MG: do pequeno esportivo inglês ao elétrico chinês que domina a Europa
A incrível jornada da marca centenária, dos roadsters clássicos à era SAIC Motor
Ter, em terra, quase a emoção de um voo" — era o que prometia, em 1950, uma propaganda do MG TD, pequeno esportivo britânico que conquistou muitos adeptos em todo o mundo, inclusive no Brasil.
Passados 75 anos, a marca MG volta a ser assunto por aqui. Seus carros agora são elétricos e vêm da China. Aproveitamos o gancho para contar a história dessa centenária fabricante inglesa e de todas as voltas que deu até cair nas mãos da estatal SAIC Motor, de Xangai.
MG M-Type Midget (1929)
As origens
Cecil Kimber era o gerente-geral de uma concessionária chamada Morris Garages, em Oxford, na Inglaterra. Loja e oficina pertenciam a William Morris, o lorde Nuffield — que era também fundador e principal acionista da fábrica de automóveis Morris Motors.
Apaixonado por carros esportivos, Kimber ganhou, em 1924, carta branca para customizar os automóveis Morris dos clientes da loja. Na receita entravam chassis rebaixados, motores afinados e, claro, carrocerias mais leves que as originais.
Esses projetos especiais, conhecidos como "Kimber Specials", ganharam popularidade a ponto de a concessionária criar sua própria linha de veículos, identificada pelas iniciais MG (Morris Garages).
MG TA 1936 - o primeiro da série T
O MG 14/28 (1924) sintetizava bem essa proposta: estrutura derivada do Morris Oxford, posição de dirigir recuada, capô longo e um comportamento dinâmico que, mesmo sem grande potência, conquistou jovens entusiastas.
O sucesso desses carros modificados convenceu o lorde Nuffield a formalizar a divisão como uma fabricante independente, permitindo que a MG evoluísse de oficina customizadora para uma marca dedicada a esportivos leves e acessíveis, a partir de 1928: nascia assim a MG Car Company, com fábrica em Abingdon, a 12 km de Oxford.
Ainda em 1928, foi lançado o MG M-type, primeiro modelo da marca a ganhar o nome Midget (“anão”, em inglês). Pequeno, acessível e equipado com um quatro-cilindros de apenas 847 cm³, com comando no cabeçote, o M-Type inaugurou de vez a tradição dos roadsters de dois lugares da marca.
MG TB Tickford (1939)
A evolução natural desse conceito levou ao K3 Magnette (1933), o mais celebrado MG pré-guerra. Seu seis-cilindros de 1,1 litro com compressor garantiu vitórias marcantes em sua categoria, inclusive na Mille Miglia.
A MG permaneceu como propriedade pessoal do lorde Nuffield até julho de 1935, quando ele a vendeu para sua holding, a Morris Motors Limited. Isso tolheu a autonomia do diretor Cecil Kimber, que recebeu ordens para aumentar lucros e encerrar o programa de competições.
O departamento de projetos da MG foi unificado ao da Morris Motors, perdendo independência. Nesse ambiente de restrições nasceu um novo roadster, o Midget TA (1936), primeiro modelo da Série T. Inicialmente, a própria equipe o tratou com certa frieza, por ter de abandonar os motores com comando no cabeçote em troca de um quatro-cilindros com comando no bloco e 1.292 cm³, cedido pelo comportado sedã médio Morris Ten.
Cecil Kimber com seu elegante MG K Magnette 1934 equipado com supercharger
O MG TA, contudo, acabou fazendo sucesso, com mais de 3 mil unidades vendidas até 1939, quando deu lugar ao modelo TB, já com um motor mais evoluído: o XPAG, um quatro-cilindros OHV, 1.250 cm³, que rendia 55 cv. Parece pouco para os dias de hoje, mas era o bastante para levar o roadster de apenas 3,53 m à respeitável máxima de 140 km/h!
MG Magnette K3 (1934)
Sucesso global no pós-guerra: a família T
A Segunda Guerra Mundial interrompeu a produção civil, mas preparou o terreno para o momento mais decisivo da MG. Em 1945, surgiu o TC Midget, o esportivo que levou a marca ao mercado global. Baseado na típica arquitetura britânica da época — chassi separado da carroceria, eixo traseiro rígido e suspensão por feixes de molas —, o TC manteve o estilo clássico, com paralamas destacados, faróis saltados e cabine estreita. Seu motor XPAG, a essa altura, já se tornara lendário pela robustez e facilidade de preparação.
Ao voltarem para casa após o período de serviço no Reino Unido, militares norte-americanos levaram consigo exemplares do TC, apresentando o conceito de sports car britânico ao público dos Estados Unidos. O roadster da MG inaugurou ali um entusiasmo que influenciaria toda a indústria de esportivos leves nas décadas seguintes.
