Teste Chevrolet Onix Plus Premier 2026: mantendo a tradição
Sedã ganha novo visual e mais tecnologia, mas ainda deve diante da concorrência
É difícil não associar os carros da Chevrolet aos sedãs no mercado brasileiro, já que temos nomes tradicionais na história como o Opala, primeiro carro de passeio produzido pela marca por aqui, além de outros como Monza e Vectra. Tal como no exterior, ficou conhecida pelo bom rodar dos seus três-volumes, sendo muitas vezes referência em suas respectivas categorias.
E foi justamente esse o motivo que me levou a assumir a pauta do novo Onix Plus quando apareceu na redação. Querendo ou não, é o grande herdeiro de uma tradição que vem desde a década de 1960, já que a Chevrolet não conta mais com nenhum modelo do tipo desde o fim do Cruze, em 2024.
Cara de Cruze
O Onix Plus 2026 não é uma novidade completa, mas uma renovação da bem sucedida segunda geração lançada no fim de 2019. Ainda assim, é um sopro necessário e que o Onix já carecia há algum tempo, visto que não havia ganhado nenhuma grande novidade desde então.
De cara, a principal mudança está na dianteira. O novo para-choque redesenhado corrigiu uma antiga reclamação dos proprietários e agora possui 25% mais ângulo de ataque, melhorando como enfrenta valetas e rampas do dia a dia. Junto com novos faróis em LEDs, deixou o sedã ainda mais com cara do finado irmão maior.
Novos faróis e grade dianteira deram cara mais refinada ao Onix, o a aproximando do finado Cruze
Nas laterais e na traseira, as mudanças foram bem mais contidas. A linha 2026 adotou novas rodas de liga leve, que nesta versão Premier de R$ 136.490 são diamantadas de 16", além de lanternas traseiras em LED com acabamento translúcido. As alterações são pontuais, mas ao menos dão algum frescor ao sedã.
Por dentro, as mudanças foram mais significativas. Finalmente o Onix Plus aposentou os mostradores analógicos (ao menos em boa parte das versões) e pode ser equipado com painel de instrumentos digital. Sua tela também está mais integral à central multimídia, que também ficou maior, com 11". Isso levou a um redesenho da porção central do painel, eliminando os botões físicos da central e trazendo novas saídas de ar-condicionado.
Ambas as telas vieram da minivan Spin e da picape S10, que têm boa visualização e deixaram o Onix alinhado ao que a concorrência já oferece, principalmente o Volkswagen Virtus. O problema? Para ver o consumo, por exemplo, o motorista precisa se aventurar por uma das várias subtelas do multimídia. A tela do painel de instrumentos não possui comandos externos, complicando algo que deveria — e antes era — simples.
E já que falamos da central, ponto positivo para a qualidade do software usado pela Chevrolet. Não houve nenhum tipo de falha de conexão ao utilizar Android Auto ou Apple CarPlay, ambos sem fio, e a interface é rápida e fácil de usar.
Luzes ambientes fazem parte de kit de acessórios originais GM; saídas de ar laranjas destoam da proposta da versão Premier
Nem todas as novidades, entretanto, agradaram. Para modernizar o interior, a Chevrolet apostou em uma combinação curiosa de tons: preto mesclado com azul nos bancos, no cockpit e nos forros de porta, além de saídas de ar laranja.
A ideia, aparentemente voltada para dar um ar mais tecnológico e jovial ao modelo, acabou resultando em uma receita estranha, pouco alinhada ao caráter mais sóbrio das versões Premier e que mais parece vinda de uma marca chinesa com pouco conhecimento do gosto local.
A unidade testada também trazia uma boa quantidade de acessórios disponíveis para a linha Onix na rede de concessionárias da marca, como os frisos de porta e cromados das maçanetas, a saia dianteira do para-choque, a iluminação RGB no cockpit, um subwoofer Pioneer instalado sob o banco dianteiro direito e um par de bolsas organizadoras no porta-malas.
O acabamento, no geral, continua simples. Mesmo com o caminho livre após o fim do Cruze, a Chevrolet manteve a cabine com bastante plástico rígido. É preciso destacar que a montagem é correta, com uma pequena área em couro nas portas dianteiras, mas ainda assim inferior ao que se encontra no VW Virtus ou em um Honda City.
