Mercedes-Benz W 108 e W 109: linha que deu origem à Classe S faz 60 anos

Os anos 1960 marcaram uma era de renovação. Na moda, na arquitetura e na indústria automotiva, predominava uma linguagem de formas modernas e reduzidas – linhas claras, funcionalidade simples e uma rejeição consciente do excesso.

É nesse contexto que surgiu uma nova linha de sedãs de luxo da Mercedes-Benz: em 1965, a série W 108 estreou no Salão de Frankfurt com as versões 250 S, 250 SE e 300 SE.

No mesmo ano, o 300 SEL, com entre-eixos alongado e suspensão a ar, ampliou a gama. Este, contudo, foi chamado de W 109, para marcar bem a diferença em relação aos W 108. Hoje, os carros dessas duas séries são considerados os antecessores diretos da Classe S.

Galeria: 60 anos das séries Mercedes-Benz 108/109

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Fonte: Mercedes-Benz

AS ORIGENS

O ponto de partida foi a linha W 111/W 112, hoje mais conhecida como Fintail (em inglês) ou Heckflosse (em alemão), traduzido literalmente como “barbatana traseira”, por causa da carroceria ao estilo rabo de peixe. Esses Mercedes foram produzidos entre 1959 e 1968.

Mas essa história começa ainda antes, com o genial engenheiro Rudolf Uhlenhaut, chefe da equipe de competições da Mercedes dos anos 1930 aos 1950 e pai dos “Flechas de Prata” da época, bem como do emblemático 300 SL “Asa de Gaivota”.

Pois bem: entre 1956 e 1959, a marca alemã produziu o sedã W 105, mais conhecido como Mercedes 219 ou “Großer Ponton”. Esta versão intermediária na linha Ponton não fez muito sucesso em sua época – mas, para Uhlenhaut, era a que tinha melhor comportamento dinâmico. O segredo parecia estar no entre-eixos de 2.750 mm, no “ponto certo”: nem muito curto, nem longo demais.

Daí que a linha W 111 Fintail, cujo acerto de chão foi chefiado por Uhlenhaut, herdou os 2.750 mm do antecessor. E, anos mais tarde, essa mesma medida “mágica” foi a escolhida na hora de projetar o moderníssimo W 108 (que, de quebra, veio com uma suspensão traseira ainda melhor que a do W 111). Foram três gerações com o mesmo entre-eixos!

Foto de: Mercedes-Benz

CINTURA BAIXA E LINHAS LIMPAS

O design foi obra de Paul Bracq. Sua intenção era se distanciar conscientemente dos barrocos antecessores “rabo de peixe”, mantendo ao mesmo tempo certa continuidade estilística. Linha de cintura baixa, grandes superfícies de vidro, silhueta limpa – as séries W 108/109 combinavam elegância e funcionalidade. Bracq apostava em linhas horizontais e proporções equilibradas, enquanto a grade frontal ganhou forma quase quadrada. Os faróis ainda eram dispostos “em pé”.

Nesse cenário, a Mercedes se beneficiava do revés da gama Opel, antes bem-sucedida com o Kapitän. Em 1964, a casa de Rüsselsheim lançou a linha KAD (Kapitän, Admiral e Diplomat), que se mostrou “americana demais”, desconectando-se do gosto dos clientes.

E vale dizer que os ricos da época gostavam mesmo era de Mercedes ou Jaguar – a BMW ainda estava engatinhando com seus 2500 e 2800, lançados em 1968, sem o mesmo padrão dos rivais.

O Mercedes W 108 280 S tinha boa velocidade máxima, era confortável, estável e seguro – e capaz de encarar de igual para igual o Jaguar XJ6 (lançado em 1968), com o motor XK de 2,8 litros. Eram carros absolutamente equivalentes. A coisa só desequilibrava com o sedã britânico na versão equipada com o seis-em-linha de 4,2 litros.

Foto de: Mercedes-Benz

A GAMA DE MOTORES

Inicialmente, o W 108 era oferecido apenas com motores de seis cilindros em linha, derivados dos 2.2 que eram usados nos W 111.

A versão mais simples era a 250 S, com motor de 2,5 litros carburado de 130 cv. Segundo Wilhelm Haspel, presidente da Daimler-Benz AG entre 1942 e 1952, esse “S” final no nome dos Mercedes significava algo como “Spezial” ou “Sonder” (duas palavras em alemão para especial). Também podia ser de “Super”.

O mesmo motor podia receber injeção por meio de uma bomba de seis pistões. Com 150 cv, essa versão se chamava 250 SE. O “E” vinha de Einspritzung, injeção na língua de Goethe. Desde o lançamento, havia também um seis-em-linha de 3 litros e 170 cv na versão 300 SE.

No final de 1967, já como modelo 1968, veio o motor de 2,8 litros, que se tornaria o campeão de vendas da linha, adotado nas versões 280 S (carburada, de 140 cv) e 280 SE (com injeção e 160 cv).

