Exclusivo: Já andamos na picape Ford Maverick que chega em 2022

Com preço de EcoSport nos EUA, picape híbrida seria muito boa em nosso mercado

No Brasil, já nos acostumamos com a presença da Fiat Toro. Ela inaugurou um segmento que mistura picape com SUV e seu sucesso chamou a atenção de diversas empresas não apenas por aqui, mas também no exterior. A Ford apresentou a Maverick com esta proposta e, nos Estados Unidos, ela faz o que a Toro fez por aqui em 2016.

Para os padrões dos EUA, a Ford Maverick é uma picape pequena. Com ela, se criou um cenário interessante, totalmente novo por lá e que, ao mesmo tempo, atrai os compradores de diversos segmentos como sedãs, SUVs e as versões de entrada das picapes maiores tão tradicionais por lá - te lembra o que aconteceu com alguém no Brasil? Pois é...

Esta avaliação, feita nos Estados Unidos, é com a nova Ford Maverick XL, a versão de entrada da picape com a motorização híbrida, configuração que infelizmente não deve chegar ao Brasil, mas já cria um bom parâmetro sobre o que teremos por aqui em 2022, dividindo o conjunto mecânico com o Bronco Sport, que tem o 2.0 turbo de 240 cv e câmbio automático de 8 marchas.

Voltando aos anos 1990...

O design da Ford Maverick não é inédito. É uma picape monobloco, semelhante à Hyundai Santa Cruz, Honda Ridgeline e Fiat Toro, com uma pegada das antigas Chevrolet S10 dos anos 1990, bem menor que a atual geração e o estilo que remete a atual F150, sua irmã (bem) maior. Mas o que a Maverick oferece desde a versão mais básica de sua gama é única no mercado norte-americano atual e seria um sucesso no Brasil...

A versão XL "pelada" custa a partir de US$ 19.995 (R$ 109.242) e vem de fábrica com uma motorização híbrida e tração dianteira, o que a torna a única picape híbrida de série nos EUA. O sistema elétrico é alimentado por um conjunto de baterias de 1,1 kWh e funciona em conjunto com um motor de quatro cilindros 2.5 de ciclo Atkinson para entregar um consumo de até 17 km/l, segundo as medições locais. O conjunto é o mesmo que foi usado no antigo Fusion Hybrid, que teve passagem pelo Brasil.

A tecnologia, porém, não atrapalha a praticidade. Combinados, os motores entregam 191 cv, suficiente para rebocar até 907 kg ou transportar 680 kg na caçamba. Para uma picape que é  quase 30 cm menor e custa US$ 5 mil (R$ 37.283) a menos que a Ford Ranger norte-americana, isso é impressionante.

Se o modelo básico não for o suficiente para suas necessidades, a Ford tem uma opção mais forte. As versões XLT e Lariat estão disponíveis com o EcoBoost 2.0 litros turbo que oferece 250 cv e 38,3 kgfm (que será oferecido no Brasil, mas não sabemos se com esses números ou os mesmos do Bronco Sport), dobrando a capacidade máxima de reboque para 1.814 kg. Além disso, a tração integral é opcional, mas será de série por aqui.

Outros opcionais que podem aumentar o público em potencial da Maverick incluem o pacote off-road FX4, com pneus de uso misto e e protetores de chassi, bem como o pacote de segurança Ford Co-Pilot 360, que adiciona controle de cruzeiro adaptativo, monitoramento de tráfego cruzado e uma série de outros recursos de assistência à condução - mais uma vez, que deverá ser de série aqui.

Resumindo, os clientes podem configurar a Maverick tão facilmente quanto a F-150, o veículo mais vendido dos EUA. Conforme o preço sobe e a lista de opcionais fica mais longa, o preço se torna mais parecido com o de muitas outras caminhonetes disponíveis por lá. Onde a Maverick realmente se destaca, no entanto, é como um modelo básico.

Ainda é uma picape Ford

Mesmo sendo a mais barata, com rodas de aço de 17" e um painel de plástico rígido, a Ford deu atenção a cada elemento de design da cabine da Maverick, que é confortável e inteligente. Os designers acrescentaram maçanetas atraentes e robustas e colocaram porta-trecos ​​em cada centímetro quadrado sem fazer com que parecessem muito desordenados. Acabamentos de borracha no console central são de fábrica e lembram da natureza simples e de trabalho das versões mais baratas nos EUA.

Todas as versões trazem de série Android Auto e Apple CarPlay, bem como uma tela de 4,2" sensível ao toque. Há botões físicos para o rádio, enquanto o controle do ar-condicionado é legível e fácil de usar, mesmo no modelo básico. Em suma, mesmo sentado nos assentos de tecido ​de uma cabine reduzida à sua funcionalidade mais básica, a Maverick é um lugar agradável para se estar.

