Quando chegou em minhas mãos, a Toro Volcano flex custava R$ 182 mil mas, durante a semana de testes, foi reajustada para R$ 172 mil. O que aconteceu? A Fiat organizou sua tabela para o lançamento da Titano, picape turbodiesel de porte maior e que vem do Uruguai custando a partir de R$ 220 mil. Esse desconto de R$ 10 mil, porém, não atingiu as Toro a diesel, que continuam entre R$ 196 mil e R$ 213 mil. Assim, as flex fazem ainda mais sentido.
Em meados de 2021, as Toro flex trocaram seu pachorrento motor E.torQ 1.8 aspirado (135/139 cv) pelo moderno GSE T270 1.3 turbo (180/185 cv), o que representou um enorme ganho no desempenho e alguma redução no consumo. Além disso, em 2022, o diesel nos postos passou a custar mais caro que a gasolina, invertendo uma lógica que valia desde sempre. Para completar, há a pressão ambiental cada vez maior contra o uso do diesel.
Mesmo assim, muitos compradores da picape continuam fiéis ao motor Multijet II 2.0 “Pratola Serra”. No ano passado, a proporção foi de 61% de Toro flex contra 39% de Toro a diesel. Nos primeiros meses de 2024, a proporção está em 63% e 37%, respectivamente. Vale dizer que as Toro flex podem levar até 670 kg e saem apenas com tração dianteira, enquanto as movidas a diesel têm carga útil de uma tonelada e vêm obrigatoriamente com 4x4. Hoje a Volcano é a única versão que sai com as duas opções de motor.
Frente em comum
Na linha 2024, a novidade é que a grade “bocão”, antes restrita às versões topo de linha Ranch e Ultra (e oferecida como opcional na Volcano), passou a vir de série em toda a linha. No caso da Volcano, a moldura é cromada como a da Ranch. Os arcos pretos dos para-lamas também passaram a ser os mesmos em toda a linha, dando robustez ao visual. As maçanetas são cromadas, bem como os frisos na metade inferior das portas, o que confere um certo refinamento à picape. Mas o que caiu bem mesmo foi a cor cinza Sting, que apesar de sólida, é cobrada como pintura metálica ou perolizada. (R$ 2.490).
Por dentro, há capricho nas forrações em couro sintético e no ajuste dos plásticos. Ao contrário do que acontece na Strada, é fácil encontrar uma boa posição de guiar - graças ao amplo curso da regulagem de altura e distância do volante, e também ao banco do motorista com ajuste elétrico. Mesmo assim, a gente ainda se senta “lá em cima”, muito mais no alto do que em uma Montana, por exemplo.
A central multimídia com tela vertical de 10" (em vez da tela normal de 8,4") é um opcional desejável que vem no “pacote tecnologia”. Esse kit, que custa R$ 5.890, inclui frenagem autônoma de emergência e comutador automático de farol alto. Quem pagar R$ 6.500 leva o pacote tecnologia mais o “design black” que, como o nome indica, pinta de preto os detalhes cromados e as rodas. Aquele amplo teto solar, que chegou a ser oferecido em 2021 como um (caro) opcional da Volcano, já saiu de cena, mais uma vez.
Como anda?
No trânsito, é como se estivéssemos guiando um carro de médio porte. Isso, contudo, muda ao entrarmos em uma garagem com rampas em curva, vagas apertadas e muitas colunas. O jogo de direção da Toro não ajuda: são 12,2 m de diâmetro de giro, contra 11,5 m da Chevrolet Montana e 10,7 m da Renault Oroch. Até a irmã Rampage é um pouco melhor que a Toro nesse aspecto, com 12 m. São muitas manobras até entrar ou sair - sorte que a direção com assistência elétrica é levinha. Já a definição de imagem da câmera de ré poderia ser melhor.
Quem tem picape tem frete, e nosso primeiro favor do fim de semana foi levar um jogo de rodas de Lada Laika para um tio que mora a 85 km de distância - ótima oportunidade para relembrar o desempenho da Toro com o 1.3 turbo e medir o consumo nos trechos rodoviários.
Em experiências anteriores com o GSE T270 (seja nos Jeep Renegade e Compass, nos Fiat Pulse e Fastback Abarth e mesmo na Toro), sempre ficamos com a impressão de que esse motor com injeção direta e tecnologia MultiAir para variar a abertura das válvulas poderia consumir menos. Daí que desta vez, no trajeto, nem tocamos na tecla do modo "sport" - que fica ali, meio escondida, abaixo do botão do rádio.
Pista reta e plana da Dutra, acelerações suaves, velocidades entre 80 e 110 km/h e lá fomos rumo à casa do tio. Usamos as aletas atrás do volante somente para pôr em sexta e última marcha. Nessas condições, a 100 km/h, o 1.3 turbo está tranquilo a 1.800 rpm, mas precisa realmente o forçar a colocar essa marcha.
