Bugatti EB110: um GT com desempenho alucinante e história ainda mais louca
Para ressuscitar uma marca do passado, empresário cometeu desatinos em série
O Salão do Automóvel 2025 teve entre seus grandes destaques uma Ferrari F40 exibida no estande do museu Carde. O melhor é que, uns metros adiante, no estande do museu Dream Car, de São Roque (SP), o público pôde ver de perto outro superesportivo italiano dos anos 1990: o Bugatti EB110. Taí um belo gancho para contar a rocambolesca história desse carro raríssimo e muito à frente de seu tempo.
Nascido em 1932, no norte da Itália, Romano Artioli cresceu fascinado por máquinas e motores. Na década de 1950, começou a trabalhar como mecânico e, pouco depois, montou seu próprio negócio de assistência técnica. A partir dos anos 1960 e 1970, expandiu suas atividades para o comércio internacional de automóveis de luxo e alto desempenho, tornando-se um dos maiores vendedores de Ferrari do mundo. Foi ainda o primeiro importador da Suzuki na Itália e fez fortuna investindo em informática, um negócio em plena ascensão.
Mas dinheiro na mão é vendaval, especialmente para quem ama automóveis. Na segunda metade dos anos 1980, com capital acumulado e ótima reputação como empresário automotivo, Artioli decidiu resgatar a Bugatti — marca adormecida havia três décadas e, àquela altura, apenas uma relíquia de um passado glorioso.
A negociação, porém, não era simplesmente chegar e pagar. A marca Bugatti pertencia ao governo francês por meio da estatal Messier-Hispano-Bugatti, focada no desenvolvimento de trens de pouso para aviões.
Artioli, já nonagenário
Os franceses protegiam a marca como um tesouro nacional e jamais a venderiam a alguém que pudesse manchar seu nome com produtos baratos. Para provar que não era apenas um vendedor de carros, Artioli apresentou um plano técnico assinado pelo lendário engenheiro Paolo Stanzani (pai do Lamborghini Countach). Quando viram que a engenharia seria de alto nível, os franceses cederam. Em maio de 1987, o negócio foi fechado por cerca de 7,5 milhões de francos — o equivalente a 2,3 milhões de euros hoje. Uma pechincha histórica!
Hoje fechada, a Fabbrica Blu virou ponto de peregrinação dos fãs da marca
A Fabbrica Blu
Artioli tinha profundo respeito pela história de Ettore Bugatti — que era italiano mas fundou sua empresa em Molsheim, na França. Montar a sede da nova Bugatti na cidade original, contudo, era inviável: nos anos 1980, essa região já não contava com engenheiros, designers ou mecânicos especializados na construção de supercarros.
Para produzir o melhor esportivo do mundo, era preciso estar perto dos melhores construtores, e Artioli escolheu a cidade italiana de Campogalliano, perto de Modena. Isso pôs a nova Bugatti a poucos quilômetros de Ferrari, Lamborghini, Maserati e De Tomaso. Ao se instalar ali, pôde contratar (e “roubar”) facilmente talentos dessas rivais.
O Bugatti EB110 de 1994 no Salão do Automóvel de 2025
Na França, ver a marca migrar para a Itália soou como afronta. Para acalmar os ânimos, Artioli garantiu que a alma da empresa continuaria francesa. Manteve a sede social da holding (Bugatti International) em Luxemburgo e escritórios na França, evitando ser 100% italiano no papel.
Começava ali uma corrida insana contra o tempo: o novo carro deveria ser lançado em 14 de setembro de 1991, data exata do 110º aniversário de Ettore Bugatti — daí o nome EB110. Era um prazo de quatro anos, sem atrasos permitidos.
Para complicar, Artioli não se contentava em construir uma linha de produção: queria um monumento. Projetada pelo arquiteto Giampaolo Benedini, a fábrica em Campogalliano era vanguardista. Com chão de mármore, paredes de vidro para entrada de luz natural (e que os mecânicos não se sentissem enclausurados) e um refeitório decorado com obras de arte, era provavelmente a instalação industrial mais bonita do mundo na época.
O prédio principal — o departamento de desenvolvimento de motores — era revestido com painéis azuis brilhantes, cor que se repetia em detalhes arquitetônicos das demais alas. Era uma homenagem ao tradicional azul francês das corridas. Como se Artioli declarasse: “Estamos na Itália, mas a alma e a história desta marca continuam francesas.” O complexo ganhou o nome de Fabbrica Blu, “fábrica azul”.
Um avião!
