Acelera, desliga, deixa rolar… Andamos no carro que faz 100 km/l
Os segredos da eficiência do Urban Concept usado na Shell Eco Marathon
A cada ano, desde 2019, centenas de universitários latino-americanos se reúnem no cais do porto do Rio de Janeiro para participar da Shell Eco Marathon, uma competição singular em que vencer não significa cruzar a linha de chegada primeiro, mas sim consumir a menor quantidade de energia.
A edição 2026, disputada entre os dias 25 e 27 de agosto, contou com a participação de 46 equipes e mais de 500 estudantes do Brasil, Colômbia, México e Peru, em carros com motor a combustão, bem como elétricos a bateria e a pilha de hidrogênio.
Na categoria Protótipo a Bateria, a equipe Milhagem, da Universidade Federal de Minas Gerais, conquistou seu pentacampeonato estabelecendo um novo recorde brasileiro de eficiência energética para carros elétricos: 401 km/kWh (para comparar, um BYD Dolphin Mini faz uns 9,5 km/kWh).
Entre os Protótipos a Combustão Interna, quem venceu foi o Drop Team, do Instituto Federal do Rio Grande do Sul (Campus Erechim). A equipe conquistou o hexacampeonato ao alcançar a marca de 556 km/l de gasolina. Em 2023, o mesmo time já havia estabelecido o atual recorde brasileiro de economia: 716 km/l.
Este ano houve uma novidade: convidados puderam sentir na pele algumas das sensações dos participantes da prova. A Shell trouxe da Inglaterra um carro de dois lugares que, a partir de agora, ficará no Rio. O modelo foi usado para demonstrações na pista montada no Pier Mauá, onde ocorre a disputa oficial. É claro que aproveitamos a carona para dar uma voltinha (ou melhor, três) e contar nossas impressões aos leitores de Motor1.
Um carro de 235 kg
São 9 cv, 235 kg e um tanque de gasolina de apenas 350 ml. Diante desses números, vestir macacão, luvas e capacete, assinar um termo de responsabilidade e afivelar um cinto de cinco pontos parece até piada — ainda mais sabendo que nossa média de velocidade não chegará a 30 km/h.
Mas os organizadores levam essas regras muito a sério. Quem faz as honras da casa é o britânico Ian Moore, químico aposentado da Shell que agora roda o mundo demonstrando o Urban Concept. Foi ele quem concebeu os quatro exemplares fabricados em Taiwan, em 2014.
Apesar de já ter 12 anos, o carrinho que veio ao Rio parece novo. Segue todas as normas da categoria Conceitos Urbanos, que simula os automóveis do mundo real. Os regulamentos exigem quatro rodas, volante, faróis, lanternas, limpadores de para-brisa, buzina, freios com acionamento hidráulico, freio de mão e uma posição de guiar mais convencional.
— Um dos carros foi emplacado na Inglaterra. Já rodei com ele no trânsito — conta Moore, orgulhoso de sua criação.
O inglês enumera os famosos que andaram em seu carro, entre eles o apresentador e colecionador de automóveis Jay Leno e os pilotos Kimi Räikkönen e Rubens Barrichello. Já o heptacampeão Michael Schumacher testou outro modelo de demonstrações da Shell, um protótipo monoposto em que se guia praticamente deitado.
O Urban Concept tem dois lugares, duas portas que se abrem para cima e apenas 2 m de entre-eixos. Visto de traseira, lembra a miniatura de um Renault 5 Turbo. A frente é aerodinâmica, com seu para-brisa estreito e bem inclinado.
A busca pela leveza ditou sua construção: o chassi é um sanduíche de finos painéis de alumínio recheados com espuma. A carroceria é toda de fibra de carbono, enquanto os “vidros” são de policarbonato. Feito para ser robusto e confiável, o modelo usado para demonstrações pesa 235 quilos quando vazio. Mas, entre os inscritos na categoria Conceitos Urbanos, há carros de apenas 100 a 160 kg. Em veículos tão leves, os próprios ocupantes passam a representar uma parcela considerável da massa total.
Tração em uma roda
Um grande capô traseiro se abre revelando o minúsculo motor quatro tempos de 125 cm³, junto à roda esquerda. É da scooter Yamaha Zuma, sem maiores modificações. A transmissão CVT veio da mesma motoquinha taiwanesa e traciona apenas uma roda (a traseira esquerda).
— Assim economizamos peso. Para o que fazemos na pista e nas velocidades em que rodamos, não é preciso usar um diferencial — explica Moore.
Essa caixa CVT foi modificada para reduzir a rotação de acoplamento. Na scooter original, o motor precisa subir bastante de giro antes de transmitir força à roda; no carro, isso acontece mais cedo, tornando a resposta mais direta. Os pneus são fininhos, na medida 95/80 R16, fabricados especialmente pela Michelin e calibrados com pressões bem altas, entre 40 e 60 psi.
Para medir o consumo com precisão, o sistema de combustível é pressurizado por ar, já que bombas mecânicas geram calor e podem provocar a expansão do combustível, interferindo na medição. Como os carros da competição atualmente usam injeção eletrônica, a alimentação por gravidade, comum nos antigos carburados, também não é uma opção. Neste carro, a injeção é a original da scooter Yamaha que forneceu motor e transmissão.