Foto de: Mercedes-Benz

– Os 280 arrancavam muito bem, mas, a qualquer bobeira, queimavam a junta do cabeçote. Isso não tinha a ver com o arrefecimento, que era bem calculado. O problema era que o motor derivava diretamente dos 220 da geração anterior. Com o aumento da cilindrada, ficou com as paredes do bloco finas demais. E o problema de queimar junta se tornava mais grave nas versões com injeção – conta Roberto Dieckmann, que já teve oficina de Mercedes e vários carros da marca.

Todos os W 108 e W 109 saíam com freios a disco nas quatro rodas. É importante dizer que havia versões com entre-eixos alongado para 2.850 mm, chamadas de SEL (“L” de Lang – em português, longo).

O modelo W 108 oferecia a opção entre entre-eixos curto e longo, com molas helicoidais. Já o W 109 era o topo de linha – sempre com entre-eixos longo (300 SEL) e suspensão a ar. Inicialmente saía com motores de seis cilindros e 3 litros, de 170 cv – o mesmo do W 108 300 SE.

Mercedes 300 SEL 6.3

A “PORCA VERMELHA”

Em 1968, a Mercedes causou impacto com o 300 SEL 6.3, que recebeu o V8 das ultraluxuosas limusines 600. Eram 6,3 litros de cilindrada, 250 cv, desempenho de carro esportivo e conforto de sedã de luxo – o carro é considerado precursor dos futuros sedãs de alto desempenho alemães. Foram produzidas 6.526 unidades.

A mais famosa delas foi chamada de Rote Sau, ou “Porca Vermelha”: em 1971, a AMG (Aufrecht, Melcher, Großaspach), que na época era uma preparadora independente, transformou o luxuoso Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 em um improvável carro de corrida. Com seu motor V8 ampliado para 6,8 litros e 428 cv, portas de alumínio e interior depenado, o sedã de mais de 1,6 tonelada estreou nas 24 Horas de Spa contra adversários bem mais leves.

A “Porca Vermelha” surpreendeu ao largar em quinto e terminar em 2º lugar geral e 1º na categoria, provando que até um sedã de luxo poderia brilhar nas pistas. O feito marcou o início da lenda AMG no automobilismo esportivo.

Mas o grande salto tecnológico veio em 1969, com a versão 300 SEL 3.5, equipada com o novo motor V8 M 116, de 3,5 litros e 200 cv, com injeção eletrônica Bosch D-Jetronic.

Para mercados de exportação – Estados Unidos, em especial – havia o motor irmão M 117, com 4,5 litros (198 cv). Tanto o V8 3.5 quanto o 4.5 também equiparam os W 108 de entre-eixos normal.

E assim teve início o uso de motores V8 nos sedãs de série da Mercedes-Benz.

SUCESSO POR 7 ANOS

Entre 1965 e 1972, exatamente 383.072 unidades das séries W 108 e W 109 saíram da linha de produção. Para o segmento de sedãs de luxo, esse é um número extraordinário, que evidencia seu êxito no mercado.

A Mercedes-Benz nunca produziu uma versão cupê ou conversível dos W 108/W 109, que se mantiveram estritamente como sedãs de quatro portas.

Os cupês e conversíveis vendidos na mesma época — apelidados de “Charuto” no Brasil — eram, na verdade, baseados na plataforma anterior, a W 111/W 112, mesmo depois que os sedãs já haviam passado para a geração W108/W109.

Em 1972, a série W 116, com seus faróis “deitados”, sucedeu os W 108/W 109, adotando oficialmente o nome “S-Klasse” pela primeira vez.

Galeria: Mercedes 300 SEL 6.3

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OS SOBREVIVENTES

Muitos veículos dessa geração ainda circulam atualmente, graças ao suporte do Mercedes-Benz Classic Center. Aproximadamente 2.100 peças originais estão disponíveis – de componentes de motor, como cabeçotes, árvores de comando e pistões, a mancais de virabrequim e bombas de óleo. Para se ter uma ideia, até os para-brisas podem ser substituídos, em três versões:

• verde com isolamento térmico e faixa verde (A 108 671 02 10)
  
  
• verde com isolamento térmico sem faixa verde (A 108 671 04 10)
  
  
• transparente sem isolamento térmico (A 108 671 03 10)
  
  

Assim, os sedãs de luxo dos anos 1960 permanecem não apenas rodando, mas autênticos, garantindo seu lugar como clássicos valorizados da marca.

E mesmo quem não tem condições de bancar peças em euros mantém seus W 108 em ação, já que esses carros eram construídos como tanques de guerra, muito robustos – como se pode ver nos exemplares que rodam até hoje no Oriente Médio, em uso diário.

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E NO BRASIL?

A maior parte dos W 108 que chegaram ao Brasil nos anos 1960 e início dos 1970 veio por meio de diplomatas. Assim que passava o prazo da “quarentena” legal da importação, esses carros eram vendidos, não raro, ao preço de um apartamento.

Hoje, no mercado brasileiro de carros clássicos, os W 108 de seis cilindros saem por valores entre R$ 80 mil e R$ 120 mil. Já o W 109 vale mais: se for V8, pode passar dos R$ 200 mil.