BYD: os dois modelos a gasolina que deram início ao império dos elétricos

Nascido em 1966 na província de Anhui, numa família pobre de agricultores com oito filhos, Wang Chuanfu cresceu em meio à escassez nos tempos da Revolução Cultural Chinesa. Órfão de pai e mãe aos 15 anos, ele foi criado pelos irmãos mais velhos. Jovem prodígio, estudou Química Metalúrgica na Universidade Industrial Centro-Sul e obteve mestrado no Instituto Geral de Pesquisa de Metais Não-Ferrosos de Pequim, onde trabalhou como pesquisador em projetos de baterias e novos materiais.

Depois de ganhar experiência em gestão e fabricação de acumuladores, Wang decidiu apostar no próprio talento. Em 1995, aos 29 anos, fundou a fábrica de baterias BYD com um empréstimo do primo Lu Xiangyang. A empresa contava com apenas 20 funcionários. Na época, Shenzhen, uma antiga vila de pescadores, havia sido transformada pelo governo chinês em zona econômica especial, atraindo sonhadores de toda a China.

Galeria: BYD Flyer e F3 - História automotiva

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Fonte: Jason Vogel

Oficialmente, o nome da empresa era um acróstico de Build Your Dreams (“construa seus sonhos”, em inglês), mas Wang, com seu discreto humor, certa vez admitiu que também poderia ser lido como Bring Your Dollars — “traga seus dólares”.

A BYD começou fabricando baterias recarregáveis para telefones celulares e laptops. A fórmula de Wang era simples: desmontar, entender e refazer melhor e mais barato. Isso desencadeou uma série de batalhas judiciais com as japonesas Sanyo e Sony. Em poucos anos, porém, a novata chinesa tornou-se fornecedora global de gigantes como Motorola e Nokia, além de uma das líderes mundiais no setor.

Mas Wang queria mais. Os carros particulares estavam em vertiginosa ascensão na China, e novos fabricantes surgiam a cada dia. Em 2001, aos 35 anos, Wang aprendeu a dirigir — e, em 2003, decidiu que a BYD entraria no ramo automotivo.

Qinchuan Flyer - BYD comprou a fábrica e modelo veio junto

Foto de: Jason Vogel

Qinchuan Flyer, o primeiro carro da BYD

A oportunidade estava na Xi'an Qinchuan Automobile. Essa companhia estatal fora fundada em 1988 na cidade de Xi’an, no centro-norte da China, e era controlada pela Norinco, o maior grupo de fabricação de equipamento bélico do país.

Apesar da origem militar, o primeiro modelo da Qinchuan Automobile foi o Beifang QJC7050, um minicarro com motor Daihatsu de dois cilindros, usado principalmente como táxi. Em 1992, a Qinchuan obteve autorização da Suzuki para fabricar o Alto de segunda geração (modelo produzido no Japão entre 1984 e 1988). E assim nasceu o Xi’an Alto.

Esse tipo de desenvolvimento era muito comum na China entre os anos 1990 e o início dos anos 2000: a Suzuki basicamente licenciava o Alto para qualquer fabricante disposto a pagar por isso — e, de quebra, também o produzia numa joint venture oficial com a Changan Auto. Quando o acordo com a japonesa expirou, a Qinchuan simplesmente adaptou o projeto e criou um novo modelo: o Flyer, lançado em 2001.

Com plataforma derivada do Alto, o Qinchuan Flyer era um subcompacto de 3,6 metros de comprimento e quatro lugares. Seu desenho se diferenciava do Suzuki original principalmente na frente, nas colunas C e nas portas traseiras. Os motores seguiam antigos projetos da marca japonesa: havia um três-cilindros de 796 cm³, um quatro-cilindros de 870 cm³ e outro de 1.051 cm³.

Flyer II - na grade, o primeiro modelo logo da BYD Auto

Foto de: Jason Vogel

Como dissemos, a Qinchuan era apenas uma dentre várias fábricas chinesas que produziam versões do Alto. Apesar das boas vendas, o retorno era pequeno. A Norinco, controladora da Qinchuan, decidiu então deixar o setor automobilístico e concentrar-se nos armamentos.

