Nova Chevrolet S10 Trail Boss 2027 encara 660 km pelo Jalapão; veja impressões
Versão com suspensão mais alta encarou areião, buracos e até um pouquinho de asfalto
O lançamento de um 4x4 quase sempre segue o mesmo roteiro. Há uma pistinha de obstáculos com "caixa de ovos" para demonstrar a articulação da suspensão, um trecho de eixo cruzado para exibir os controles de tração e os bloqueios, uma travessia de água e, claro, rampas e declives cuidadosamente projetados para serem vencidos pelo novo modelo.
Muitas vezes, um instrutor acompanha os jornalistas durante todo o percurso. Depois de completar esses circuitos de pouco mais de 150 metros, todos seguem para o almoço e, em seguida, escrevem suas matérias. Outras vezes, o lançamento inclui uma viagem em comboio e, no meio do caminho, aparece uma estradinha de terra batida. O ponto alto, invariavelmente, é a transposição de um riacho com uns 30 cm de profundidade.
Daí que chamou a atenção o roteiro escolhido pela General Motors para apresentar a Trail Boss, nova versão da S10: entre ida e volta, foram 660 quilômetros pelo estado do Tocantins, partindo da capital, Palmas, e se embrenhando pelos acidentados caminhos do Jalapão, já quase nas divisas com Maranhão, Piauí e Bahia. Isso que é confiança no produto.
Tensão e diversão viajaram juntas pelos caminhos na região de Mateiros (TO), um dos trechos mais desafiadores do Rally dos Sertões. Tudo cercado por belezas naturais agrestes.
Chevrolet S10 de segunda geração chegou em 2012
E assim se passaram 14 anos
A S10 brasileira de segunda geração, gêmea da Chevrolet Colorado G2 norte-americana, está em nosso mercado desde fevereiro de 2012. Lá se vão, portanto, 14 anos e meio (lembre-se que a primeira geração durou 15 anos).
Enquanto a terceira geração não chega, é preciso criar novidades. Em 2024, a S10 fabricada em São José dos Campos (SP) passou por uma boa atualização, ganhando a mesma frente da atual Colorado G3 produzida em Wentzville, Missouri.
O motor Duramax XLD28, um quatro-em-linha de 2,8 litros projetado pela VM Motori, mostra que ainda tem muito valor. Em 2024, recebeu mais de 30 modificações (bicos injetores, turbina, coletor de escape, pistões etc.), passando a render 207 cv e 52 kgfm. Também em 2024, chegou o câmbio Hydra-Matic 8L80, fornecido pela GM do México. Na prática, a S10 melhorou nas acelerações e retomadas e, ao mesmo tempo, passou a consumir menos.
No ano passado, para comemorar seu centenário, a General Motors do Brasil lançou a série especial S10 100 Anos, limitada a cem unidades. Além das costumeiras alegorias e adereços, trazia uma modificação pra valer: a suspensão especial fornecida pela Ironman.
Homem de Ferro australiano
A história da Ironman começou em 1958, em Melbourne, Austrália, quando o imigrante alemão Günter Jacob fundou a Jacob Spring Works (JSW), uma pequena oficina especializada na fabricação de molas para caminhões.
Em 1988, a JSW lançou a marca Ironman 4x4 para fornecer kits de suspensão destinados à preparação de veículos fora de estrada. Desde então, o catálogo só vem crescendo. Das molas e amortecedores, passou aos mais variados acessórios para 4x4. Hoje, a empresa exporta componentes para 160 países, inclusive o Brasil.
Quase no topo
A S10 Trail Boss (R$ 341.290) chega para ocupar um espaço entre as versões LTZ (R$ 333.690) e a topo de linha High Country (R$ 348.790). Em preço, fica bem no meio das duas.
No visual, a Trail Boss se parece bastante com a Z71 (R$ 325.290), com vários detalhes escurecidos, gravatinha preta e o santantônio espichado onde se lê CHEVROLET. A diferença é que a Z71 não tinha nenhuma preparação diferente das demais S10. A Trail Boss tem.
A fórmula é a mesma que já havia sido adotada na série limitada S10 100 Anos. Das prateleiras da Ironman veio um kit de suspensão que já existia na Austrália para as Isuzu D-Max e Holden Colorado, picapes irmãs da nossa S10. O conjunto é formado basicamente pelo par de molas dianteiras e pelos quatro amortecedores.
Pintadas de vermelho, bem vistosas (faz parte do apelo...), as molas elevam a suspensão dianteira em 3 centímetros. A Ironman ofereceu ainda algumas opções de amortecedores para que a GM escolhesse a calibração mais adequada.
Embora os feixes de molas traseiros originais tenham sido mantidos, foi necessário substituir os quatro amortecedores para harmonizar as frequências, evitando descompassos entre os eixos.
A Trail Boss também traz pneus Pirelli Scorpion All Terrain Plus, com sulcos maiores para garantir mais tração na terra e no cascalho. Não houve, contudo, mudanças nas dimensões, que continuam em 265/60 R18.
Ou seja: o ganho de altura veio mesmo das molas dianteiras. Se, por um lado, os dois diferenciais continuam na mesma altura de antes, por outro, a Trail Boss passa a ter ângulo de ataque de 32,5° (contra 29,5° das versões Z71 e High Country). O vão livre aumentou de 22,5 para 25 cm.
