Teste Toyota GR Yaris AT: um carro de rali que foi para as ruas por obrigação
Nascido para cumprir metas no WRC, hatch esportivo nem parece ser da mesma marca do Yaris Cross
"Manual ou automático?" Por alguns segundos, fiquei pensando sobre isso quando a Toyota ofereceu o GR Yaris para este teste. Meu lado purista queria o hatch com o câmbio manual, mas, ao mesmo tempo, tive uma boa impressão desse novo câmbio automático durante a apresentação do esportivo e há tempos leio sobre ele em avaliações gringas. "Vamos de AT neste primeiro teste, pessoal!"
Com uma boa experiência anterior com o GR Corolla (leia aqui o teste do irmão maior), não esperava menos com o GR Yaris, carro que nasceu primeiro para as pistas e depois ganhou as ruas. E ainda tive a oportunidade de ver isso de perto acompanhando o WRC no Paraguai neste ano. Se esportivos estão se tornando raros, nascidos assim são cada vez menos comuns.
De Yaris, só o nome!
Em resumo, a Toyota precisava de um novo carro para competir no WRC, além de atender a alguns números de homologação que até seriam fáceis se o carro de base fosse o Yaris tradicional. A questão é que desenvolveram um carro em plataforma exclusiva e com design focado na competição; logo, a FIA decidiu que este seria o carro de base e que precisava ter 25 mil unidades produzidas no mundo, além de 2.500 unidades com componentes específicos.
É por isso que aqui está o GR Yaris. Apresentado em 2020, superou os números necessários e recebeu, em 2024, atualizações como o novo interior (mais focado nas pistas) e este câmbio automático DAT de 8 marchas.
A FIA não estava errada em sua decisão de declarar o GR Yaris como um carro diferente do Yaris normal. A Toyota convocou engenheiros e até pilotos do WRC e de outras categorias para opinar no hatch. A primeira decisão foi sua base, que mistura a dianteira da TNGA-B, do próprio Yaris vendido no Japão, com a TNGA-C, base dos modelos maiores, como o Corolla, justamente pela suspensão traseira independente e tração integral.
Por isso o GR Yaris é largo, com para-lamas avantajados cobrindo as rodas de 18x8" que vestem pneus 225/40. Apesar de parecer um carro tunado, tudo tem uma função e explicação, inclusive o caimento do teto, projetado para direcionar o ar para o grande aerofólio utilizado no WRC, e as grandes entradas de ar no para-choque dianteiro, resfriando, por meio dos radiadores e intercooler, o motor, o ar admitido pelo turbo, os freios e até mesmo o conjunto de transmissão completo.
Quem gosta de carro e engenharia passa um tempo analisando o GR Yaris para encontrar cada detalhe. Justamente por ser bem específico, sua produção acontece em uma fábrica dedicada, em Motomachi, Japão, com montagem à mão por técnicos treinados, com tolerâncias bem mais rígidas que as dos carros de rua tradicionais. O uso de alumínio, fibra de carbono e adesivos estruturais são peças-chave na redução do peso, entregando um carro de apenas 1.300 kg.
Foco nas pistas e, por acaso, ruas
O GR Yaris nasceu junto com o motor G16E-GTS, o 1.6 turbo de três cilindros desenvolvido para essa aplicação de alta performance. Há quem diga que é um herdeiro do lendário 2JZ-GTE, o 6-cilindros em linha biturbo que a Toyota usou no Supra e que é um queridinho do mercado de preparação global, o que faz até certo sentido.
Pensar em um motor de três cilindros para esta aplicação de alto desempenho é incomum, mas trata-se de um conjunto mais leve. A Toyota conseguiu uma dose excelente de potência e torque aplicando componentes como pistões, bielas e virabrequim forjados, bloco em alumínio com camisas em ferro fundido e injetores de óleo para refrigerar o conjunto em altas rotações. O sistema é alimentado por injeção indireta em baixas e médias rotações, e direta em altas demandas.
O turbo é fornecido pela IHI, com rotor roletado, e trabalha com até 1,6 bar de pressão dentro do motor. São 304 cv a 6.500 rpm e 40,8 kgfm a 4.000 rpm, mas o motor gira até 7.200 rpm antes do corte, rotação relativamente alta para um motor sobrealimentado de três cilindros. O mercado de preparação também já o está levando aos 400 cv com alguns ajustes e componentes melhorados.
Quando vamos para a transmissão, o GR Yaris segue com a lógica esportiva. Diferente do que vemos em diversos modelos "normais" com tração integral, o sistema GR-Four não desativa por completo um dos eixos, mas varia a entrega de força dependendo do modo de condução por meio dos diferenciais dianteiro e traseiro Torsen: 60/40 no modo Normal; 53/47 em Gravel; e no modo Track/Sport variando automaticamente entre 60/30 e 40/70, dependendo de diversos parâmetros como tipo de curva e aceleração.
