M1 nas lojas: Hyundai I20 Comfort é básico que vai acelerar fim do HB20
Versão de R$ 99.990 une arroz com feijão que deu certo no veterano com mais espaço e porta-malas; veja detalhes
Lançado junto com o início da Copa do Mundo FIFA 2026, o novo hatch da sul-coreana Hyundai já está nas lojas em todas as versões. Com preço a partir de R$ 99.990 e estrategicamente abaixo da barreira psicológica dos seis dígitos, o I20 veio brigar tanto com Polo e Onix quanto com Tera e Sonic. Será que consegue?
Neste M1 nas lojas, conhecemos de perto justamente a versão que não costuma aparecer nos holofotes da marca, a 1.0 Comfort com câmbio manual. Sem opcionais, traz pacote de equipamentos interessante para a faixa de preço, mas deixa claro do lado de fora que se trata de uma configuração mais espartana. Ao menos, a marca oferece oito tons diferentes de cores, inclusive o Azul Sapphire, a escolhida para o lançamento.
Visual é moderno e polêmico
Em comum, todas as versões do Hyundai i20 trazem visual externo com ar de crossover. Há molduras de plástico preto por toda a base do carro, na parte inferior dos para-choques dianteiro e traseiro e nas laterais, contornando as caixas de roda e a base das portas.
A versão Comfort, em específico, adota um conjunto óptico mais simples. Ela abre mão dos faróis Full LEDs e da barra luminosa horizontal presente na versão Ultimate. Em seu lugar, entram refletores halógenos convencionais e uma régua central escura sem iluminação, mantendo apenas o acendimento automático dos faróis.
Nas laterais, a mudança mais perceptível é o uso de rodas de aço com calotas plásticas cinzas em formato geométrico e bem fechadas. Elas entram no lugar das rodas de liga leve das outras versões, que são de aro 17'' na Ultimate.
A boa notícia é que a Hyundai não economizou nos pneus, equipando a opção de entrada com a linha Goodyear na medida 185/65 R15 — que, ainda assim, não ajuda a disfarçar o perfil mais baixo da configuração. Assim, a altura do i20 Comfort é 10 mm menor que nas demais versões, com 1.495 mm no total. Além disso, não há freios a disco nas rodas traseiras (o modelo vem com tambores).
Na traseira — talvez a parte mais polêmica do hatch —, o i20 de entrada também não esconde sua simplicidade. As lanternas de LEDs com barra iluminada ao centro dão lugar a um conjunto óptico mais modesto de lâmpadas halógenas, unido por uma moldura plástica preta. Já o para-choque traseiro da opção de entrada é inteiramente de plástico preto fosco.
O que não muda são as demais dimensões. Tirando a altura, todos os i20 medem 4.130 mm de comprimento, 1.780 mm de largura e 2.580 mm de distância entre eixos. O porta-malas também é o mesmo, com 346 litros de capacidade volumétrica.
São números superiores aos do HB20, por exemplo, que tem 4.015 mm de comprimento (115 mm a menos), 1.720 mm de largura (60 mm a menos), entre-eixos de 2.530 mm (um dos menores do segmento) e porta-malas de 300 litros (46 litros a menos).
Interior tem carisma e muito plástico
No interior, todas as versões contam com o mesmo desenho de painel, ainda que o acabamento seja visivelmente mais simples na Comfort. Com tonalidade cinza-escura, a cabine traz abundância de plásticos rígidos por todos os lados — algo que também ocorre nas configurações mais caras, embora estas contem com acabamento bicolor. Ainda assim, o i20 sai na frente de alguns concorrentes por manter comandos físicos para a maioria das funções.
Chama atenção a solução da Hyundai para os botões do ar-condicionado: os três acionadores ficam posicionados na vertical, logo abaixo dos controles de áudio da central multimídia. A central é unida em uma peça única com o cluster de instrumentos digital. As telas contam com central de 10,25'' para o sistema de entretenimento e 12,3'' para o painel de instrumentos, respectivamente. O sistema oferece espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de comandos no volante.