É uma "preparação homologada pela fábrica", digamos assim. E com direito à recalibração dos módulos eletrônicos dos sistemas de controle de estabilidade, tração e frenagem. Além disso, não se perde a garantia nem se criam problemas com a fiscalização.
E na prática?
Nosso roteiro pelo Jalapão dificilmente poderia ser mais completo. No primeiro dia, foram 307 km entre Palmas e Mateiros, começando pela TO-030, em trechos de pavimentação "nota 6", com alguns buracos e muitas irregularidades.
Em condições assim, a topo de linha High Country, com seus Goodyear Wrangler Territory HT, bem voltados para o asfalto e de baixo ruído de rolagem, impressiona pelo rodar suave, sem ser molenga. É uma picape extremamente agradável para enfrentar longas horas de viagem, como as que fizemos em 2021 e 2024, no percurso Rio-Montevidéu-Rio.
Já na Trail Boss, o motorista sente com mais intensidade as asperezas e irregularidades do asfalto ruim. E olha que, pelas características desta viagem, os pneus rodaram calibrados com apenas 30 psi, em vez das 35 libras normalmente recomendadas no manual.
Essa redução da pressão foi proposital, já que enfrentaríamos muitos quilômetros de areia fofa alternados com trechos de terra batida e não seria possível ficar alternando a calibragem. O melhor foi optar por um meio-termo. Foi justamente ali que a Trail Boss mostrou por que existe.
Bastou engatar a tração 4x4 High, desligar os controles eletrônicos e assumir o comando manual do câmbio automático de oito marchas, na alavanca do seletor (já que estamos em um GM e não há aletas atrás do volante).
Em areia fofa, era preciso manter o embalo, evitar esterçar demais para não formar paredes de areia à frente dos pneus e alternar principalmente entre segunda e terceira marchas, chegando ocasionalmente à quarta ou mesmo drive quando o piso permitia.
Nos primeiros quilômetros havia desconfiança. Em vários momentos parecia que a picape iria atolar. Mas, conforme a confiança aumentava, também aumentava o ritmo. No fim do dia, a sensação era justamente a oposta: dava vontade de continuar guiando.
Os 3 cm extras de altura parecem discretos quando se estaciona uma Trail Boss ao lado de uma S10 convencional. Visualmente, quase passam despercebidos. Na prática, porém, fazem diferença para quem enfrenta valetas, facões de erosão, pedras ou mudanças bruscas de nível (como na volta pela TO-247, em plena obra de pavimentação). Um pequeno ganho no ângulo de ataque pode evitar muitos sustos.
Usamos a S10 com respeito, mas sem frescura, deixando para trás muitas Hilux e L200 que dominam as estradas da região, de baixíssima densidade populacional. A Trail Boss transmite segurança e robustez quando o terreno fica difícil. Em 660 km percorridos ao longo de três dias, não arrastamos o fundo nenhuma vez nem sentimos pancadas de fim de curso da suspensão.
Nas "caixas de ovos" (de verdade, não aquelas das pistinhas de demonstração), vamos chacoalhando na cabine, o que não significa que a Trail Boss seja desconfortável. Longe disso. Os bancos dianteiros oferecem excelente apoio e ajudam bastante nas longas jornadas. Há apenas dois meses, este repórter enfrentou uma forte crise de coluna. Depois de horas ao volante da Trail Boss pelo Jalapão, ficou claro que o problema está superado.
Na rodovia, a S10 consegue fazer cerca de 12,5 km/l sem muito esforço. Na média entre asfalto, terra e areião, com o 4x4 engatado e usando bastante o modo manual do câmbio para alternar entre segunda, terceira e quarta marchas, fizemos 10 km/l, ótima marca diante do tipo de terreno. Em um dia dedicado exclusivamente ao fora de estrada, foram 7,8 km/l.
Faltam coisas
Como na LTZ e na Z71, o ajuste do banco do motorista é manual, e não elétrico como na High Country. O volante tem excelente empunhadura, com revestimento macio e costuras bem executadas, que não incomodam as mãos.
Já o quadro de instrumentos decepciona. É um tremendo pão-durismo usar um cluster de Spin e Onix em uma picape de R$ 341.290. Os gráficos são simples demais e falta flexibilidade nas informações exibidas.
Na prática, é preciso escolher entre visualizar o conta-giros ou os dados de consumo e os hodômetros parciais no computador de bordo. Não é possível manter essas informações simultaneamente na tela principal. Existe a alternativa de abrir os dados de consumo na central multimídia, mas, nesse caso, perde-se a navegação por GPS.
Também fazem falta alguns equipamentos comuns nessa faixa de preço. O controle de cruzeiro continua sendo convencional, sem ACC. Outra ausência é o ar-condicionado de duas zonas. Não há sequer saída de ventilação para os ocupantes do banco traseiro. A Mitsubishi Triton Savana oferece tudo isso por R$ 335 mil.
Encontro com uma antepassada - a GMC 3500 HD
No fim das contas, a S10 é um projeto antigo que deverá ganhar uma nova geração a médio prazo. Mas idade nem sempre significa obsolescência, especialmente em uma picape destinada a ambientes mais rústicos, onde eletrônica demais pode atrapalhar. O Duramax é um motor forte, valente e de comprovada durabilidade. A suspensão mais elevada e parruda chega para complementar o conjunto, tornando-se uma boa opção para quem roda principalmente fora do asfalto.
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