Miura: o sonho possível em tempo de importações proibidas
Exótico gaúcho era a solução para quem desejava um esportivo diferente
Aldo Besson e Itelmar Gobbi eram sócios na Aldo Auto Capas, empresa de Porto Alegre que, desde 1966, fazia acessórios para personalizar o interior de automóveis. Em meados de 1974, eles perceberam que a alta taxação sobre os carros importados abria espaço para um esportivo nacional de estilo arrojado e acabamento sofisticado (como os europeus), mas com uma mecânica simples e acessível (como a dos nacionais).
Em 1976, o governo do general Ernesto Geisel proibiu de vez a importação de veículos, bem como de qualquer produto considerado “supérfluo” pelas autoridades. Ao mesmo tempo, a dupla Besson e Gobbi tocava o projeto do Miura, que seria o primeiro automóvel fabricado em série no Rio Grande do Sul.
Galeria: História Automotiva: Miura
A pouca experiência no trato com a fibra de vidro, material que seria usado na construção da carroceria, levou os fabricantes a contratar o designer Nilo Laschuk. Ele havia trabalhado na fábrica de ônibus Marcopolo, em Caxias do Sul, e tinha o conhecimento necessário para desenvolver o veículo.
O desenho era claramente inspirado no que faziam os estúdios italianos entre o fim dos anos 60 e o início dos 70. A frente em cunha, o para-brisa bem inclinado, a traseira alta e os faróis escamoteáveis lembravam supercarros europeus como Lamborghini Urraco, Alfa Romeo Carabo, Maserati Boomerang, entre outros. Mas também tinha personalidade própria.
Miura - o protótipo 001 em produção
A arrojada carroceria de fibra de vidro era montada sobre o chassi da Brasília, mantendo-se o mesmo motor boxer refrigerado a ar de 1.584 cm³, com dupla carburação.
Diferentemente do que acontecia na maioria dos esportivos nacionais, o chassi não era encurtado. Em vez disso, bancos, alavanca de câmbio e freio de mão eram deslocados para trás, enquanto a pedaleira tinha um exclusivo sistema de regulagem de distância para maior conforto do motorista.
Miura - o lançamento em 14-05-77
No bico do carro, a grande bossa: os faróis, de Fiat 147, eram cobertos por tampinhas que subiam (quando apagados) e desciam (quando acesos). O acionamento era automático e usava o vácuo dos carburadores.
Por ser problemático, esse sistema seria substituído com o passar do tempo — inicialmente por um motorzinho de acionamento da reduzida de caminhão e, depois, pelo motor elétrico do limpador do Fusca.
Miura Sport 1977 (traseira)
O esportivo foi batizado com o nome Miura, inspirado nos ágeis touros espanhóis e também, é claro, numa alusão ao mítico bólido italiano Lamborghini Miura (1966-1973).
Já a nomenclatura "Sport" nunca foi utilizada comercialmente pelo fabricante para designar o modelo (apenas o tipo da carroceria, identificado na plaqueta do chassi). Com o tempo, porém, os proprietários adotaram esse termo como sobrenome, e o carro passou a ser conhecido informalmente como Miura Sport.
Miura Sport 1977
Previsto para ser apresentado na 10ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo, em 1976, seu lançamento ocorreu, de fato, em Porto Alegre, no dia 14 de maio do ano seguinte, já como ano/modelo 1977, devido ao atraso na fabricação dos vidros de desenho exclusivo.
Por dentro, o primeiro Miura exibia o know-how adquirido pela Aldo Auto Capas (Besson & Gobbi Ltda.) em mais de dez anos de atividades. Bancos reclináveis de fabricação própria, com encosto de cabeça e revestimentos de couro ou courvin; volante com regulagem elétrica de altura (!); toca-fitas; vidros elétricos; e ar-condicionado (opcional).
Miura Sport 1977 (painel)
Além desses equipamentos, que pareciam coisa do outro mundo no Brasil de 1977, o que mais chamava atenção era o exótico painel de instrumentos composto por três módulos contendo velocímetro, conta-giros, amperímetro, manômetro de óleo, temperatura do motor e medidor de combustível. Tinha um quê do italiano De Tomaso Pantera.
Apesar da baixa altura da carroceria (1,14 m), não era difícil entrar e sair do Miura, devido à largura das portas e ao seu ângulo de abertura. E lembre-se de que havia ainda a possibilidade de mover eletricamente a altura do volante.
