Santana renasce na Espanha — e o que isso tem a ver com o Brasil

Uma antiga marca espanhola que “ressuscita”, uma companhia chinesa que se expande para a Europa e uma moderna picape Nissan em estudos para o mercado brasileiro — misturando todos esses ingredientes, temos mais uma daquelas histórias enroladas de contar, mas cada vez mais comuns em nossos tempos globalizados. Vamos por partes, voltando 70 anos no tempo…

O caro leitor já ouviu falar da Santana Motor? Fundada em 1956, essa empresa fabricava modelos Land Rover sob licença na cidade de Linares, na Andaluzia (sul da Espanha), tornando-se uma referência em 4x4. Nos anos 1980, passou a produzir jipinhos Suzuki como Samurai, Vitara e Jimny. Fez ainda seus próprios projetos, como o Santana 2500 e, depois, o Aníbal — evoluções locais do Land Rover Série III (1971-1985) que seguiram trajetórias paralelas às do britânico Defender.

Galeria: Santana renasce na Espanha

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Fonte: Divulgação

Quem tiver memória realmente boa é até capaz de lembrar que, no Salão de São Paulo de 2002, uma empresa chamada Fabral (Fábrica Brasileira de Automóveis Ltda.), do grupo português Tricos, chegou a exibir o Santana Aníbal PS10 — um todo-terreno que seria montado em Palmas, no Tocantins, com o nome de Jalapão. O modelo impressionava pela aparência robusta de Land Rover antigo e pelo motor a diesel Iveco, mas o projeto, infelizmente, não deu em nada.

Na Europa, a italiana Iveco quase comprou a Santana, com quem tinha parceria, mas desistiu do negócio em 2010 — justamente quando a produção da fábrica espanhola caiu ao seu nível mais baixo, com menos de 800 veículos por ano.

Sem volume e acumulando prejuízos, a Santana fechou suas portas em 2011. Era a última fabricante de automóveis com capital 100% espanhol. Uma parte das instalações foi mantida em funcionamento apenas para fornecer peças de reposição.

As picapes de apoio da equipe Santana no Dakar 2026

Foto de: Divulgação

Da falência à participação no Dakar 2026

A Junta da Andaluzia (governo autônomo responsável pela região) tentava há anos ressuscitar a produção de veículos. Agora, esse esforço ganha contornos reais: o navegador de ralis Eduardo Blanco, argentino radicado na Espanha, formou uma joint venture com a chinesa Zhengzhou Nissan (do grupo Dongfeng) e a também chinesa Anhui Coronet Tech para retomar as operações na antiga fábrica da Santana em Linares — rebatizada como Santana Factory.

É uma operação semelhante à da Ebro, outra antiga fábrica espanhola de veículos que foi revivida (no caso, pela Chery) para driblar as crescentes taxas de importação que a União Europeia vem impondo aos carros chineses. 

A Santana Factory tem capacidade para aprontar até 5 mil veículos por ano. A partir de fevereiro de 2026, começará a montar picapes em regime SKD (que chegarão praticamente prontas da China). O mais surpreendente é que haverá uma equipe Santana já no próximo Rally Dakar, que começa daqui a menos de um mês — e o próprio Blanco será o copiloto.

O animado executivo e navegador afirma que uma fatia crescente dos componentes passará a ser produzida na Espanha, num prazo de três a cinco anos. Afirma ainda que uma parte significativa da tecnologia do veículo — como a eletrônica e o motor a diesel — é de origem europeia, o que permitirá reduzir, no médio prazo, a dependência de fornecedores externos.

Há ainda a promessa de que, até 2027, a Santana estreará dois SUVs provenientes de outra parceira chinesa, a BAIC (Beijing Automotive Industry Corporation).

Dongfeng Z9 - o modelo original chinês

Foto de: Divulgação

Santana 400 é maior que a Frontier vendida aqui

O primeiro modelo da marca andaluza na nova fase é a picape Santana 400, que estreou este ano na China com os nomes Dongfeng Z9 ou Nissan Frontier Pro. Com 5,52 m de comprimento e 3,30 m de entre-eixos, essa cabine dupla é maior que a Frontier vendida no Brasil (que mede 5,26 m e 3,15 m, respectivamente). Também supera em tamanho Hilux, Ranger, S10 e L200.

