Yangwang U9: sensações ao volante do hipercarro chinês de 1.305 cv
Modelo bate recordes de velocidade, encara Ferrari e ainda… salta e dança!
Em meio a um processo de expansão global, a BYD tem encontrado meios de trabalhar as divisões Denza e Fangchengbao. E, no topo de tudo, ainda lançou outra marca: a Yangwang, dedicada ao ultraluxo e à ultrapotência.
A expressão “yang wang” significa “olhar para cima”, e resume bem a ambição da BYD nos projetos de sua linha mais sofisticada — modelos que viralizaram na internet ao flutuar em lagos, “dançar” e até girar sobre o próprio eixo como um pião.
A última dessas jogadas de marketing para provar que os chineses estão atropelando as marcas ocidentais se deu em setembro: o hiperesportivo elétrico Yangwang U9 Xtreme conquistou o título de carro de produção mais rápido do mundo, alcançando a impressionante velocidade de 496 km/h em medições oficiais na ATP Automotive Testing, em Papenburg, Alemanha (um dos maiores centros de testes independentes do mundo).
O feito não apenas superou com folga o recorde anterior entre automóveis elétricos (do croata Rimac Nevera, com 431 km/h), como ultrapassou a máxima de 490 km/h registrada pelo carro a combustão mais veloz do planeta, o Bugatti Chiron Super Sport 300+. É um marco histórico para a mobilidade elétrica.
Além disso, o U9 Xtreme marcou uma volta no Nordschleife (Nürburgring) em 6:59,157, quebrando a barreira dos 7 minutos para um EV de produção.
Parece exagero? E é mesmo. Mas o mais impressionante é ter uma amostra de como isso se traduz na prática — como tivemos a rara chance de experimentar recentemente no circuito de testes da BYD em Zhengzhou, na China.
As duas versões
Antes de mais nada, vale dizer que guiamos a versão “padrão” (digamos assim) do U9, que teve 149 unidades vendidas entre agosto de 2024 e agosto de 2025, seu primeiro ano cheio de produção. Na China, esse hipercarro sai por 1,8 milhão de yuans (cerca de R$ 1,4 milhão na conversão direta). É ligeiramente mais em conta que um Porsche 911 Carrera GTS e custa metade do valor de uma Ferrari 296 Speciale naquele país.
Já o U9 Xtreme é uma edição altamente exclusiva, homologada para rodar nas ruas, mas focada no uso em autódromos. Sua produção foi limitada a 30 unidades, e os preços sequer são revelados ao grande público: estima-se algo em torno de 10 milhões de yuans (R$ 7,4 milhões). É isso mesmo: daria para comprar cinco exemplares do U9 convencional… Vale dizer que um desses Xtreme já está vendido para um empresário do Brasil.
O U9 Xtreme do recorde
Vamos às diferenças. A versão padrão do U9 usa uma arquitetura de 800 V, com quatro motores elétricos de 240 kW (326,3 cv) cada um, totalizando 960 kW (1.305 cv), com torque de 171 kgfm sempre ao seu dispor. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 2s36, mas a máxima é limitada a “apenas” 300 km/h.
No U9 Xtreme, também são quatro motores, mas com calibração mais agressiva, girando até 30.000 rpm e gerando mais de 3.000 cv, segundo a BYD. O 0 a 100 km/h é feito em pouco menos de 2s3 e não há limitador de máxima.
O sistema elétrico do Xtreme opera a 1.200 V (faixa de altíssima tensão). Ao se elevar a tensão, é possível entregar uma mesma potência com correntes mais baixas. Correntes menores reduzem o aquecimento dos cabos e componentes (graças às menores perdas resistivas), tornando o sistema mais eficiente sob alta demanda e mais estável.
A tensão mais alta facilita ainda o carregamento da bateria em potências muito elevadas — essencial para um hipercarro que pode esgotar a energia rapidamente em pista (a BYD está lançando supercarregadores de 1 megawatt para uso em ruas, lembra?).