Miura Sport 1977 (rodas Scorro usadas de 77 a 79)
Sobre a plataforma da Brasília, e com pneus 175/70 R13 nas rodas Scorro, o esportivo rodava macio. O desempenho, porém, não estava à altura do estilo: fazia o 0 a 100 km/h em 25 segundos e não passava de 135 km/h. Era mais um veículo de imagem do que de velocidade.
No ano de seu lançamento, o Miura custava Cr$ 128.500. Era muito caro — por esse valor era possível comprar até um Alfa Romeo 2300! Entre os rivais, o Puma GTE saía por Cr$ 108.580 e o MP Lafer, por Cr$ 109.350. Mas as boas vendas mostraram que o fabricante estava no caminho certo: o Miura logo se tornou um dos modelos mais desejados do Brasil.
Folheto Miura 1979
A primeira aparição do Miura no Salão do Automóvel de São Paulo só ocorreu em 1978 (com o lançamento da linha 79). A fábrica mostrou seu segundo modelo: o Miura MTS. A novidade era o motor do Passat TS (1.588 cm³ refrigerado a água) instalado na traseira, dando ao carro o desempenho que faltava. Com exceção do emblema "MTS 1.6", não havia diferenças internas ou externas em relação ao Miura convencional, com motor a ar, que continuava em produção.
Uma característica da Besson & Gobbi eram as contínuas modificações nos modelos. Assim, em 1980, a terceira porta desapareceu, o vidro traseiro foi encurtado e o motor ficou bem separado da cabine, com tampa externa. As rodas eram vistosas, com círculos concêntricos. Os carros dessa fase são conhecidos pelo nome (não oficial) "Sport II".
Miura Top Sport
O ano foi marcante para a chamada "fábrica dos sonhos". Além de vender mais de 350 unidades do modelo 1980 (um número recorde), a saída do projetista Nilo Laschuk fez com que Itelmar Gobbi assumisse de vez a área de projetos.
A essa altura, os Miura já haviam sido exportados para Arábia Saudita, Nigéria, África do Sul, Alemanha, Colômbia e Portugal. Para Cingapura, fizeram carros com volante no lado direito. Aldo Besson queria ainda vender seus esportivos nos EUA.
Miura Saga
Em 1981, as atenções estavam voltadas para o desenvolvimento do Miura Targa. Ainda assim, os modelos Sport — tanto o 1600 a ar quanto o MTS — receberam mais retoques. Com o sucesso do Miura Targa, a procura pelo modelo Sport caiu. Isso fez com que saíssem de linha em 1984. Como balanço final, foram vendidas 1.078 unidades do Miura Sport, em todas as versões.
A marca tentou uma última experiência com o chassi e o motor da Brasília: era o Kabrio, do qual foram feitos apenas 14 carros. Foi o único esportivo Miura sem tampa de farol retrátil nem regulagem elétrica da altura do volante. Mas uma nova geração de modelos pedia passagem.
Miura X8 (1988)
Néon e carros que falavam
O Targa foi o divisor na evolução dos carros da Besson & Gobbi. Com motor e tração dianteiros, usava um chassi tubular próprio, que serviria de base para os modelos seguintes da marca.
Completando a família de veículos esportivos Miura, tivemos os modelos Spider, Saga, 787, X8, Saga II, Top Sport e X-11, cujas características principais eram a sofisticação e a utilização de itens tecnológicos até hoje raros — imagine o que representavam nos anos 80!
Miura 787
Os equipamentos incluíam computador de bordo com sintetizador de voz (o carro "falava"), sensor crepuscular, abertura das portas por controle remoto, regulagem elétrica do volante e dos bancos, piloto automático, retrovisor fotocrômico etc. Mas o que ficou na imaginação popular foram as lâmpadas de néon nos para-choques, presentes em alguns modelos da marca. O objetivo, em teoria, era que servissem como luzes de estacionamento — mas acabavam sendo usadas para chamar (ainda mais) atenção para o carro. Também demonstraram ser de grande utilidade no tráfego em condições de pouca visibilidade.
Em 1990, as importações de automóveis voltaram a ser permitidas. A procura pelos carros fora de série nacionais despencou. Após fabricar cerca de 3.500 unidades em todos os modelos, a Besson & Gobbi S.A. encerrou sua produção de esportivos em 1992. A fábrica ainda produziu a picape cabine dupla BG Truck até 1995, quando encerrou definitivamente suas atividades. Aldo Besson morreu em 2011; seu sócio Itelmar Gobbi, em 2020. Os fãs se encarregam de manter viva a memória da marca 100% brasileira.
— Nos anos 80, esses carros já antecipavam a tecnologia do século XXI — resume Sandro Zgur, presidente do Miura Clube do Rio, que tem cerca de 100 associados.
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