Minha maior curiosidade estava no câmbio automático de 8 marchas. A Toyota desenvolveu um conjunto refinado, com componentes que tornam a resposta mais rápida, sem patinar, fazendo as trocas agilmente e quase sem delay dos comandos, seja pelas borboletas no volante ou pela alavanca no console. Não foi feito para o conforto, mas para o desempenho.
Muita teoria depois, hora da prática
Desde a partida, o GR Yaris deixa claro que seu ambiente favorito não é o uso urbano do dia a dia. Ele fala alto pela dupla saída de escape na fase fria e, como seu foco é o desempenho e não o consumo, seu circuito de refrigeração é tão eficiente que demora a ganhar temperatura, exibindo um alerta no painel e limitando as rotações até identificar que está tudo certo.
Há seletor de modos de condução, além do de tração, com as opções Eco, Normal e Sport. No dia a dia, o modo mais eficiente (se podemos chamar assim) suaviza as respostas do acelerador e do câmbio, mas ainda sentimos o motor trabalhando pelos coxins mais firmes e pelas respostas rápidas do acelerador. De fato, o câmbio já mostra a que veio: sem aquele delay para arrancar e com trocas rápidas, mas sem afetar demasiadamente o conforto. Os 7,9 km/l na cidade reforçam que a eficiência energética não é o seu forte.
Você vai reparar que a suspensão não é adaptativa ao passar por buracos. Sim, é um carro firme, mas menos rígido que alguns esportivos puramente de asfalto, justamente pelo desenvolvimento também focado na terra, onde precisa absorver impactos. A direção é direta e pesada no uso diário, não dá para esperar outra coisa, e o freio de mão mecânico por alavanca está ali por razões de pilotagem, e não por economia da Toyota.
A recompensa vem quando realmente colocamos o GR Yaris para andar. O 1.6 turbo tem fôlego de sobra e surpreende pela forma como cresce nas médias e altas rotações, o seu habitat, empurrando marcha sobre marcha sem degraus. No nosso teste, foi de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e cumpriu os 201 metros em 8,5 segundos a 136 km/h (como referência, o Golf GTI fez o mesmo em 5,7 segundos e 8,9 segundos a 132 km/h).
A dinâmica é incrível. Como tem apenas 3,99 m de comprimento e 2,56 m de entre-eixos, é até mais divertido que o GR Corolla, apontando nas curvas com precisão, tanto pelo trabalho da suspensão quanto pela tração integral. Curto e leve, não assusta com transferência de peso mesmo em mudanças rápidas de direção. Com a caixa de direção curta, o volante entrega uma comunicação exemplar com o motorista.
O câmbio é comparável a um PDK da Porsche: responde imediatamente aos comandos nas borboletas e, no modo manual, bate no limitador sem fazer a troca ascendente sozinho. As reduções também vão até o limite do motor e, para ser sincero, não deu saudades do câmbio manual. Na pista, dá até para reduzir a temperatura do intercooler com um jato de água acionado por botão, embora só em uso muito extremo isso vá fazer diferença.
O interior foi projetado para quem vai para a pista. Não é a coisa mais luxuosa do mundo, mas é extremamente funcional: o painel de instrumentos exibe todas as informações necessárias, incluindo uma lista de temperaturas e pressões, enquanto todos os controles essenciais estão ao alcance das mãos, como os seletores de tração, de condução e o botão do controle de estabilidade. Até uma porta USB-C dedicada foi instalada para quem usa aparelhos de medição e telemetria. Os bancos, de ajuste manual, são leves e abraçam o corpo como em um carro de corrida. Nem vale a pena citar espaço traseiro ou porta-malas.
Raro como aquele Hot Wheels exclusivo
A Toyota importará 99 unidades do GR Yaris manual e mais 99 do automático. Pelos mesmos R$ 359.990, dá para escolher entre trocar as marchas no pedal de embreagem ou aproveitar este impressionante trabalho da engenharia japonesa no câmbio DAT. Não me arrependi da escolha pelo automático, embora o manual venha aí em breve para podermos testar também.
Fica o recado: não é um carro para quem busca apenas status. Há sistema de som assinado, assistentes de condução e até ar-condicionado automático de duas zonas, mas este carro é uma joia para quem realmente gosta de automóveis e engenharia. Longe de ser barato, sua história e desenvolvimento já o credenciam como um daqueles modelos memoráveis que figurarão nos livros nas próximas décadas. Ele não merece ficar guardado na garagem nem na prateleira, pois o melhor a fazer é aproveitar cada segundo dessa pequena obra de arte. Nem dá para acreditar que o Yaris Cross é feito pela mesma montadora...
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)/Teste: David Costa
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