Yangwang U9 (chassi e motores)
Elevar a tensão de 800 V para 1.200 V em um ambiente sujeito a vibrações (como um carro) aumenta drasticamente o risco de arco elétrico e curtos-circuitos. Não é só uma questão de potência: envolve desafios complexos em isolamento, componentes e gerenciamento térmico.
O powertrain de 1.200 V exige maior rigor no isolamento, além de blindagem eletromagnética reforçada. Também depende de semicondutores de carboneto de silício (SiC), mais eficientes e robustos para suportar altas tensões e frequências — tecnologia que encarece a produção.
Yangwang U9 (célula)
Todos os U9 usam a bateria Blade de lítio-ferro-fosfato (LFP), mas a do Xtreme foi otimizada para suportar uma taxa de descarga de 30C (C = “capacidade da bateria”), o que representa capacidade de fornecer corrente extremamente alta de forma constante ou em picos, resultando em potência máxima instantânea muito elevada.
A bateria de 80 kWh promete 450 km de autonomia, segundo o otimista ciclo chinês CLTC. Na prática, conduzindo com o ímpeto que o U9 induz, essa estimativa despenca rapidamente. Na recarga, o hipercarro aceita até 500 kW em carregamento DC, permitindo ir de 30% a 80% em cerca de dez minutos — desde que haja um carregador capaz de fornecer toda essa potência.
Por fora e por dentro
Apesar de elétrico, o U9 segue a fórmula de estilo dos hipercarros com motor central a combustão. São linhas baixas e proporções largas (4,97 m de comprimento, 2,03 m de largura e apenas 1,31 m de altura). Enquanto em outros modelos da BYD a equipe de estilo vem mostrando uma pegada mais “clean”, no U9 sobra exotismo.
Um toque de originalidade asiática são os vistosos faróis em forma de C — ou “interestelares”, segundo Wolfgang Egger, chefe de design da companhia. Há ainda apêndices aerodinâmicos exuberantes, como um gigantesco aerofólio traseiro, item opcional no U9 padrão. Se você achar exagerado demais, pode pedir seu U9 apenas com uma discreta asa escamoteável.
No lugar do vidro traseiro, há guelras de tubarão — e também uma barbatana central, ao melhor estilo do Tatra 87 lançado em 1936 (não conhece? Procure no Google). Será que veio daí a inspiração do alemão Egger? Na falta da vigia, o retrovisor interno é por câmera.
Não há maçanetas, apenas uma pequena seta em cada lateral traseira, perto da tomada de ar, indicando o ponto onde se deve pressionar levemente para abrir o carro. Também dá para simplesmente dar duas batidinhas (“toc-toc!”) na porta para que ela se abra sozinha. O vidro desce um pouco e a porta tipo borboleta se ergue. Para fechar por fora, o processo se repete.
O acesso é fácil para um esportivo, enquanto a cabine surpreende pelo espaço: por dentro, o carro é menos claustrofóbico do que parece por fora. O motorista (ou seria piloto?) se senta em um banco semi-concha muito confortável. Entre os assentos há um grande console com tela vertical. Abrindo-se o capô traseiro, há um pequeno porta-malas — no lugar em que um superesportivo normal teria seu motor a combustão.
O acabamento interno mistura materiais de ótima qualidade com veludo arroxeado — um tom meio estranho aos olhos ocidentais. Tudo é muito bem executado, no alto padrão que a BYD tem mostrado em suas marcas premium.
Com base plana, o volante transmite firmeza. Amplos ajustes elétricos na coluna de direção e nos bancos ajudam na ambientação rápida. O que traz algum estranhamento inicial são as indicações em chinês, que levam algum tempo para serem decifradas.
