como marca de automóveis nos EUA. Em 1967, a Ford comprou a fábrica e assumiu as operações, levando de lambuja um novo projeto da Renault (o R12), que estava quase pronto e acabaria se tornando o Ford Corcel. Somente em 1998 voltaríamos a ter um Renault nacional: a minivan Scénic, produzida no Paraná — mas essas já são outras histórias…
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