Citroën 2CV: uma longa história que está para ganhar mais um capítulo
Símbolo francês da simplicidade, o modelo conquistou o mundo — mas não o Brasil
A Stellantis confirmou esta semana que o Citroën 2CV, agora repaginado e eletrificado, voltará ao mercado europeu. O novo modelo será fabricado na Itália — e não mais na França ou em Portugal. A maioria dos brasileiros não tem ideia da popularidade que esse carrinho teve ao longo de 42 anos de produção na Europa e na América do Sul. Para entender essa história, porém, é preciso voltar ainda mais no tempo.
André Citroën (1878-1935) era um industrial brilhante. Foi pioneiro nas linhas de montagem na Europa, gênio do marketing e dava liberdade e verba para seus engenheiros criarem carros revolucionários como o Traction Avant. Lançado em 1934, o modelo já reunia tração dianteira, estrutura monobloco e suspensão independente nas quatro rodas. O empresário, porém, não era tão bom com as finanças: investia mais do que lucrava e torrava fortunas nos cassinos.
O Traction Avant de 1934
Ainda em 1934, logo após a estreia do Traction Avant, a Citroën entrou em falência. A Michelin, sua principal credora, assumiu o controle da fábrica. Consumido por um câncer no estômago, André Citroën morreu sete meses depois sem ver o sucesso de sua maior criação.
A Citroën mudou de dono, mas manteve o espírito inovador. Pierre Michelin assumiu a presidência da marca, enquanto Pierre-Jules Boulanger tornou-se vice-presidente e chefe da engenharia. Houve corte de gastos e projetos como o do Traction Avant 22, com motor V8, foram abortados, mas a ousada equipe técnica foi mantida.
Os anos 1930 foram tempos de austeridade, e vários países buscavam criar seus carros populares. Na Itália, Mussolini incentivou a Fiat a projetar o primeiro Fiat 500, obra de Dante Giacosa. Na Alemanha, Hitler incumbiu Ferdinand Porsche de desenvolver o Volkswagen.
O protótipo TPV (1939)
O projeto T.P.V.
Na França, Michelin e Boulanger puseram no papel as diretrizes para o projeto T.P.V. (Très Petite Voiture, ou “automóvel muito pequeno”). A ideia era criar um carro extremamente simples e barato, pensado sobretudo para o campo. Deveria ser capaz de levar quatro adultos e um barril de vinho, ou um saco de batatas, a 60 km/h. Já a suspensão deveria ser tão flexível que o Citroënzinho pudesse rodar sobre campos arados levando uma cesta de ovos intacta.
Para que os fazendeiros dirigissem até o mercado sem tirar o chapéu, a carroceria tinha que ser alta. Mais: o ideal era um teto de enrolar. Esse pequeno automóvel deveria concorrer com carroças e cavalos. A frase “quatro rodas sob um guarda-chuva” resumia o espírito do projeto.
Pierre Michelin morreu em 1937, em um acidente de carro, e seu amigo Boulanger ficou encarregado de vez de administrar a Citroën.
O peculiar projeto de chassi e suspensão
O engenheiro André Lefèbvre foi incumbido de fazer os protótipos, juntamente com o designer e escultor Flaminio Bertoni — ambos já haviam mostrado enorme talento e originalidade no projeto do Traction Avant. Juntou-se à dupla o jovem desenhista técnico Paul Magès.
Os protótipos do T.P.V. eram carros espartanos: um só farol e partida por manivela. Para manter a leveza da carroceria, foram usadas chapas finas cuja rigidez era mantida por vincos. O motor tinha dois cilindros contrapostos. Quando tudo parecia pronto para o início da produção em massa, estourou a Segunda Guerra Mundial.
O motor boxer de dois cilindros refrigerado a ar
Com a ocupação alemã, a própria fábrica destruiu quase todos os 250 protótipos do T.P.V.. Restaram apenas cinco, sendo que três deles foram escondidos em um sótão e literalmente esquecidos até 1995, quando foram encontrados por acaso durante uma obra.
A origem do nome
Durante a guerra, o projeto continuou evoluindo em segredo. Finalmente, no Salão de Paris de 1948, surgiu o resultado final: o Citroën 2CV (Deux Chevaux, “dois cavalos” em francês, pronunciado “Dechevô”).