Kimber, contudo, não pôde experimentar o auge desse sucesso mundial. Em 1941, com a parada na produção de automóveis civis por causa da guerra, ele negociou um contrato para fabricar cockpits de aviões militares. Após ser repreendido por não ter solicitado antes a aprovação superior, foi levado a se demitir. Já afastado da MG, morreu em um descarrilamento de trem, em 1945, aos 56 anos.
MG Y - sedanzinho pouco lembrado dos anos 50
A série T continuou a render frutos: vieram o TD (1950) e o TF (1953), com avanços graduais em suspensão, freios e estilo. Mais modernos, porém ainda tradicionais, esses MGs consolidaram a reputação da marca como fornecedora de esportivos leves e muito divertidos. Além disso, um MG TD custava três quartos do preço de seu rival direto, o Morgan Plus 4, e metade do valor de um Jaguar XK120.
Virada de estilo: o MGA
Mesmo com os avanços a cada par de anos, já estava difícil disfarçar a idade dos modelos da Série T. Daí que a MG Car (a essa altura já fazendo parte da BMC, ou British Motor Corporation) precisava de um salto técnico — que veio com o MGA, apresentado em 1955.
MG Midget TC 1949
Em vez do visual pré-guerra, o novo roadster exibia uma carroceria totalmente nova, fluida e aerodinâmica, que já nascera como projeto de competição — três protótipos EX 182 correram na fatídica edição das 24 Horas de Le Mans daquele ano.
O MGA adotou ainda o motor B-Series de 1,5 litro, mais potente e civilizado, além de interior redesenhado, comandos mais ergonômicos e várias melhorias práticas. Mantinha elementos estruturais herdados do TF, como a suspensão dianteira por braços triangulares e molas helicoidais e os “amortecedores de bracinho”, mas o conjunto foi refinado, tornando-se mais confortável, estável e adequado a longas viagens.
Uma audaciosa versão 1600 Twin-Cam, de duplo comando, com câmaras hemisféricas e 110 cv, reforçou a imagem da marca como criadora de esportivos avançados e competitivos.
Somando estilo moderno, melhor desempenho e maior facilidade de uso, o MGA não apenas substituiu a Série T como reposicionou a MG no mercado internacional, tornando-se um sucesso especialmente nos EUA. E logo viria um modelo ainda melhor.
MGA Twin Cam Roadster (1959)
MGB, um roadster moderno
Lançado em 1962, o MGB representou outra revolução para a fabricante britânica. Ao adotar estrutura monobloco, a MG deixou para trás a construção tradicional de chassi separado. O motor era uma evolução ampliada do B-Series: 1,8 litro, dois carburadores SU e 95 cv. A transmissão evoluiu para uma caixa manual de quatro marchas totalmente sincronizada. A suspensão combinava triângulos duplos e molas helicoidais na dianteira com eixo rígido e feixes semi-elípticos na traseira — um arranjo convencional, porém fácil de manter.
Em 1965, o MGB ganhou a variante GT, um elegante cupê 2+2 desenhado pela Pininfarina. Mais tarde, vieram derivados como o MGC, com um seis-em-linha, e o célebre GT V8 com motor Rover de alumínio.
Decadência
Com a reestruturação da indústria britânica nos anos 1970 e 1980, na forma do conglomerado estatal British Leyland, a MG entrou em sua fase final como fabricante local. O MGB saiu de cena em 1980, sem deixar outro roadster em seu lugar.
Nos anos seguintes, a marca virou um zumbi automotivo dentro do Austin Rover Group (subsidiária da British Leyland), assinando versões esportivas de carros triviais — caso dos MG Metro, MG Maestro e MG Montego, originalmente da Austin.
MGF 1997 - roadster com motor central
O MGF, lançado em 1995 (na esteira do sucesso do Mazda MX-5 Miata), marcou o retorno da marca britânica ao segmento de roadsters de dois lugares. Foi desenvolvido já sob o controle do Rover Group (que pertencia à British Aerospace e depois foi vendido à BMW).
Por sua configuração com motor central, o MGF era um esportivo equilibrado e gostoso de guiar — sem falar que era barato se comparado aos rivais diretos. Contudo, seu motor Rover K, de 1,8 litro, era dado a superaquecimentos, um verdadeiro “queima junta”. Para piorar, o carro usava uma suspensão hidropneumática, a Hydragas, de manutenção complicada. Tinha ainda falhas de acabamento e de proteção contra ferrugem. Mesmo assim, teve 77 mil exemplares produzidos ao longo de sete anos.
Em 2002, o MGF passou por uma série de evoluções e acabou transformado em um novo modelo, que ressuscitou o nome MG TF. Foi o último carro da marca produzido no Reino Unido, em abril de 2005.
