Emme Lotus: o sedã brasileiro que prometia luxo e virou um mistério
Megastar projetou um rival para os alemães, mas só produziu cerca de 20 carros
A história do Emme é um dos capítulos mais enigmáticos da indústria automobilística brasileira. Concebido como um sedã de luxo com pretensões esportivas, o projeto nasceu cercado de mistérios e promessas — e terminou em um fiasco técnico e empresarial, deixando dúvidas sobre as verdadeiras intenções de seus idealizadores.
O projeto teve início em 1993, quando surgiram as primeiras menções a um “inédito modelo Lotus” que seria fabricado no Brasil. Dois anos depois, a empresa responsável foi oficialmente apresentada: a Megastar Veículos Ltda., sediada em Pindamonhangaba (SP) e vinculada a um certo grupo New Concept AG, de donos suíços e com sede em Liechtenstein — à época, um paraíso fiscal de regras pouco transparentes. O investimento anunciado variava entre US$ 162 milhões e US$ 200 milhões, destinados a duas frentes de produção: de um lado, o supersedã Emme; de outro, o modesto scooter Mirage 50.
Morador de Pindamonhangaba, Fabrício Samahá, editor do pioneiro site automotivo Best Cars, flagrou diversas vezes o Emme em testes de rodagem na Via Dutra, em 1996 — levando o segredo às capas de revistas (hoje, aliás, Fabrício tem um raríssimo folheto do Emme em sua Autolivraria.com.br). O sedã levava na traseira um emblema da britânica Lotus, seguido de “422T”.
O folheto da fábrica (autolivraria-com-br)
O uso do logotipo Lotus no folheto e na traseira do Emme reforçou a confusão sobre possíveis vínculos institucionais. O italiano Romano Artioli, então proprietário da Bugatti Automobili SpA, havia acabado de vender a Lotus Cars para o grupo malaio Proton. Começaram, então, as especulações de que a Proton teria participação na fábrica de Pindamonhangaba — uma possível base de exportação para os países do Mercosul.
Com 4,62 m de comprimento e 2,75 m de entre-eixos, o Emme era pouco menor que um Chevrolet Omega. Suas linhas eram decalcadas nas do carro-conceito Volvo ECC de 1992. Na filosofia do “copia, mas faz diferente”, o sedã nacional tinha frente e traseira modificadas em relação ao original sueco. O conceito ECC, aliás, seria a base para o Volvo S80 lançado em 1998.
O conceito Volvo ECC, de 1992 - a inspiração
A apresentação oficial do Emme Lotus aconteceu em outubro de 1997 no Brasil Motor Show — evento que acontecia em anos ímpares, no Anhembi, concorrendo com o tradicional Salão do Automóvel, realizado nos anos pares. Era um sedã com chassi tubular em aço zincado e carroceria de VeXtrim, um polímero patenteado, leve e muito resistente. Havia partes que eram de fibra de vidro.
O projeto era assinado pelo engenheiro italiano Alberto Rovetta. Tinha suspensão independente nas quatro rodas, com amortecedores reguláveis e eixo traseiro autodirecional. O carro trazia ainda câmbio manual BorgWarner Tremec T5 (usado em Ford Mustang e Chevrolet Camaro, entre outros e diferencial autoblocante PowerLock.
Emme 422T (fotos de divulgação)
Pelos planos, o sedã teria três versões: 420 (2.0 aspirado, 145 cv), 420T (2.0 turbo, 183 cv) e 422T (2.2 turbo, 268 cv, importado). Os motores iam instalados longitudinalmente, sob uma grande capa plástica.
Curiosamente, os motores 2.0 aspirado e turbo compartilhavam dimensões com o propulsor VW AP-2000 — mas a Emme não admitia essa origem. O Emme 422T, por sua vez, utilizava o motor Type 910S dos Lotus Esprit, também de quatro cilindros, com injeção AC Delco e intercooler. Rendia ótima potência para os padrões da década de 90, mas o desempenho era prejudicado pelo peso (1.535 kg), pelo câmbio de relações longas e pelo turbo lag em baixas rotações. Em pista livre, contudo, alcançava 230 km/h. As poucas pessoas que tiveram a oportunidade de dirigir um Emme dizem que era um automóvel bem acertado e agradável de guiar.