Falando nele, o volante traz quatro pontos no lugar do logotipo da Hyundai. Trata-se de um easter egg comum em modelos globais da marca coreana, principalmente nos elétricos, representando a letra "H" em código morse. A iluminação segue o padrão azul e branco, mas a luz de cortesia — presente apenas na luz de teto — é amarela e halógena.
No console, há dois porta-copos e um porta-treco mais ao lado direito, enquanto o freio de mão — por alavanca — fica do lado esquerdo. A coifa do câmbio é em plástico, sem acabamentos ou cores diferentes. Logo à frente, há um espaço para até dois celulares, mas sem carregador por indução. No lugar, há apenas duas tomadas — uma USB-C e uma do tipo A.
Os bancos são revestidos em tecido levemente áspero, mas agradam por não serem finos e também não terem encosto e apoio de cabeça fixos, como em alguns rivais. O do motorista conta com ajuste de altura — que completa o ajuste de altura e profundidade do volante —, mas os apoios presentes nos assentos traseiros são fixos.
Por fim, o porta-malas agrada por vir totalmente revestido. A parte onde as malas encostam, próxima ao para-choque, tem cobertura plástica, que é acompanhada pelas laterais. Do lado esquerdo, há uma tomada 12V e uma luz de cortesia amarela, enquanto o estepe é do tipo temporário. O macaco e outras ferramentas ficam em um saco preto amarrados do lado direito.
Motor entrega proposta de volume e coloca HB20 em risco
O que talvez mais deixe o HB20 em perigo é a motorização do novato. Sob o capô das duas versões mais baratas, habita o conhecido propulsor 1.0 Kappa usado há anos pela linha HB20. Com três cilindros, injeção indireta e acionamento por corrente, ele está pronto para o uso pesado, como por motoristas de aplicativo, algo que as configurações de entrada do antigo hatch tem feito com louvor há anos.
Nos números, falamos de 75 cv na gasolina e 80 cv no etanol, enquanto no torque são 9,6 kgfm e 10,2 kgfm, respectivamente. E, no consumo, muda pouco em relação ao HB20. Abastecido com gasolina, o i20 roda 13,3 km/l na cidade e atinge bons 15,4 km/l na estrada, enquanto com etanol as médias ficam em 9,9 km/l e 10,7 km/l, na mesma ordem. Para comparação, o HB20 registra 13,7 km/l e 14,8 km/l com gasolina, e 9,6 km/l e 10,2 km/l com o combustível vegetal.
O trunfo da novidade perante o irmão menor, porém, está na capacidade do reservatório. Com tanque de 50 litros contra os 45 litros do HB20, a autonomia do i20 salta consideravelmente, podendo alcançar excelentes 770 km na estrada com gasolina (frente aos 666 km do veterano) e até 535 km quando abastecido com etanol (contra 459 km do HB20).
Pela recepção na rede de concessionários, ficará cada vez mais difícil justificar a permanência do irmão menor. À venda há um mês, a novidade tem atraído a atenção de clientes do HB20 e até do Creta. Entre o mix de versões, segundo vendedores, a maior procura tem sido pela Limited automática, a primeira equipada com o propulsor 1.0 TGDI turbo flex.
HB20 vai atuar como VW Polo Track
A Hyundai não comenta sobre o futuro do HB20, mas podemos cravar que o hatch e o seu respectivo sedã deverão encerrar suas carreiras no mercado brasileiro ao longo dos próximos meses.
A sobreposição de preços e a oferta dos mesmos conjuntos mecânicos leva a crer que a Hyundai mudará sua gama de modelos. O HB20S é definitivamente o mais ameaçado, pois vende menos que o hatch. E ambos agora só fazem sentido em versões mais básicas e baratas.
É como a Volkswagen pratica no relacionamento entre o Polo Track e o Tera. O primeiro tem um visual e soluções simplificadas para criar um distanciamento de valores mais saudável, focando suas vendas em clientes empresariais e PcD. Essa é uma rota para manter o HB20 em linha.
Por outro lado, com a fábrica de Piracicaba operando próxima ao limite produtivo e com poucas possibilidades de expansão, o sucesso do novo i20 vai determinar se a Hyundai irá ou não manter em linha o seu primeiro modelo desenvolvido para o mercado brasileiro.
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