O Citroën 2CV original no Salão de Paris de 1948
Vale aqui uma explicação sobre esse nome. O termo CV que você vê nos nomes de carros clássicos franceses não significa Cheval-Vapeur (o cavalo-vapor tradicional, da potência real), mas sim Cheval Fiscal (cavalo fiscal).
A puissance fiscale (potência fiscal) era uma fórmula matemática puramente tributária criada pelo governo francês para categorizar os carros e calcular o valor dos impostos anuais. Quanto maior o “CV”, maior a taxa que o carro pagava.
No início, até a tampa do porta-malas era de lona
As formas de cálculo mudaram ao longo das décadas, mas, na época do lançamento do Citroën 2CV e do Renault 4CV (mais conhecido no Brasil como “Rabo Quente”), a fórmula era baseada no número de cilindros, no diâmetro dos pistões e em uma rotação máxima estipulada por decreto, independentemente do limite real do motor.
Na prática, a potência fiscal moldou a indústria francesa por décadas. Como impostos, seguro e licenciamento aumentavam muito conforme o enquadramento tributário, as fabricantes passaram a desenvolver motores especificamente para “caber” em determinadas categorias fiscais.
No caso do minúsculo motor bicilíndrico boxer refrigerado a ar projetado por Walter Becchia para o Deux Chevaux, a Citroën já estava praticamente no limite da menor faixa tributária possível: a de 2 CV fiscais.
Rola, mas não capota
Com dois cilindros de 62 x 62 mm (diâmetro e curso), o motor deslocava 375 cm³. Com o coeficiente adotado pela legislação francesa, era a medida exata para enquadrar o carro na categoria mínima da época. A potência real do motor era, contudo, de 9 cv.
O lançamento, enfim!
Apesar das modificações no estilo feitas por Flaminio Bertoni, a essência do T.P.V. foi mantida no 2CV produzido a partir de 1948. O teto era de lona, assim como a cobertura do porta-malas (só em 1959 a tampa traseira passou a ser de metal). Os bancos lembravam espreguiçadeiras: sobre uma armação metálica, era esticado um forro tipo colchonete.
Leve e com grande curso de suspensão, o carro era ótimo no fora-de-estrada
Nos primeiros anos, o limpador de para-brisa era acionado mecanicamente pelo cabo do velocímetro. Com o carro parado, podia-se mover a haste com uma manivela.
Os vidros das portas dianteiras eram divididos na horizontal, com uma dobradiça no meio. Para abrir a janela, bastava dobrar a metade inferior para cima, fixando-a em um ponto de encaixe na porta. Apesar de tanta simplicidade, o Deux Chevaux tornou-se um sucesso não só no campo, mas também na cidade.
Citroën 2CV Pré-série (1948)
Como rezava a cartilha Citroën, o 2CV tinha tração dianteira e alavanca de câmbio saindo do painel. O chassi era uma plataforma independente muito próxima do que se vê hoje em alguns carros elétricos. O fundo liso ajudava a criar espaço na cabine. E havia quatro portas!
O projeto de suspensão era brilhante e muito original. Em cada lateral do chassi havia um grande cilindro na horizontal, recheado de molas. De cada um desses cilindros saíam dois “braços”: um para a roda dianteira e outro para a traseira.
O interior espartano do protótipo TPV (1939)
O detalhe mais curioso é que as rodas dianteira e traseira de cada lado trabalhavam interligadas: quando a roda dianteira subia num buraco, ela ajudava a preparar a traseira para absorver o impacto também. O resultado era uma suspensão extremamente macia, com curso longo, capaz de andar nas piores estradas sem sacudir demais os passageiros.
Nas curvas, havia grande rolagem da carroceria, mas os quatro pneus continuavam em contato total com o piso, sem alteração na cambagem das rodas. Daí sua excepcional estabilidade com os pneus “canela fina” Michelin 125 R15 (foi um dos primeiros carros a usar radiais!).
Os pneus Michelin 125 R15
O motor de dois cilindros foi ganhando capacidade cúbica e potência ao longo dos anos. Dos 375 cm³ (e 9 cv) iniciais, passou a 425 cm³ (12 a 16 cv), depois a 435 cm³ (23 cv) e, por fim, ao de 602 cm³ (29 cv).