Apesar de trazer Park Assist e sensor de ponto cego, sedã poderia ter ganho pacote ADAS mais completo
Segurança poderia ser melhor
Também não foi desta vez que a linha Onix passou a oferecer freio de estacionamento eletrônico ou sistemas de assistência ao motorista (ADAS), permanecendo apenas com alertas de ponto cego e sensores de estacionamento. Não parece ser uma limitação de plataforma, já que o novo Chevrolet Sonic — um SUV cupê baseado na mesma arquitetura e com estreia marcada para o ano que vem — já foi flagrado em testes com radar no para-brisa.
Em equipamentos, apesar da falta do ADAS, a versão topo de linha do Onix Plus tem um pacote interessante de equipamentos. Há ar-condicionado digital de uma zona, carregador por indução, limitador de velocidade, bancos em couro sintético, seis airbags, faróis de neblina, chave presencial e partida por botão e um interessante sistema de estacionamento automático com opção de vagas paralelas e perpendiculares.
Bancos dianteiros inteiriços criam ambiente claustrofóbico para os passageiros de trás
Os bancos dianteiros também mantiveram o incômodo encosto inteiriço, presente desde o início desta geração. Esse tipo de solução atrapalha bastante a visualização dos passageiros traseiros e dificulta a busca por uma posição realmente confortável para quem vai na frente. Ainda assim, ponto para a Chevrolet pela boa ergonomia entre assento, volante e pedais, uma qualidade da atual geração e que não deixa nenhuma saudade dos bancos elevados do Prisma, seu antecessor.
Nas medidas, o Onix Plus continua na média do segmento de sedãs compactos. São 4.480 mm de comprimento, 1.746 mm de largura e 1.474 mm de altura. O aproveitamento de espaço da cabine é bom, fazendo os 2.600 mm de entre-eixos parecerem até maiores. O porta-malas também continua com boas dimensões, na casa dos 500 litros.
Mais do que números
Ainda que, olhando apenas para a frieza das fichas técnicas, o Onix já não seja o grande destaque da categoria, é ao volante que o pequeno Chevrolet brilha. Seu motor 1.0 turbo é, sem meias palavras, um dos três-cilindros mais suaves que já dirigi, apresentando baixíssimo nível de ruído a bordo e praticamente nenhuma vibração.
Não foi com a reestilização da família Onix que a marca apresentou seus prometidos modelos com sistema híbrido-leve, como o que a Stellantis já utiliza nas linhas Fiat e Peugeot, e que a Volkswagen adotará em breve em seus motores TSI nacionais. Sinceramente? Nem precisa.
Estamos falando da mesma fabricante que tirou leite de pedra do antigo propulsor 1.8 8V derivado da Família 1, ainda presente na minivan Spin, onde vive sua melhor fase e, ironicamente, até entrega consumo relativamente aceitável. No caso da família Onix, que utiliza motores bem mais modernos, a Chevrolet não precisou de grandes adaptações para cumprir as regras do Proconve L8, em vigor desde janeiro deste ano.
Um fato curioso é que o Onix havia ficado levemente mais potente antes da reestilização, passando de 115 para 121 cv quando abastecido com etanol — números que a Chevrolet faz questão de comparar aos de propulsores com o dobro do tamanho, como o 2.0 do Kadett GSI nos anos 1990. Com gasolina, o ganho foi mais tímido, de 115 para 116 cv.
Com as novas regras de IPI do governo no âmbito do programa Carro Verde, a montadora jogou com a legislação debaixo do braço e reduziu novamente a potência tanto do Onix quanto do Tracker, deixando-os com 115,5 cv (sim, número quebrado), exatamente no limite imposto para que carros flex tenham o IPI zerado.
Apesar dos novos números de potência, o desempenho praticamente não mudou. O 0 a 100 km/h oficial da linha 2025, segundo a GM, era de 10,4 segundos, apenas 0,1 s acima dos números divulgados para a linha renovada. Nos nossos testes instrumentados, o resultado foi ainda melhor: 10,1 segundos, com etanol.
