VW Variant fez sucesso com motor escondido no porta-malas
Êxito de vendas nacional nasceu de um protótipo descartado na Alemanha
Houve tempo em que Volkswagen era sinônimo de automóvel com motor traseiro refrigerado a ar. Era uma tradição que vinha do Fusca, da Kombi e do Karmann-Ghia, os primeiros modelos da marca.
No comecinho da década de 1960, a empresa percebeu que precisava diversificar seus produtos e lançou, na Alemanha, a linha Typ 3. Eram três carros de porte médio: um sedã, um hatch e uma pequena station wagon.
Enquanto isso, no Brasil, não acontecia nada de diferente... Uma nova linha de Volkswagen só chegaria por aqui em abril de 1969, com o VW 1600 - um sedãzinho de quatro portas que virou febre entre os motoristas de táxi. E, em dezembro do mesmo ano, apareceu a Variant, uma perua que faria enorme sucesso por aqui.
O irmão VW-1600 quatro portas, vulgo Zé do Caixão
A Variant de São Bernardo do Campo tinha visual bem diferente do que se via em sua equivalente alemã. Eram, por assim dizer, formas retas, mas com cantos arredondados.
Tanto o VW 1600 quatro portas (hoje conhecido como Zé do Caixão) quanto a Variant mostravam um estilo que descendia diretamente dos protótipos EA 97, que quase chegaram à produção na Alemanha, mas acabaram descartados.
A Variant brasileira veio ocupar uma lacuna criada pela própria Volkswagen: em 1967, a marca comprara a rival Vemag e tirara de produção a única camioneta média feita no Brasil, a DKW Vemaguet.
VW EA 97 Variant - o protótipo alemão que deu origem ao modelo nacional
Motor plano
A novidade da VW tinha soluções mecânicas interessantes. O motor era traseiro - basicamente o mesmo quatro-cilindros boxer refrigerado a ar, de 1.584 cm³, usado no sedã Volks de quatro portas.
Trazia, contudo, uma diferença: sua ventoinha fora rebaixada. Como o motor era plano, podia ser “escondido” sob o assoalho do porta-malas, criando um amplo compartimento traseiro. Outras novidades eram a taxa de compressão maior e a adoção de dois carburadores Solex 32. Com isso, a potência era de 65 cv SAE (o que dá cerca de 54 cv pelo atual padrão ABNT), suficientes para levar os 950 quilos do modelo.
No bem-humorado anúncio de lançamento, o ator Rogério Cardoso (que mais tarde viveria o aluno Rolando Lero na Escolinha do Professor Raimundo) tentava achar o motor. Em vez disso, só encontrava espaço para carga. A Variant tinha um porta-malas atrás (de 434 litros) e outro na frente (de 139 litros) — onde a bagagem dividia espaço com o tanque e o estepe, antecedendo o “frunk” dos carros elétricos de hoje.
O motor plano permitiu ter um bom porta-malas traseiro
Para os padrões da época, o estilo era bastante atraente. No primeiro ano de produção, os faróis tinham lentes retangulares. Como a Variant tinha apenas duas portas, seus vidros laterais traseiros eram compridos toda a vida... E só um pedacinho abria, para ajudar na ventilação interna.
Por dentro, o acabamento não chegava a ser luxuoso, mas impressionava. O painel era coberto por plástico que simulava jacarandá — uma febre na época.
Perua com entre-eixos de Fusca
A Variant media 4,11 m de comprimento e seu entre-eixos, pasmem, era o mesmo do Fusca: 2,40 m. Os assoalhos do chassi, contudo, eram mais largos, garantindo bom espaço interno. E mais: os bancos dianteiros eram individuais, anatômicos e com encostos reguláveis, um avanço e tanto em relação à finada Vemaguet. A forração era de plástico grosso imitando couro, costurado em gomos.
Variant 1970 - propaganda com Rogério Cardoso
A plataforma era basicamente a mesma do Volks quatro portas. Os dois modelos compartilhavam suspensão, câmbio, freios e rodas. Os comandos já eram bem conhecidos dos motoristas de Fusca (que eram muitos na época). Mas, como a distribuição de pesos da Variant era diferente e as bitolas mais largas que as do VW 1300, o comportamento nas curvas era melhor.
O desempenho era razoável para a época, com aceleração de 0 a 100 km/h em 22 segundos e máxima na casa dos 135 km/h — números suficientes para o tipo de público que comprava a Variant. O consumo em estrada ficava em torno de 11 km/l, o que era ótimo.