Já o quadro de instrumentos decepciona: é apagado, anticlimático, pouco inspirado. Tentei várias configurações e nenhuma impressionou ou permitiu leitura fácil e instintiva. Custava pôr um modo analógico? Um detalhe incomum é que esse hiperesportivo tem seletor da transmissão na coluna de direção — P-R-N-D e pronto, afinal, estamos em um carro elétrico.
Tubarão no aquário
Para curtir o monstro, temos uma pistinha com apenas nove curvas distribuídas ao longo de 1,7 quilômetro. Para piorar, um instrutor muito conservador pede para frear bem antes dos pontos marcados pelos cones. Pensando bem, eu faria o mesmo se estivesse de carona em um carro de 1.305 cv guiado por um desconhecido.
Completando a cena, chove a cântaros. Lembro da tarde em que guiei um brabíssimo Mustang 1967 de corrida — com motor fuçado para render 480 cv — na pista molhada do autódromo de Jacarepaguá. Era tanto torque que, o tempo todo, a traseira queria ultrapassar a frente.
Mas, agora, não há o borbulhar do V8 302 com cabeçotes Gurney — mas sim o silêncio de um carro elétrico, com a eletrônica agindo o tempo todo para vetorizar o abundante torque distribuído entre as quatro rodas. O contato com o asfalto e o escoamento da água são garantidos pelos ultralargos Pirelli P Zero 275/35 R21 na frente e 325/30 R21 na traseira.
Já o U9 Xtreme precisou de pneus semi-slick GitiSport e.GTR2 Pro projetados especialmente para alcançar os 500 km/h — tanto que trazem o nome Yangwang em destaque nas paredes laterais. Têm reforços de aramida para não se deformarem em altíssima velocidade, composição para aumentar a aderência em 38% e ampliar a faixa de temperatura ideal, aditivos para aquecimento rápido e outros truques difíceis de explicar em apenas um parágrafo.
A pancada
Na segunda volta, o instrutor já está mais permissivo e relaxado. Aproveito para deixar os carros à frente e… acelerar! O que vem é uma pancada interestelar (será por isso o nome dos faróis?) que só havia sentido no launch control do Taycan Turbo GT. E, depois, uma onda contínua de força típica dos elétricos, porém amplificada. E olhe que estamos no U9 “comum”...
Mesmo usando fibra de carbono por todos os lados, o U9 pesa 2.480 quilos — mas não deixa isso transparecer. As mudanças de direção exigem poucos movimentos e têm a agilidade que se espera de um supercarro. Os freios têm mordida muito forte. A baixas velocidades, basta encostar para parar bruscamente. Em ritmo mais alto, a modulação melhora bastante.
Os bancos trazem bolsões infláveis que aumentam a contenção lateral antes mesmo de o carro começar a contornar a curva. E os méritos de estabilidade vêm da suspensão inteligente DiSus-X. É um sistema hidropneumático com avançado gerenciamento eletrônico que, em tempo real, controla cada roda para reduzir a rolagem lateral, inclinações longitudinais, além de permitir melhor controle em guinadas súbitas. Traz um rodar firme, mas não duro demais.
Mais do que isso, o carro se ajusta automaticamente para superar irregularidades na pista e, dependendo da velocidade, pode até dar pequenos saltos, ao estilo do Mach 5 do Speed Racer. Graças ao gerenciamento eletrônico individual das rodas, o U9 também é capaz de “dançar” como um Impala lowrider ou fazer o “giro do tanque”. Papagaiada para impressionar.
A mesma suspensão que faz mágica para neutralizar o peso do carro e manter a carroceria praticamente nivelada nas curvas também tira um pouco da graça do passeio. A verdade é que, apesar do peso e de tanta potência, guiar esse hiperesportivo — especialmente nas condições em que o testamos — é fácil demais.
Não é um carro “emocional” como uma Ferrari; a entrega é mais clínica, limpa, eficiente. Mas acelera forte, muito forte. Além disso, não terá problemas por causa de combustível de má qualidade ou se passar muito tempo parado na garagem.
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