Marcas que protestam contra chinesas já tiveram sua fase de CKD no Brasil
Em 1953, associação pediu que governo facilitasse importação de kits de autopeças
Na semana passada, quatro grandes fabricantes — Stellantis, Volkswagen, General Motors e Toyota — enviaram uma carta ao governo federal pedindo o fim dos incentivos à importação de veículos parcialmente montados (os chamados SKD), que são apenas finalizados no Brasil. O temor é que essa prática se consolide como padrão produtivo, em vez de etapa inicial para marcas recém-chegadas ao país.
O principal alvo era a BYD, que promete iniciar suas operações na fábrica da Bahia “nas próximas semanas”, justamente em regime SKD (Semi Knocked Down). A marca afirma que começará a nacionalizar componentes gradualmente, em até um ano.
Jason Vogel - Do SKD à produção nacional
Outras chinesas trilham esse caminho, e veem o Brasil como futura base de exportação para a América Latina. Já se especula, por exemplo, que as antigas instalações da Troller, no Ceará, poderão ser usadas para a montagem de carros elétricos de marcas recém-chegadas. Seria algo semelhante ao que ocorre no Uruguai com a Nordex, que monta modelos como Ford Transit, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo e Kia Bongo a partir de peças importadas.
A resposta federal veio rapidamente: foi estabelecida uma cota para a isenção do Imposto de Importação para veículos em CKD e SKD, por seis meses. Em contrapartida, veículos híbridos e elétricos, mesmo se montados aqui como CKD, passarão a pagar 35% de imposto de importação já a partir de janeiro de 2027, encurtando em um ano e meio o prazo original (que era julho de 2028).
Alguns modelos comerciais, como a Citroën Jumpy, são feitos pela Nordex no Uruguai
Vale lembrar: no sistema SKD, o carro pode chegar ao Brasil até pintado e com o interior montado — como é o caso do Audi Q3, montado em São José dos Pinhais (PR), que vem praticamente pronto da Europa.
Já no regime CKD (Completely Knocked Down), o veículo chega totalmente desmontado, exigindo soldagem do monobloco, pintura e montagem final com maior conteúdo local. No Brasil, este é o caso de modelos como o BMW Série 3 e o X1. Já os BMW X4 e X5, por exemplo, são apenas montados na unidade de Araquari (SC), com menor índice de nacionalização.
Os Chevrolet 1940 sendo montados com peças importadas em São Caetano
Marcas já pediram o contrário
São as voltas que o mundo dá... Em julho de 1953, quando o presidente Getulio Vargas restringiu as importações de automóveis e autopeças para estimular o surgimento da indústria nacional, as marcas já estabelecidas aqui pediam justamente o contrário: queriam que o governo autorizasse a montagem de kits CKD e SKD por mais tempo, enquanto as fábricas “de verdade” ainda não estavam prontas no país.
Ao discursar na Câmara dos Deputados, o então ministro da Fazenda, Oswaldo Aranha, criticou as linhas de montagem então existentes no Brasil, classificando-as como uma “falsa indústria do automóvel”, pois dependiam quase totalmente de peças importadas — e isso drenava as reservas em dólar acumuladas durante a Segunda Guerra. Com as novas políticas cambiais, essas montadoras — conhecidas à época como “fábricas de montagem” — tiveram de reduzir drasticamente suas operações.
Pátio da GMB em 1948
De julho de 1953 (quando as medidas restritivas entraram em vigor) a setembro do mesmo ano, a produção CKD da General Motors no Brasil caiu de 125 para 23 veículos diários, enquanto a mão de obra foi reduzida de 2 mil para 1.200 operários. A Ford baixou de 125 para dez veículos por dia. De 2.700 trabalhadores, apenas mil continuaram em atividade.
A Distribuidora Vemag, que na época montava os carros e veículos comerciais Studebaker, além dos caminhões Scania-Vabis, simplesmente cortou sua produção de 40/dia para zero. Dos 600 operários, apenas 240 foram mantidos. A Varam Motores, representante Nash e Fiat, praticamente paralisou suas atividades, dispensando mais de 80% de seu pessoal.
Gatulio, Lucio Meira e os VW, em 1953
Enquanto, em 1951, o Brasil importou um total de 100.402 carros de passeio, caminhões e ônibus (entre CKD, SKD e veículos prontos), em 1953 esse número despencou para 20.226 exemplares.
“A má vontade governamental para com as fábricas de montagem de automóveis, caminhões e jeeps trará péssimas consequências. Somente em São Paulo, nos municípios de São Caetano, Santo André e São Bernardo do Campo, mais de 5 mil operários altamente especializados estão em busca de trabalho”, relatou a revista Automóveis e Acessórios em sua edição de novembro de 1953.
A Associação Nacional de Máquinas, Veículos, Acessórios e Peças (ANMVAP, antecessora da Anfavea) pleiteou que o Ministério da Fazenda voltasse a facilitar a entrada de veículos de carga como CKD, SKD ou mesmo montados.