MG TF 2002–11 - o ultimo modelo fabricado na Inglaterra
A tomada chinesa
O desfecho chegou em 2005, quando o MG Rover Group (a essa altura sob o comando do consórcio de empresários Phoenix Venture Holdings) entrou em insolvência. A fábrica histórica de Longbridge foi desativada e teve suas máquinas despachadas para a China. A marca MG e sua operação industrial foram vendidas para a Nanjing Automobile Corporation, que posteriormente foi integrada à estatal chinesa SAIC Motor, de Xangai.
Com capital abundante e ambições globais, a SAIC reformulou a estratégia da marca, agora rebatizada de MG Motor: de esportivos de nicho para uma linha completa de modelos com foco em volume e, por fim, eletrificação. Em meio a uma penca de SUVs e hatches, a MG chinesa ao menos ainda tem um roadster em sua gama: o elétrico puro Cyberster, com versões de tração traseira ou integral e potência de 314 a 544 cv.
O subcompacto MG Comet EV é fabricado na Índia
Os chineses abriram ainda uma fábrica da MG na Índia, com uma linha de produtos exclusiva para o país, como os elétricos Windsor (monovolume compacto) e o Comet (pequeno modelo urbano). Outra linha de produção da MG foi montada na Tailândia.
Hoje, a MG é a marca chinesa que mais vende na Europa, impulsionada pela força histórica de seu nome. No primeiro semestre de 2025, foram emplacados 163 mil MGs no Velho Continente — 40 mil deles no Reino Unido. Em breve, a SAIC deve anunciar a construção de uma fábrica da MG na Hungria, Espanha ou República Tcheca. Nem em seus mais ousados devaneios Cecil Kimber poderia imaginar algo assim.
Uma história no Brasil
Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, o Brasil estava cheio de divisas e com uma enorme demanda reprimida por automóveis. O Reino Unido, por sua vez, necessitava desesperadamente exportar para se reconstruir. Nesse cenário, entre 1946 e 1953, as ruas brasileiras se encheram de carros ingleses como Morris, Austin, Hillman, Vauxhall, Rover, Land Rover, Riley, Humber e Jaguar, além dos Ford Prefect e Anglia (os mais populares de todos).
MG TF em corrida no Rio (1956)
Em meio a essa invasão britânica também chegaram os esportivos da MG, trazidos pela Cia. Comercial de Motores e Veículos, que representava por aqui as marcas do lorde Nuffield.
Não demorou e os MG Série T tornaram-se uma visão comum em corridas no Brasil, fazendo bonito nas categorias de pequena cilindrada. Muitos foram “nacionalizados” na marra por seus pilotos, ganhando carrocerias mais leves e aerodinâmicas. Mesmo com restrições mais duras a partir de 1953, os MGA e, mais tarde, os MGB e os novos Midget continuaram a dar as caras por aqui até 1976, quando o governo militar proibiu de vez as importações de carros.
MP Lafer, a réplica mais famosa do MG TD
E foi nesse momento que pequenos fabricantes nacionais tiveram sua fase de ouro, atendendo a endinheirados que desejavam carros que se destacassem na mesmice de nossas ruas. Em 1973, o fabricante de móveis Percival Lafer teve a sacada de construir, em fibra de vidro, uma réplica do MG TD 1950–1953. Se as linhas eram parecidas, na mecânica tudo era diferente: o carro ganhou chassi de Fusca, com motor traseiro refrigerado a ar. Chamado de MP Lafer, o fora-de-série fez grande sucesso tanto aqui quanto no exterior. Estima-se que 4.300 exemplares tenham sido produzidos até 1990.
Já o piloto e construtor de carros de corridas Antônio Carlos Avallone foi bem mais fiel ao projeto original britânico ao fazer sua réplica do MG TF. Lançado em 1976, o Avallone TF trazia motor dianteiro e tração traseira, como nos MG de verdade. O chassi era de fabricação própria e recebia a mecânica do Chevrolet Chevette. A produção era bem mais contida que a do MP Lafer.
MG Spaic - réplica da réplica
Havia espaço até para réplicas das réplicas, como o MG Spaic. Fabricado no Rio de Janeiro a partir de 1983, nada mais era que uma cópia mal-feita (e mais barata) do caro MP Lafer…
Também em 1983 foi fundado em São Paulo o MG Clube do Brasil, para tentar preservar os MG originais que, a essa altura, sofriam com a falta de peças de reposição. Logo o clube tornou-se um ativo promotor de ralis para clássicos de todas as marcas.
Com a reabertura das importações, nos anos 1990, alguns MGF chegaram aqui trazidos por lojistas independentes. E, no Salão do Automóvel de 2010, a importadora Forest Trade montou um estande para mostrar os MG fabricados na China. Alguns exemplares foram vendidos, mas a ideia não foi adiante. Segundo dados do Senatran/Frota Nacional de Veículos, ainda existem 455 MGs emplacados no Brasil (107 deles da primeira fase chinesa). Agora é ver se a marca decola de vez por aqui.
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