Foi a grande chance para Wang Chuanfu, que, em janeiro de 2003, comprou 77% das ações da Qinchuan. Com isso, adquiriu não apenas a fábrica em Xi’an, as linhas de montagem e o ferramental, mas também a licença para produzir automóveis. E assim nasceu a BYD Auto Company Limited.

Wang também comprou uma fábrica de estamparia, matrizes e moldes em Pequim e criou um departamento de pesquisa e desenvolvimento de automóveis em Xangai. Deu ordem para que seus engenheiros desmontassem todos os tipos de carros (inclusive o Mercedes Classe S de uso pessoal do empresário…) para aprender copiando — ou, dito de forma mais elegante, em exercícios de “engenharia reversa”.

Fazendo seus próprios componentes, a BYD não ficaria nas mãos de fornecedores de peças de qualidade duvidosa. No Salão de Pequim de 2004, a marca chegou a mostrar cinco derivados do Flyer: o F2 (de entre-eixos mais longo e acabamento mais luxuoso), o F4 (uma wagon, também com entre-eixos alongado), o EF3 (um sedã elétrico para uso como táxi), o Hybrid-S (um Flyer híbrido) e o Dragon Car (adesivado com dragões) — nenhum deles, contudo, chegou à produção em série.

O Flyer marcou o início das exportações de carros da marca, com algumas unidades vendidas para Rússia, Ucrânia, Cazaquistão, Egito e Colômbia. Em 2005, foi lançado o Flyer II, com um facelift na dianteira. E, assim, o primeiro BYD ficou em produção até 2008, quando deu lugar ao subcompacto F1 (que logo seria rebatizado de F0 para evitar conflito com a Fórmula 1).

BYD F3 _2005–14

Foto de: Jason Vogel

A vez do F3, o clone chinês do Corolla

Em meados dos anos 1930, a fábrica de teares japonesa Toyoda (assim mesmo, com “d”) resolveu fabricar carros de passageiros. Copiou as carrocerias dos norte-americanos Chrysler Airflow, os motores de seis cilindros dos Chevrolet e lançou seu primeiro modelo: o Toyota AA.

Mas o mundo dá voltas e, sete décadas depois, foi a vez de a Toyota — agora líder mundial de vendas — ser copiada por uma empresa em mudança de ramo… Quando decidiu dar um salto de patamar e fazer seu primeiro sedã, a BYD clonou as linhas do bem-sucedido Corolla de nona geração (modelo fabricado no Brasil entre 2002 e 2008, vulgo “Brad Pitt”).

O interior do F3 também reproduzia descaradamente o que se via no Corolla “Brad Pitt”: o painel era igualzinho. Se o logotipo da BYD no miolo do volante estivesse coberto, ninguém notaria qualquer diferença. Já a traseira era um “Ctrl+C e Ctrl+V” do japonês Honda Fit Aria.

Numa entrevista na época do lançamento, Lian Yubo, engenheiro-chefe da BYD, deu uma floreada para justificar a concepção do carro: “A filosofia da BYD é desenvolver a indústria automotiva inspirando-se nos caminhos e experiências bem-sucedidos de países como Japão e Coreia do Sul, absorvendo uma riqueza de tecnologias não patenteadas e assimilando elementos de design internacionalmente populares".

BYD F3 fase _2005–14

Foto de: Jason Vogel

Além do estilo, as medidas também eram idênticas às do Corolla da época: 4,53 m de comprimento com 2,60 m de entre-eixos. Os moldes de estampagem, aliás, vieram do Japão. As máquinas de pintura foram importadas da Alemanha.

Lançado oficialmente em dezembro de 2005, o BYD F3 era fabricado em Xi’an. Inicialmente trazia um motor fornecido pela Mitsubishi: da família Orion 4G, era um SOHC de 1,6 litro e rendia 100 cv.

Em poucos anos, porém, a BYD passou a fabricar seus próprios motores — muito parecidos com os da Mitsubishi, mas não idênticos. A partir de 2007, a cilindrada passou a 1.497 cm³ por questões tributárias. Em 2011, chegou a variação no comando de válvulas, com versões aspirada (109 cv) e turbo (154 cv). Os engenheiros não se limitavam a copiar; eles aprimoravam.

O câmbio podia ser manual, de cinco marchas, ou automático, de quatro velocidades. Como o Corolla, o BYD F3 tinha um projeto convencional de suspensão, com McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.