A maioria dos supercarros da época usava chassis tubulares de aço ou alumínio. Artioli queria fibra de carbono — mas, em 1987, ninguém na indústria automotiva utilizava esse material em larga escala. A solução foi contratar a Aérospatiale, estatal francesa que construía do Concorde a mísseis Exocet, para desenvolver um monocoque leve (125 kg) e altamente resistente à torção.
Faltando apenas um ano e meio para o lançamento, o projeto quase colapsou por conflitos de ego e de visão técnica. Paolo Stanzani, o gênio por trás da fase inicial do EB110, queria usar um chassi de alumínio com estrutura tipo colmeia (honeycomb), mais fácil de fabricar. Artioli insistia no carbono da Aérospatiale, mais caro e complexo.
Além disso, Stanzani exigiu participação acionária, o que criou mais atritos. Resultado: o engenheiro pediu demissão (ou foi demitido, dependendo da fonte) no meio do projeto.
Com o desenvolvimento do V12 quadriturbo enfrentando problemas de aquecimento e confiabilidade, Artioli convocou Nicola Materazzi — ninguém menos que o engenheiro-chefe da Ferrari F40.
Materazzi refinou o motor projetado por Stanzani, fez os quatro turbos trabalharem em harmonia (um pesadelo de engenharia) e reduziu seu monstruoso turbolag.
Bugatti ID90 - a proposta de Giugiaro
Arquiteto ajeitou o design
Artioli encomendou propostas de design aos maiores estúdios da Itália. Ele queria algo que gritasse “futuro”, mas respeitasse o passado.
Nuccio Bertone apresentou uma proposta, mas o relacionamento azedou rapidamente. Giorgetto Giugiaro criou um conceito elegante, embora suave demais para a agressividade buscada por Artioli.
O protótipo de Gandini
Já Marcello Gandini, criador dos Lamborghini Miura e Countach, desenhou um carro brutal, em forma de cunha, com portas tesoura. Era um estilo extremamente anguloso, bem típico dos anos 1980. Artioli achou que faltava a elegância clássica da Bugatti, além da grade em forma de ferradura. E, pior: o protótipo poderia ser facilmente confundido com um Lamborghini… Diante dos pedidos de mudanças, o temperamental Gandini abandonou o projeto.
Com o impasse e o tempo correndo, Artioli tomou uma decisão caseira: entregou os desenhos de Gandini a Giampaolo Benedini, arquiteto da Fabbrica Blu, que não era designer automotivo.
Benedini suavizou as linhas angulosas do projeto de Gandini, arredondou arestas, acrescentou janelas laterais para melhorar a visibilidade e, sobretudo, introduziu a pequena ferradura frontal que resgatava a herança da Bugatti. O resultado — o EB110 GT — era essencialmente um design de Gandini, porém “remixado” e polido por um arquiteto. Furioso, o designer se recusou a assumir a paternidade do projeto.
Bugatti EB110 (lateral traseira)
Alain Delon sofreu com a embreagem pesada
Enquanto a fábrica era concluída, protótipos camuflados rodavam sem parar. A Michelin precisou desenvolver pneus específicos, porque nenhum modelo existente suportava a combinação de peso, tração integral e velocidade acima de 340 km/h. A Elf criou lubrificantes especiais para a caixa de câmbio, integrada ao cárter do motor.
No dia da inauguração da Fabbrica Blu, Artioli organizou uma caravana de 77 Bugattis clássicos que viajaram de Molsheim (França) até Campogalliano (Itália), como se estivessem transferindo o espírito de Ettore Bugatti para a nova casa.
Quando setembro de 1991 chegou, o carro ainda não estava 100% pronto para produção, mas já estava suficientemente pronto para o show, graças a alguns exemplares pré-série funcionais. O design estava fechado (a versão suavizada por Benedini) e o motor rugia alto.
Artioli fez questão de que o evento fosse na França. Assim, o EB110 foi apresentado em Paris, no dia 14 de setembro de 1991. Foi um dos eventos mais extravagantes e tensos da história automotiva. O astro Alain Delon foi contratado para guiar o carro no arco de La Défense e sofreu visivelmente para lidar com a pesada embreagem em meio à multidão. Na curta volta inaugural, quase atropelou os fotógrafos. À noite, houve um lauto jantar no Palácio de Versailles.
O Bugatti EB110 GT
Eram 12 cilindros, 60 válvulas e 4 turbos
Se o marketing era suntuoso, a engenharia era bruta e obsessiva. O coração do EB110 era o motor V12 de 60 válvulas (cinco por cilindro) e 3,5 litros, capaz de girar acima de 8.000 rpm. O que realmente chocava o mundo eram os quatro turbocompressores IHI.