O motor de 2,2 litros turbo vinha do Lotus Esprit (foto de BCWS)
A imprensa da época tratava o “Lotus brasileiro” com entusiasmo e até um certo ufanismo, apesar de todos os mistérios que cercavam o carro — mas nunca houve carros para testes com jornalistas, nem visitas à fábrica.
Tinha a ambição de ser um sedã sofisticado: bancos forrados em couro e com ajustes elétricos (as teclas eram na lateral interna do console), ar-condicionado programável, CD-Player e painel com detalhes de madeira nobre. Faltava, entretanto, capricho e precisão nos ajustes do acabamento.
O interior (Foto de BCWS)
O quadro de instrumentos era bem completo, mas não havia porta-luvas. Sob o rádio, havia um caos com 26 botões. Nada menos que 11 deles eram para o ar-condicionado. Outros dez eram para os vidros, além das travas das portas, do capô e do porta-malas. E mais cinco eram para comandos “normais”. Já os comandos para acender os faróis eram… na porta do motorista!
Um exemplar chegou a ser levado a Mônaco, para divulgação na Europa, de olho no mercado italiano. Faltavam, porém, equipamentos de segurança básicos como ABS e airbags, o que certamente impediria a exportação para mercados mais exigentes.
A pré-produção, digamos assim, começou em 1997, mas a fábrica — que efetivamente foi construída e equipada — enfrentou problemas desde cedo: funcionários produziam as peças, mas raramente montavam veículos completos. A Emme mantinha ainda um site onde anunciava planos de construir, além do sedã, um subcompacto.
Emme 422T (fotos de divulgação)
As peças plásticas da carroceria empenavam se expostas por muito tempo ao sol. De pouca precisão dimensional, necessitavam de ajustes em caso de substituição. Os sistemas elétricos e eletrônicos apresentavam defeitos constantes. Por outro lado, a empresa providenciou todo o processo de homologação do carro, atendendo aos padrões de emissões do Proconve vigentes na época. A Megastar também fez um catálogo de peças, manuais de montagem e reparos e até um caprichado manual do proprietário.
No Salão de 1998, o Emme voltou a ser exposto ao público. A expectativa de produzir 50 unidades por dia, porém, jamais se concretizou: no total, estima-se que foram feitos em torno de 20 sedãs, em sua grande maioria da versão 422T.
A falência da Megastar foi decretada em 2000, após a crise cambial de 1999, que elevou o dólar e encareceu a importação de peças essenciais. Alguns carros parcialmente montados e carrocerias já pintadas foram simplesmente abandonados na fábrica.
Emme 422T (fotos de divulgação)
Posteriormente, informações obtidas em processos trabalhistas lançaram luz sobre as relações societárias envolvidas. A Megastar e a Gran Scooter tinham sedes vizinhas em São Paulo, sem qualquer identificação externa. A proprietária da Gran Scooter, Emília Ratti Morello, e seu filho Sérgio Maria Ratti, diretor técnico da Megastar, mantinham estreitas ligações com a empresa. O próprio nome Emme parecia derivar de uma abreviação de Emília Morello. Além disso, a Megastar tinha como sócia majoritária uma offshore panamenha, responsável por transferências de pelo menos US$ 15 milhões em 1998.
A ambiciosa intenção de criar um rival brasileiro para os BMW M5 jamais se concretizou, e a produção limitada transformou o Emme em um “folclore automotivo”, objeto de fascínio e curiosidade até hoje.
Galeria: Emme Lotus 422T
O prédio da antiga fábrica hoje é ocupado por um enorme supermercado. Exemplares sobrevivem preservados por colecionadores como Alexandre Badolato, que já salvou alguns desses raros sedãs. Passados 25 anos da falência da Megastar, 16 Emme ainda constam no registro da Frota Nacional de Veículos, da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).
O Emme Lotus 422T permanece como um exótico capítulo da indústria nacional: um projeto de luxo com engenharia avançada, cercado de irregularidades, falências, mistérios societários e promessas não cumpridas. Um sedã que, na teoria, seria o “Lotus brasileiro”, mas, na prática, tornou-se símbolo da falta de transparência de certos projetos automotivos mirabolantes.
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