A partir de 1970, na França, os Deux Chevaux com motor de 435 cm³ passaram a ser chamados de “2CV4”, convivendo em linha com as versões de 602 cm³, chamadas de “2CV6”. Já a produção na Argentina, onde o carro também foi muito popular, adotou outra nomenclatura para marcar essa diferença: os de menor cilindrada eram simplesmente “2CV”, enquanto os de 602 cm³ eram os “3CV”.
Criado para o campo, o 2CV foi adotado pela juventude
Vieram os apelidos: “Deuche” ou “Dedeuche” na França, “Rana” (rã) na Argentina, “Citroneta” no Chile, “Die Ente” (a pata) na Alemanha e “The Tin Snail” (o caracol de lata) no Reino Unido. Nos anos 1960 e 1970, o despojamento do 2CV conquistou hippies viajantes pela Europa. O Deux Chevaux virou símbolo de liberdade, simplicidade e vida alternativa.
Desmontável
O modelo podia ser desmontado com enorme facilidade. O capô dianteiro era de encaixe e não levava qualquer parafuso. Os para-lamas e laterais do capô eram removidos em instantes com uma simples chave de fenda. Nos primeiros modelos, bancos e portas podiam ser retirados sem uso de qualquer ferramenta.
Citroën 2CV 4×4 Sahara - um motor na frente e outro na traseira
E vieram os derivados, como as furgonetas (a partir de 1951). Para terrenos difíceis, foi lançada a versão Sahara (1960-1967), com um motor dianteiro e outro traseiro, e duas caixas de câmbio, resultando em tração 4x4. Houve ainda o Méhari, um jipinho com carroceria de plástico moldado (1968-1987), além de modelos com a mesma mecânica do 2CV, mas carrocerias modernizadas, caso dos Ami (1961-1978) e Dyane (1967-1983).
Com o passar das décadas, o Deuche ganhou melhorias como portas abrindo no “sentido certo”, bancos mais confortáveis e quadro de instrumentos mais completo. Mesmo assim, continuou absurdamente simples — fazendo um Fusca parecer sofisticado e complexo.
Citroën 2CV4 (1975–78) - os faróis ficaram retangulares mas voltaram a ser redondos
Enquanto os primeiros 2CV eram muito lerdos, especialmente em subidas, as versões com motor de 602 cm³ ainda conseguem acompanhar o trânsito atual razoavelmente bem. O baixo peso do carro (menos de 600 kg) contribui para o desempenho e, na estrada, é possível manter velocidades em torno de 90 a 95 km/h. O consumo rodoviário gira em torno de 20 km/l.
O modelo também foi pioneiro em edições especiais, a partir de 1976: Spot, 007, Dolly, Cocorico… A série mais famosa e cobiçada foi a Charleston: com pintura bicolor e jeitão de luxo retrô, acabou incorporada à linha regular entre 1980 e 1990.
O último 2CV feito no mundo - um Charleston produzido em Portugal (1990)
Em 27 de julho de 1990, após mais de cinco milhões de unidades produzidas na França, em Portugal, na Argentina e no Chile, a produção do Deux Chevaux foi encerrada. Na época, o modelo já era um completo anacronismo sobre rodas — mas até hoje tem muitos fãs, que promovem ralis internacionais e encontros mundiais de donos de 2CV.
Cena rara - um 2CV no Brasil
E no Brasil?
Toda essa fama ao redor do planeta não encontrou eco no Brasil. Apenas um lote do 2CV, com cerca de 50 unidades, chegou oficialmente por aqui em 1954, por iniciativa da Automóveis Citroën Ltda, que tinha sede no Rio de Janeiro. Depois disso, só tivemos nove exemplares do Charleston trazidos de Portugal em 1990 por uma importadora independente de São Paulo.
Ao longo das décadas, alguns 2CV e 3CV argentinos também chegaram informalmente ao país e acabaram permanecendo por aqui. No geral, porém, o brasileiro desconhece a importância histórica do Dedeuche. Nas ruas, muitos curiosos o confundem até com “um Fusca adaptado” — palavra de quem é dono de um desses carrinhos…
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