O artigo de Automóveis e Acessórios continuava:
“As fábricas de montagem constituem a natural e indispensável transição para o advento do automóvel brasileiro. Com estímulo e apoio a essa indústria, é provável que em dois anos tenhamos o caminhão nacional e, em cinco anos, talvez, o automóvel inteiramente brasileiro.”
Em resumo: as companhias construiriam fábricas por aqui, mas precisavam de um tempo até o começo da produção pra valer. Prazos de nacionalização foram estipulados inicialmente pela Subcomissão de Caminhões, Tratores, Jipes e Automóveis (ainda no governo Vargas) e, mais tarde (já no governo Kubitschek), pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística, o GEIA. Todos esses órgãos eram comandados pelo almirante Lucio Meira.
A primeira linha de montagem de Jeep no Brasil, em 1947, funcionava em um laranjal de Nova Iguaçu - RJ
Jeep: SKD no laranjal
O Jeep para uso civil estreou no Brasil em 1947, graças a um veterano da Segunda Guerra, Oswaldo Gudolle Aranha, o Vavau (sim… filho do ministro Oswaldo Aranha). Ele percebeu que o potencial daquele 4x4 ia muito além das trincheiras e transformou uma pequena firma chamada Gastal & Cia Ltda em representante brasileira da Willys-Overland, a companhia norte-americana que fabricava o Jeep. O primeiro Jeep trazido pela Gastal, um CJ-2A, veio quase pronto dentro de um caixote — foi necessário apenas soldar parte dos suportes dos bancos.
Um galpão em Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, que antes servia a um laranjal, foi adaptado para receber os lotes seguintes. Os Jeeps, fabricados em Toledo, Ohio (EUA), chegavam ao Porto do Rio semidesmontados e eram levados de trem até o galpão, por uma linha férrea com desvio exclusivo. Um Jeep já montado puxava os vagões até o destino final.
O processo era artesanal: os funcionários retiravam os veículos dos caixotes, instalavam rodas, bancos e capota, e o carro seguia para o centro do Rio. Com o tempo, os veículos passaram a vir cada vez mais desmontados e embalados em volumes menores — os últimos caixotes tinham apenas 90 cm de altura, com o comprimento justo do Jeep. Em São Paulo, a montagem ficava a cargo das representantes locais Jeepsa (em 1948) e Agromotor (a partir de 1949). Somente em 1951, o Brasil importou 8 mil Jeeps em regime SKD.
A fábrica da Willys em São Bernardo do Campo (1954)
Quando veio a restrição às importações, a Willys-Overland (em parceria com a Gastal e a Agromotor) foi uma das primeiras empresas a construir fábrica no Brasil, em São Bernardo do Campo, ainda em 1953. Inicialmente, só os bancos e capotas do Jeep CJ-3B eram produzidos no país.
À medida que a indústria de autopeças crescia, a empresa foi incorporando molas, silenciosos, pneus, ventiladores, chicotes elétricos e vidros de fornecedores locais — daí que, em 1956, os Jeeps já tinham 60% de conteúdo brasileiro. A Willys foi também uma das primeiras fábricas a produzir motores no país (em Taubaté), chegando a 1959 com um índice de nacionalização de 95% em seus modelos.
Capa de revista e o anúncio da produção no Brasil, em 57
Volkswagen: da Brasmotor à Via Anchieta
Desde setembro de 1950, Fuscas e Kombis chegavam por aqui importados pela companhia Brasmotor — que, paralelamente, já montava carros, picapes e caminhões da linha Chrysler em São Bernardo do Campo.
Os primeiros lotes de VW vieram prontos da Europa, mas, entre janeiro de 1951 e junho de 1953, a Brasmotor também montou os modelos alemães no Brasil. Segundo pesquisa de Alexander Gromow no livro Eu amo Fusca (2003), a Brasmotor comercializou um total de 2.895 Fuscas no país, sendo que 1.274 foram montados aqui com peças importadas. As Kombis, por sua vez, já chegavam prontas e somaram 900 unidades.
Marco de 1957 - a fábrica de anchieta ainda estava em construção, mas já montava kits CKD do Fusca oval
Ainda em 1953, a Volkswagen anunciou que construiria no Brasil sua primeira fábrica fora da Alemanha. Criou uma filial aqui e assumiu a importação. Até 1957, a empresa montaria seus kits CKD em um galpão alugado na Rua do Manifesto, 1.183, no bairro do Ipiranga, em São Paulo — enquanto as primeiras alas da atual fábrica na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, não ficavam prontas.
Segundo o levantamento de Gromow, entre 1953 e 1957, a VW montou no Brasil 2.268 Fuscas e 552 Kombis usando kits de peças importadas (em 1955, havia 25% de conteúdo nacional). A demanda, porém, era tanta que, por vezes, foi preciso trazer alguns lotes de veículos já prontos da Alemanha, o que aumentava muito os custos, já que os carros montados pagavam cotação “cheia” do dólar, sem qualquer facilidade cambial.