Com preço ligeiramente superior ao de uma Kombi Luxo, a Variant se tornou sucesso imediato no mercado (lembrem-se de que o modelo não tinha concorrentes diretos no Brasil). A primeira rival chegou poucos meses depois, em março de 1970: a Ford Belina. Derivada do Corcel, tinha motor e tração dianteiros — concepção mecânica oposta à da perua da Volks.
Variant 70 com interor caramelo e o painel de jacarandá
Os compradores da Variant eram, na maioria, ex-proprietários de Fusca. Rasgavam elogios à visão para a frente, à posição do motorista, ao espaço para bagagem, à estabilidade e à maciez da suspensão. Em um país com muitas estradas de terra, a robustez das barras de torção também era muito valorizada.
As maiores reclamações recaíam sobre o acesso ao motor, coberto por uma tampa no assoalho do porta-malas. Além disso, mecânicos menos traquejados sofriam para equalizar os dois carburadores.
Em meados de 1970, a Variant brasileira passou por sua primeira plástica. Os faróis de lente retangular deram lugar a um conjunto de quatro sealed beams redondos. O capô também mudou: perdeu o largo ressalto central - e o escudinho VW, que ia deitado, ficou de pé, bem no nariz do carro.
Variant modelo 1971, com seus quatro faróis redondos e o logo VW em pé
Não demorou e veio a segunda (e maior) mudança estética: em julho de 1971, a Volks lançou sua “linha 72”. A dianteira da Variant passou a ser mais limpa, inclinada e bem baixinha. Somente dali a um ano, uma frente parecida seria adotada pela linha VW 412 na Alemanha. Esse estilo também seria seguido pela irmã menor Brasília, lançada em 1973. Ao mesmo tempo, o sedã Zé do Caixão saiu de cena, deixando vaga para o hatch TL de quatro portas.
Apogeu e queda
O pico de sucesso da Variant foi 1971, com nada menos que 48.397 unidades produzidas - contra apenas 5.306 exemplares da rival Belina. E olha que, na época, as duas custavam praticamente a mesma coisa. Além de atender ao mercado nacional, o modelo da VW foi exportado para vários países da América Latina e até para nações distantes, como Israel.
Variant 1973 na praia
A partir do lançamento da “irmã menor” Brasília, em 1973, a própria concorrência interna reduziu as vendas da Variant, que, ano após ano, recebia apenas pequenas alterações e aprimoramentos. A Belina, também sem grandes novidades, foi se aproximando até que, em 1976, ultrapassou as vendas do modelo da VW. A essa altura, já havia uma station wagon mais nova no pedaço: a Chevrolet Caravan que, mesmo sendo bem mais cara, chegou a liderar o ranking das peruas por algum tempo.
Nasce a Variant II
Em dezembro de 1977, a Volks tentou esboçar uma reação apresentando a Variant II. Tinha carroceria maior (4,32 m de comprimento) e, finalmente, entre-eixos ampliado (2,49 m). As linhas retas e vincadas davam à nova perua uma pinta de Brasília crescida. O porta-malas traseiro aumentou de 434 para 467 litros.
Sua maior evolução técnica foi adotar suspensão McPherson na dianteira, a mesma do Passat. A traseira continuava por barras de torção, mas do tipo IRS, como a das Kombi pós-78. Com semi-eixos bipartidos e juntas homocinéticas nas extremidades, havia menor variação de cambagem em seu curso, melhorando muito o comportamento dinâmico. Além disso, os pneus eram radiais: 175 SR14.
Variant II 1978
As forrações eram muito mais caprichadas, com direito a acabamento monocromático marrom nos bancos, laterais de portas, carpete, volante e tablier. O painel de linhas retangulares e modernas podia trazer conta-giros.
Essa nova geração, contudo, era mais pesada (1.020 kg) e tinha o vício de enferrujar. Como resultado, a Variant II jamais fez tanto sucesso quanto a original. Ficou apenas três anos em produção - tempo em que jamais chegou a ameaçar a Belina II.
Galeria: VW Variant - História automotiva
Quando a Variant II deixou de ser fabricada, no finalzinho de 1980 (já como modelo 1981), o projeto da Parati estava a todo vapor. O tempo das peruas com motor boxer havia ficado para trás.
Ao longo de 11 anos, foram produzidas 297.660 Variant, sendo 257.477 exemplares da primeira geração e 40.183 da geração “II”. Muitas ainda rodam por aí, provando sua resistência em pleno século XXI.
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