O câmbio é o Aisin AT6, com suas suaves passagens de marcha. Ruído, só de rolagem: o motor não vibra e trabalha quase inaudível, o que ajuda a trazer paz à cabine. Encontramos a tocada ideal dessa Toro. Vai ultrapassar ou retomar? Sem problema: o motorzinho de 1.332 cm³ oferece impressionantes 27,5 kgfm de torque (270 Nm - daí o "270" do nome) já a 1.750 rpm!
A suspensão sempre foi o maior destaque da Toro. Filtra muito bem a buraqueira tanto no asfalto quanto na terra. Ô, conforto… Além disso, seus componentes já provaram que aguentam bem o tranco, sem falar no vão livre de 26,3 cm. Ao mesmo tempo, essa picape é estável, ótima de curva e não ameaça. São os méritos de um bom projeto com multilink no eixo traseiro, e também dos largos pneus para asfalto Pirelli Scorpion 225/60 R18.
O que tem e o que falta
O volante é bem forrado com couro e suas costuras não incomodam os dedos. Gostamos também de ter botões de verdade - giratórios e grandes - para o som e ar-condicionado, em duas zonas e que gela bem mesmo sob sol forte. O carregador de celular por indução funciona bem e é amplo. Desde 2021/2022, as Toro passaram a trazer vários porta-trecos - mas o que havia sob o assento do carona foi eliminado. Um dos porta-copos do console poderia ter maior diâmetro para quem leva garrafa d’água.
Rapidamente pegamos o jeito de configurar as informações do painel digital de 7″ e o cruise control. “Nossa” Toro tem o pacote com correção de saída de faixa, frenagem autônoma de emergência e a troca automática de facho de farol mas, inexplicavelmente, não há a opção de um piloto automático adaptativo (ACC). Era só usar o do Compass. Outra: cadê o alerta de ponto cego? O item deveria ser obrigatório especialmente em uma picape com colunas C largas e parca visibilidade traseira.
Na casa do tio
Chegamos à casa do tio que, além do já citado Laika tem uma Toro Endurance a diesel, ano 2021. Lógico que ele quis dar uma voltinha com a Volcano. Gostou muito do interior da picape, mas estranhou a falta do “salto inicial”, aquela sensação de vigor na saída da imobilidade até uns 40 km/h. Pudera, sua Toro diesel rende 35,7 kgfm de torque nos mesmos 1.750 rpm e tem câmbio de 9 velocidades, sendo as marchas iniciais bem mais curtas e próximas entre si (no 0 a 100 km/h, contudo, a flex leva vantagem).
E pode ser meio demodê, mas o barulhinho gostoso do motor a diesel ainda é um grande companheiro na estrada. O motorista se sente em um pequeno caminhão. Os assentos dianteiros da Volcano são bons mas, depois do bate e volta de 170 km, lembramos com saudades dos anatômicos bancos da Montana com que viajamos ao Uruguai. Hora de fechar as contas de consumo de gasolina na estrada: fizemos ótimos 15,1 km/l - bem acima dos 11 km/l aferidos pelo PBEV do Inmetro. Em nossa avaliação anterior de Toro flex para Motor1 (com uma Endurance, em 2021), o consumo ficou em 14,5 km/l. A picape foi reajustada para o Proconve L7 entre esses anos.
Caçamba
No dia seguinte, outro frete. Agora a missão era buscar terra e fibra de coco para a horta da escola da filha. Como ocorre em todas as concorrentes, o espaço no banco de trás da Toro não é dos melhores. E mais: o encosto é muito em pé, o que inviabiliza os recursos de uma cadeirinha reclinavel, por exemplo.
A caçamba profunda e com laterais altas já vem com revestimento de plástico e até iluminação. Para usar os ganchos de amarração, tire umas tampinhas de borracha (que, provavelmente, logo serão perdidas). Segundo a ficha técnica, o volume é de 937 litros. Na prática, levamos oito sacos de 25 quilos de terra adubada, 15 sacos de 50 litros cheios de fibra de coco e um saco de 50 litros com serragem - e ainda deu para fechar a capota marítima.
Na lama e para subir uma pedra lisa usamos o TC+, que funciona como um bloqueio eletrônico diferencial e resolve bem - basta apertar uma tecla no painel. De volta ao asfalto, o peso extra na caçamba mal afetou o bom comportamento dinâmico da picape.
Assim completamos uma semana de convivência com a Toro Volcano flex. Pode não ser a picape mais leve e econômica de sua categoria, mas ainda é robusta e muito gostosa de dirigir. E o consumo de gasolina na cidade ficou em 9,1 km/l, empatando com o informado na tabela do Inmetro.
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