São duas versões: híbrida plug-in e diesel. A estrela da linha é a PHEV — a mesma que Ivan Espinosa, CEO global da Nissan, revelou estar em estudos para o mercado brasileiro.

“Já temos as tecnologias em nosso portfólio, e aproveitar a operação chinesa nos ajuda a levar eletrificação de forma mais acessível para mercados da América do Sul”, adiantou Espinosa em outubro passado, durante o Salão de Tóquio. https://motor1.uol.com.br/news/777351/nissan-frontier-hibrida-plugin-brasil/

Apesar do nome em comum, a Nissan Frontier Pro chinesa/Santana 400 PHEV nada tem a ver com as Frontier que conhecemos, importadas da Argentina e do México.

A nova picape parte de uma arquitetura inteiramente própria da Dongfeng: a 2α-Star, com chassi separado da carroceria e já pensada para usar motor a combustão, conjuntos híbridos ou totalmente elétricos. As longarinas têm 97% de aço de alta resistência, para suportar o peso extra de baterias sem perder robustez em trilhas.

A suspensão dianteira é do tipo duplo A. Atrás, o arranjo muda conforme o foco de uso: feixes de mola e eixo rígido nas versões comerciais, capazes de transportar de 1,1 a 1,3 tonelada; e conjunto multibraço com molas helicoidais nas versões mais voltadas ao conforto, cuja carga útil varia de 765 a 865 kg, conforme a configuração.

Galeria: Nissan Frontier Pro

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Fonte: Nissan

PHEV, a que nos interessa

O motor a gasolina é o 1.5 turbo de quatro cilindros desenvolvido pela Dongfeng para híbridos. Atua majoritariamente como gerador e também auxilia nas acelerações, trabalhando acoplado a uma transmissão híbrida dedicada (DHT) de quatro marchas. Essas quatro velocidades, combinadas com modos elétricos, híbridos e de acoplamento direto, criam uma ampla variedade de relações e estratégias de operação.

Enquanto rivais PHEV como a BYD Shark optam por dois motores elétricos (um em cada eixo), a picape da Dongfeng-Nissan-Santana usa um único motor elétrico, de 212 cv e 35,6 kgfm, instalado entre o 1.5 turbo e a transmissão DHT.

A tração integral traz uma caixa de transferência BorgWarner MLOCK que funciona como um “dois em um”: no dia a dia, atua de forma automática, mantendo tração traseira — somente em caso de perda de aderência, um pacote de embreagens enviará força para as rodas dianteiras. Em situações difíceis, como lama pesada ou atoleiros, uma trava mecânica entra em ação, garantindo tração 50/50 permanente até que o piso volte a oferecer aderência (e sem risco de superaquecimento do sistema de embreagens).

A potência combinada da Z9 PHEV é de 435 cv e 81,5 kgfm, números suficientes para um 0 a 100 km/h na casa dos 6,6 s — lembre-se de que estamos falando de uma picapona com chassi separado da carroceria!

A bateria é do tipo níquel-manganês-cobalto (NMC) e oferece duas opções: 17 kWh, com cerca de 60 km em uso 100% elétrico (ciclo NEDC), ou 32,85 kWh e cerca de 135 km.

O fabricante anuncia autonomia total superior a 1.000 km combinando gasolina e eletricidade. Há recarga rápida em corrente contínua, que vai de 30% a 80% em cerca de 30 minutos.

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Motor a diesel é nosso conhecido

A outra configuração montada na Espanha será a 400D, com motor Nissan YS23 a diesel, de 2,3 litros, 190 cv e 45,9 kgfm, o mesmo que equipa as Frontier vendidas no Brasil. A diferença no trem de força está no uso de um câmbio automático ZF de oito marchas (em vez do japonês Jatco de sete velocidades). A autonomia é de 848 km.

O acabamento básico é voltado ao uso profissional e utiliza eixo traseiro rígido com feixes de molas. Já a 400DS, mais equipada, traz molas helicoidais atrás, além de itens como bancos de couro ventilados e aquecidos.

Na Europa, os preços das picapes Santana começam em € 30 mil para as versões PHEV e € 44.700 para as versões a diesel (R$ 190.500 e R$ 284 mil na conversão direta) — mas esses valores não consideram impostos, que variam muito dependendo do país onde o veículo é vendido. Até o momento, a marca espanhola já nomeou 28 concessionários e anunciou que seus primeiros mercados de exportação serão Portugal, Itália e Andorra.

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