E há o “tanque”, na realidade uma garrafinha de vidro com capacidade para 350 ml, o mesmo que uma latinha de refrigerante. Achou pequeno? Então saiba que os carros competidores usam tanques padronizados ainda menores — de 30, 50 ou 150 ml. Equipes de ponta no exterior gastam uma colher de chá de gasolina para percorrer 10 km em meia hora! E que gasolina usa?
— A comum, sem chumbo, vendida no posto — diz Moore, enquanto enche o reservatório de combustível usando um frasquinho de plástico com bico dosador.
No caso do Brasil, é a gasolina Shell V-Power, com os 32% de etanol anidro aplicados conforme a nova determinação do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE).
Há uma perseguição quase obsessiva às perdas. Massa reduzida significa menos gasto de energia para acelerar. Baixa resistência ao rolamento permite conservar a velocidade por mais tempo. Aerodinâmica eficiente reduz a energia consumida para deslocar o ar. E uma transmissão com poucas perdas faz com que mais do trabalho produzido pelo motor chegue às rodas.
A bordo
“Asas de gaivota” abertas e, com alguma ginástica, é preciso descer o corpo até o banco concha do Urban Concept. Preso pelo cinto de competição, de macacão e capacete, não há muito espaço para movimentar o corpo. Curiosamente, porém, o interior é menos claustrofóbico do que as dimensões externas sugerem. Este repórter, com 1,70 m de altura, consegue esticar as pernas confortavelmente no lugar do carona.
Conforto é assunto secundário. O som do motorzinho de 9 cv reverbera pela cabine sem qualquer isolamento. O carro tem um arremedo de suspensão, com molejo quase inexistente. É um treme-treme violento: sentimos cada mínima irregularidade do asfalto do cais, que aos olhos parecia liso.
Durante alguns segundos há barulho, vibração e aceleração. Então, a uns 20 km/h, Moore simplesmente… corta o motor! O ambiente muda por completo: o carro desliza por inércia por boa parte do circuito. Tudo o que se ouve agora é a carroceria chacoalhando e rangendo.
Com o motor desligado, não há combustível sendo queimado. Surpreende o tanto que o carro avança usando apenas a energia cinética que acumulou durante a aceleração. É aí que se começa a entender por que pneus, rolamentos, aerodinâmica e massa têm tanta importância nessa competição.
Num automóvel comum, raramente pensamos em quantas forças trabalham para fazê-lo perder velocidade quando tiramos o pé do acelerador. Aqui, preservar o movimento é quase a razão de existir do projeto.
Quando a velocidade cai demais, Moore liga novamente o motor, acelera durante alguns segundos e recupera o embalo. Depois corta a ignição outra vez.
Parece contraditório, mas nem sempre acelerar suavemente é a maneira mais eficiente de usar um motor a combustão. Alguns competidores da Shell Eco-marathon recorrem ao acelerador totalmente aberto, o chamado wide open throttle (WOT), por breves intervalos. Assim, procuram manter o motor numa faixa de maior eficiência apenas o suficiente para ganhar velocidade, antes de desligá-lo e deixar o carro avançar por inércia.
Acelera, desliga, deixa rolar. Acelera, desliga, deixa rolar. Os gringos chamam a técnica de pulse and glide. Aqui, a pergunta não é “a que velocidade posso chegar?”, mas “até onde consigo deslizar?”. Depois de algumas repetições, o que inicialmente parecia uma maneira esquisitíssima de guiar começa a fazer sentido.
Há um tempo mínimo de prova, bem como uma linha de parada a cada volta simulando um sinal vermelho no trânsito. São dez voltas em um total de 25 minutos, ou seja: 2 minutos e 30 segundos por volta, em média.
Frear é admitir que você calculou errado
Acelere demais e você desperdiçou energia. Freie sem necessidade e você desperdiçou energia. Deixe a velocidade cair excessivamente e terá de gastar energia para recuperá-la. Tente economizar demais e o cronômetro acaba com sua tentativa…
O piloto faz parte do trem de força. É ele quem precisa administrar a velocidade e o tempo, interpretar o traçado e o trânsito dos outros competidores e calcular a distância para decidir quando vale a pena consumir combustível.
O pequeno Yamaha de 125 cm³ é quase coadjuvante. A verdadeira máquina é o carro como um todo: estrutura, pneus, aerodinâmica, transmissão, motor e, claro, o piloto, trabalhando para extrair de cada gota daqueles 350 ml alguns metros a mais.
Depois das três voltas de demonstração, o calor ajuda a lembrar que estamos dentro de um laboratório, não de um carro de passeio. E olha que é uma tarde nublada do inverno carioca.
Mesmo sem qualquer pretensão de competir oficialmente, o Urban Concept faz em torno de 100 km/l. Mas o que realmente impressiona é perceber, metro após metro, quanta energia um automóvel gasta para acelerar sua própria massa, vencer atritos e empurrar o ar. E quanto se perde pela maneira como dirigimos. No fim das contas, fazer um carro andar é fácil. Difícil é não desperdiçar a energia que o pôs em movimento.
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