Eram 560 cv na versão GT ou 611 cv na Super Sport (SS). Para domar essa força, o modelo apelava para a tração integral — uma raridade em supercarros da época. Seu câmbio era manual de seis marchas, desenvolvido internamente pela Bugatti.
Para economizar espaço, essa caixa não ficava atrás do motor, mas ao lado dele, em paralelo ao bloco e integrada ao cárter. Isso permitia que o conjunto fosse extremamente curto, favorecendo a distribuição de força entre os eixos.
O resultado era avassalador: o EB110 SS acelerava de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos. Em maio de 1993, a Bugatti levou um exemplar a Nardò, na Itália, alcançando a máxima de 351 km/h e estabelecendo o recorde de carro de produção mais rápido do mundo. Assim, superou os 347 km/h do Jaguar XJ220 e os 324 km/h da Ferrari F40. Essa marca resistiu até 1998, quando o McLaren F1 atingiu 386 km/h.
Passo maior que as pernas
O EB110 brilhou nos salões, bem como nas primeiras avaliações, mas as condições ao redor da marca se deterioraram rapidamente. A economia global do início dos anos 1990 esfriou, e o mercado de supercarros encolheu. Para piorar, Artioli deu um passo maior que as pernas em 1993, ao adquirir a Lotus da General Motors (o Lotus Elise foi batizado em homenagem a Elisa, neta de Artioli). Não havia fôlego financeiro para sustentar dois empreendimentos caros.
A fábrica de Campogalliano consumia quantias colossais de capital. Cada carro produzido demandava processos artesanais, materiais exóticos e mão de obra extremamente qualificada. O preço final dos Bugatti era alto — de US$ 350 mil a US$ 450 mil, superando os valores da F40. Um EB110 GT custava cerca de 50% a mais que um Lamborghini Diablo básico e, mesmo assim, não era suficiente para equilibrar as contas. Apenas 139 unidades foram produzidas — números catastróficos para quem precisava de uma escala mínima.
Em 1995, a Bugatti Automobili S.p.A. entrou em falência. As portas da Fabbrica Blu se fecharam abruptamente, deixando funcionários, fornecedores e clientes atônitos, além de carros incompletos.
A falência deixou Artioli endividado. Como havia usado patrimônio pessoal e de suas empresas para sustentar a fábrica, ele perdeu grande parte de sua fortuna. Perdeu também sua representação da Suzuki e precisou vender a Lotus para a malaia Proton.
Seu EB110, tão moderno e promissor, não resistiu além de quatro anos de produção. Era o fim da segunda encarnação da Bugatti — mas não seria o fim da marca.
Das cinzas ao grupo VW
Em 1998, o grupo Volkswagen comprou os direitos da marca. Embora tenha transferido a sede de volta para Molsheim, engenheiros alemães estudaram o EB110 minuciosamente.
O conceito de tração integral, quatro turbos e a busca pela velocidade máxima absoluta permaneceu vivo e serviu para nortear o projeto do Veyron 16.4. O EB110 fracassou comercialmente, mas cumpriu papel fundamental: sem ele, talvez o Veyron e o Chiron nunca tivessem existido.
Após a falência de 1995, a Fabbrica Blu foi abandonada. Para os peregrinos automotivos, o prédio azul desbotado tornou-se um monumento a um sonho perdido. Prestes a completar 93 anos (em 5/12), Romano Artioli não pensa em se aposentar e continua a fazer planos no setor automotivo.
O único “EB110 brasileiro”
Dos 139 Bugatti produzidos na era Artioli, apenas um veio para o Brasil. Com o chassi número 091, foi fabricado em 1994 como um elegante EB110 GT cinza-claro. Chegou zero-quilômetro, importado por Alcides Diniz (1943–2006), empresário e apaixonado por automobilismo.
Com a morte de Diniz, o carro foi adquirido por Natalino Bertin Junior, fundador da loja de supercarros Platinuss, em São Paulo. Segundo o site The Bugatti EB110 Registry, por volta de 2010 o GT 091 passou por uma transformação gradual para se aproximar visualmente de um EB110 Super Sport: recebeu pintura Blu Bugatti, ganhou para-choque dianteiro, para-lamas e janelas laterais do SS, teve o painel de madeira substituído por um de fibra de carbono e passou a usar a asa traseira travada na posição alta, com a inclusão de aletas laterais.
Uma nova plaqueta de identificação foi aplicada, indicando o modelo EB110 SS e a cor Blu Bugatti — o vibrante azul que os visitantes puderam ver de perto no salão.
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