O conjunto motriz do modelo básico também é extremamente atraente. Como o híbrido combina freios a disco nas quatro rodas com uma regeneração bastante forte do motor elétrico, pode ser difícil modular as paradas sem trancos. Ainda assim, me adaptei rapidamente e os ganhos de eficiência do híbrido sobrepõem a estranheza inicial.

Uma transmissão automática do tipo CVT (eCVT) extrai o máximo da potência do motor a combustão e do motor elétrico, como acontece com a maioria dos híbridos. O eCVT é tão agradável e fácil de usar quanto a quanto no Escape Hybrid, SUV de entrada da marca com o qual a Maverick compartilha a plataforma e algumas das opções de motor.

A única coisa decepcionante na Maverick básica é que o controle de cruzeiro e os espelhos retrovisores com ajuste elétrico não estão disponíveis. Você precisa ir para a versão XLT para tê-los. Estes são os únicos dois elementos da picape da Ford que lembram o comprador de que ele comprou um veículo de entrada

A qualidade de rodagem em todas versões é o que você da plataforma da Ford que também equipa o Bronco Sport, Escape e o Focus no mercado europeu: confortável e quase imune as trepidações da caçamba vazia, tão comum em caminhonetes tradicionais. A posição dos assentos e a visibilidade são semelhantes às de uma Ranger ou Hilux dos anos 1990, mas, ao contrário dos modelos antigos, encoraja a viajar distâncias maiores.

Graças ao interior bem projetado, estacionar e manobrar a Maverick é simples mesmo em espaços apertados, algo que virá a calhar em ambientes urbanos. O design pequeno favorece a manobrabilidade e a altura de rodagem é confortável para pessoas muito mais baixas do que eu.

A parte mais importante de qualquer caminhonete é a caçamba. Nisso, a Maverick é bastante funcional. Ela tem apenas 1,5 m de comprimento, mas a Ford colocou o máximo de funcionalidade possível. Além da carga útil mencionada anteriormente, a porta traseira tem duas posições de abertura e fechamento. Se o objeto foi mais comprido, por exemplo, pode-se deixar a tampa entreaberta, apoioando-o na peça 

A Ford ainda equipou com uma grande variedade de ganchos de amarração, reentrâncias e outras soluções projetadas especificamente para incentivar os donos da Maverick a criar suas próprias soluções de transporte.

As tomadas 12V e um plugue opcional de 110V montado na caçamba são especialmente úteis para quem pretende acampar ou trabalhar com a Maverick. A Ford também já tem capota marítima, coberturas e outros acessórios especificamente para proteção contra intempéries. Resumindo, esta é uma picape pequena, mas que ainda pode ser usada como uma picape tradicional.

Atendendo todas as propostas

E é isso que torna a Maverick muito mais atraente para mim como um veículo de uso geral, mais do que apenas uma picape. É uma opção acessível para para se ter uma caminhonete com quase nenhum dos sacrifícios exigidos em uma caminhonete média.

A Maverick híbrida de entrada oferece conforto, facilidade de uso e consumo de combustível similares a qualquer carro pequeno ou SUV com preço comparável no mercado, ao mesmo tempo em que acomoda quatro adultos confortavelmente e serve como picape com facilidade. E se você pegar as versões FX4 com tração nas quatro rodas, a Maverick tem um apelo convincente como um veículo aventureiro, segmento que tem rivais de peso como o Subaru Crosstrek ou mesmo o Bronco Sport da própria Ford.

Na versão XL básica, entregando bastante pelo que cobra, a Maverick é uma forte concorrente para diversos crossovers de entrada, como o Kia Soul ou o Honda HR-V. E o consumo excepcional que consegui em meus testes torna a Maverick híbrida uma competidora também no mercado de eletrificados, trazendo a briga ainda a modelos como Toyota RAV4 Hybrid e Honda CR-V Hybrid, embora cobrando bem menos.

Saí da Maverick impressionada como grande foco em ser uma picape útil. Ela pode atrair muitos compradores em diversos segmentos de mercado diferentes. A Ford entende que a Maverick tem o potencial de mudar a forma como os americanos pensam nas picapes, reduzindo os pontos negativos desse tipo de veículo, ao mesmo tempo em que traz a experiência de décadas da empresa nas caminhonetes grandes da Série F. A Maverick é excepcionalmente atraente e espero que ela seja alternativa para os consumidores que nunca haviam imaginado uma picape Ford em sua garagem.

E no Brasil?

Tudo indica que teremos a Ford Maverick em 2022, mas como aconteceu com o Bronco Sport, em uma versão topo de linha, 2.0 turbo com tração integral e todos os equipamentos disponíveis. Seria genial ter a versão híbrida, um diferencial em um segmento tão concorrido e forte, mas pelo jeito não será assim. Mas, ao entender a avaliação aqui, será uma boa opção em nosso mercado mesmo em um patamar de preços mais alto e perto, por exemplo, da Fiat Toro turbodiesel.