Para compensar o fato de a BYD ainda ser uma marca desconhecida, os F3 saíam bem equipados para os padrões chineses da época: CD-player, ar-condicionado, acionamento elétrico dos vidros das quatro portas e retrovisores elétricos. Os recursos de segurança — algo que normalmente era deixado em segundo plano no país — incluíam ABS + EBD, cintos de segurança com pré-tensionador e freios a disco nas quatro rodas. Airbag do passageiro, faróis de neblina e sistema de navegação eram oferecidos como opcionais.

Apenas uma década antes, os chineses andavam de bicicleta. Agora, estavam migrando em massa para os carros particulares — e se fosse um sedã médio, muito melhor (o VW Santana era o líder inconteste de vendas no país).

Com o F3, era possível aos chineses experimentar o mesmo espaço interno de um Corolla, com um bom motor, por menos da metade do preço do Toyota original. O modelo da BYD rapidamente se tornou um símbolo de custo-benefício em seu país.

A marca dos 200 mil exemplares vendidos foi atingida em apenas dois anos após o lançamento. E, em 2009, o F3 tornou-se o primeiro sedã da China a ultrapassar a marca de 30 mil exemplares emplacados em apenas um mês. Isso ajudou a puxar as vendas totais da BYD de modestos 20 mil Flyers em 2003 para meio milhão de carros em 2010.

BYD F3 DM _2008 - o primeiro híbrido PHEV feito em série no mundo

Foto de: Jason Vogel

O primeiro PHEV feito em série no mundo

Um dos primeiros derivados foi o hatch F3R. Vieram ainda o L3, o G3 e o Su Rui, todos sedãs genéricos com a mesma plataforma básica do F3, mas ligeiramente maiores e mais luxuosos. Houve até um conversível com teto rígido retrátil (S8). O filhote mais importante, contudo, foi o F3DM. Lançado em dezembro de 2008, vendeu pouco, mas conquistou primazias históricas: foi o primeiro modelo eletrificado da BYD e nada menos que o primeiro híbrido PHEV produzido em massa no mundo — estreando meses antes do Chevrolet Volt e do Toyota Prius Plug-in.

O “DM” da sigla vinha de Duplo Modo, sugerindo duas maneiras de operação: como elétrico puro ou como híbrido. Seu motor a gasolina de um litro trabalhava em conjunto com um motor elétrico de 25 kW (34 cv), alimentado por uma bateria de fosfato de ferro-lítio. Wang Chuanfu — que a essa altura já havia se tornado o homem mais rico da China — finalmente estava conseguindo juntar os dois ramos de seu negócio.

BYD F3 (3B) _2016–21 - chineses chamaram o segundo facelift de terceira geração

Foto de: Jason Vogel

Transformação

Em 2014, o F3 passou por uma transformação que o deixou 7 cm mais longo e modernizou suas linhas, afastando-o do estilo original do Corolla. Era chamado de “Novo F3”. Ano após ano, o modelo ficava mais recheado de equipamentos: partida sem chave, teto solar, comandos no volante, tela multimídia, câmera de ré e câmbio automatizado de seis marchas com duas embreagens. Em 2016, veio outro facelift, incorporando cromados extras.

Mas, a essa altura, a BYD já concentrava esforços em seus projetos de carros elétricos, como o modelo e6, muito usado como táxi. Paralelamente, a empresa diversificava sua produção com ônibus elétricos, caminhões de mineração e até monotrilhos. Investidores internacionais, como Warren Buffett, compraram participações na BYD (Buffett detinha 9,9% das ações).

 Em 2010, foi feita uma joint venture com a Mercedes-Benz para o desenvolvimento de carros elétricos. O casamento não deu certo, mas pavimentou a criação da Denza — que hoje é uma das divisões da BYD. Em 2016, Wang contratou Wolfgang Egger, chefe de design da Audi e da Lamborghini, para liderar o design da BYD e dar identidade visual própria aos carros da companhia. Os chineses deixavam de copiar e passavam a ser copiados.

Em setembro de 2021, a BYD anunciou o encerramento da produção do velho F3, para apoiar a eletrificação completa de toda a sua linha. Após mais de 1,7 milhão de exemplares produzidos, o clone não autorizado do Corolla havia cumprido sua missão.

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