2-9-1957 - A Kombi foi o primeiro modelo fabricado na Anchieta
A fábrica “de verdade”, na Via Anchieta, foi inaugurada com a produção da Kombi, em 2 de setembro de 1957. Pelas exigências do GEIA, o modelo deveria ter 50% de componentes com fabricação local no lançamento (incluindo soldagem de painéis metálicos e pintura da carroceria, entre outros itens), mas a Kombi chassi 001 já trazia 54,5% de nacionalização. Motor e câmbio, contudo, ainda eram importados da Alemanha.
O Fusquinha continuou a ser importado em kits CKD, e sua produção nacional só teve início em 3 de janeiro de 1959.
Caminhao Chevrolet Marta Rocha 1957- primeira etapa da fabricação no Brasil
GM desistiu (temporariamente) dos carros
A General Motors do Brasil iniciou, em 1925, as operações de sua primeira linha de montagem no país. Em 1930, a companhia inaugurou suas novas instalações, em São Caetano do Sul. Os primeiros modelos a ganhar maior conteúdo nacional foram os ônibus, que passaram a ser encarroçados na própria fábrica em 1932. Durante a Segunda Guerra, foi incorporada a produção de baterias, molas e aparelhos de gasogênio. Depois vieram as caçambas para picapes.
Até 1953, a GM dominava com ampla margem o mercado de automóveis de passeio no país. Além da marca Chevrolet, “o carro nº 1 do Brasil”, o grupo vendia aqui Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac, Opel e Vauxhall, além dos pesados GMC. Contava, ainda, com 335 concessionárias espalhadas pelo território nacional. Em 28 anos de atuação, a companhia já havia montado 250 mil veículos CKD no país.
Nacionalização - Caminhao Chevrolet 1957 e picape Chevrolet Brasil 1959
Quando vieram as restrições à importação, porém, a companhia decidiu concentrar todos os seus esforços na nacionalização de caminhões e picapes. Inicialmente, continuou a montar caminhões em São Caetano do Sul, com apenas 25% de seu custo de produção em materiais brasileiros.
Somente em 1957, enquanto corriam as obras para a construção de uma nova fábrica em São José dos Campos, à margem da Via Dutra, é que a companhia passou a anunciar a “1ª etapa da fabricação do Chevrolet brasileiro”. Era o caminhão Chevrolet 6.503, que já incorporava aproximadamente 40% de componentes nacionais — incluindo baterias, molas e as peças estampadas da cabine e da dianteira.
No ano seguinte, estreou a linha de caminhões e picapes Chevrolet Brasil, projetada exclusivamente para o nosso mercado. Era algo inédito — tanto que o logotipo da gravatinha trazia, bem no centro, o mapa do país. A GM anunciou que já havia superado a “2ª etapa de nacionalização”, com 44% dos componentes.
Mas o grande passo veio em 10 de março de 1959, dia da inauguração oficial da fábrica de São José dos Campos. A GM podia, enfim, fundir e usinar no Brasil os seus famosos motores de seis cilindros em linha (no caso, o Jobmaster 261).
Toyota 1959 fabricado no Brasil - pero no mucho
Toyota: produção interrompida por falta de nacionalização
Em meados dos anos 1950, a Toyota já tinha um representante exclusivo no Brasil: era a Sociedade Comercial Arpagral Ltda., cujo principal negócio era importar chassis de ônibus e caminhões da Toyota, adaptá-los com motores a diesel Mercedes-Benz e enviá-los a encarroçadoras nacionais. Sua linha de montagem ficava em São Paulo, na Rua do Manifesto, 2.900, no Ipiranga (pertinho do galpão onde a VW aprontava seus CKDs).
Além dos chassis de veículos comerciais pesados, a Arpagral importava kits para montar os jipes Land Cruiser FJ25, com motor de seis cilindros em linha a gasolina (que a Toyota clonara dos Chevrolet). Comandados por Ichiro Nishitani, um japonês naturalizado brasileiro, os negócios da Arpagral incluíam indústria de pesca, atividades gráficas e até a fabricação de meias e brinquedos.
Plaqueta de um Toyota Land Cruiser 1957 montado na Rua do Manifesto
As atividades automotivas da Arpagral iam tão bem que a própria companhia japonesa decidiu implantar uma subsidiária aqui — e Nishitani participou da criação da nova empresa: a Toyota do Brasil Indústria e Comércio.
Lançado em 1959, seu primeiro modelo, o Land Cruiser FJ25L, ainda era montado no Ipiranga e tinha baixíssimo índice de conteúdo nacional. Mesmo assim, era anunciado como “fabricado no Brasil”... Após apenas 784 unidades, a montagem foi interrompida por descumprimento dos índices mínimos de nacionalização exigidos pelo GEIA.
Land Cruiser 1957 importado pela Arpagral e encarroçado no Brasil
Somente em 1962, quando uma nova fábrica foi inaugurada em São Bernardo do Campo, o jipe Toyota voltou a ser produzido no Brasil. Agora com mais conteúdo nacional, ganhou motor Mercedes e foi rebatizado de Bandeirante.
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