Já no consumo, alcançamos 9,1 km/l em circuito urbano e 14,4 km/l em rodovia utilizando etanol, números também bem melhores que os oficiais, na casa dos 8,5 km/l e 11,2 km/l, respectivamente. Foram bons números com este combustível para um motor sem eletrificação e injeção direta, sistema que ainda é exclusivo dos maiores Tracker e Montana.
Sim, ela ainda está lá
Sempre achei que a internet pegava pesado demais com o Onix por causa da decisão da Chevrolet de utilizar a correia banhada a óleo. Não se trata de defender o sistema - até porque ele tem pontos discutíveis -, mas é inegável que a “fritação” em torno do Onix sempre foi desproporcional. Há vários modelos de outras marcas e categorias que usam a mesma solução e não geram nem metade da comoção nas redes.
Ainda assim, é inegável que a imagem do carro havia ficado manchada. A Chevrolet sabia disso e decidiu agir, mas sem redesenhar o motor inteiro. Para a linha 2026, a marca seguiu um caminho mais simples e direto, trocando a correia por uma versão considerada mais resistente e também mudando o fornecedor. A peça antes produzida pela Continental passou a ser feita pela Dayco.
A composição também foi revista. A borracha agora leva teflon – sim, o mesmo material da sua frigideira – junto de fibra de vidro. O teflon, tecnicamente chamado de politetrafluoretileno, é um polímero conhecido pela resistência ao calor e pela capacidade antiaderente, características importantes dentro de um motor que opera constantemente perto dos 90 graus Celsius.
Não dá para saber ainda se as reclamações vão simplesmente desaparecer. O que dá para dizer, por outro lado, é que a Chevrolet segue apostando no sistema. A prova mais clara disso é a extensão da garantia da correia para 240.000 km e, principalmente, a decisão de reativar essa garantia para qualquer Onix fabricado a partir de 2020, mesmo que o carro já tenha trocado de dono várias vezes. A ação contempla unidades 2019/2020 em diante.
Na prática, isso dá um alívio enorme para quem compra o carro usado e até para quem vende. O segundo, quinto ou décimo dono, que muitas vezes não consegue rastrear o histórico com precisão, agora tem uma espécie de rede de segurança. A Chevrolet não exige que o carro tenha feito todas as revisões anteriores na rede. Também não importa a quilometragem atual do carro.
Todos os Chevrolet Onix de segunda geração podem agora ter sua garantia reativada
Para reativar a garantia, basta levar o Onix ou Onix Plus para uma inspeção completa do sistema da correia. Estando tudo em ordem, o dono só precisa fazer a troca de óleo e filtro, que custa R$ 660, para recuperar a garantia até os 240 mil quilômetros. Se a concessionária encontrar sinais de contaminação, o proprietário pode optar por trocar o kit de correia inteiro por R$ 700. Para ter uma ideia do tamanho do benefício, essa mesma troca costuma passar dos R$ 6 mil na rede autorizada.
E, independentemente do resultado da inspeção, a garantia passa a valer até os 240 mil quilômetros a partir desse ponto. A única exigência é manter as trocas do óleo 0W20 com especificação Dexos 1 dentro da rede a cada 10 mil quilômetros ou um ano, o que acontecer primeiro.
No final..
Ainda que não tenha mudado totalmente sua família de compactos, a Chevrolet deu o fôlego que o Onix Plus precisava para continuar representando a marca no segmento de sedãs por mais algum tempo, dando motivação a quem tinha um modelo mais antigo a procurar um novo e, quem sabe, até recuperar parte do volume perdido para a concorrência.
Se os números de venda mostram algo, é que o consumidor ainda gosta do Onix, mesmo com todas as polêmicas. Só no caso do sedã, desde o lançamento em meados de 2019 até outubro de 2025, foram 415.406 unidades emplacadas. Ele também foi líder da categoria desde 2020 e, mesmo tendo perdido fôlego com as paralisações na fábrica, a demora do facelift e a discussão em torno da correia banhada a óleo, tudo indica que continuará no topo também em 2025, como os números já apontam.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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