História automotiva: DKW-Vemag, uma história em dois tempos
Empresa com capital brasileiro, a Vemag foi pioneira na produção nacional
Desde a década de 1930, já rodavam pelo Brasil carros e motocicletas da DKW. Era uma fábrica alemã que pertencia ao grupo Auto Union (controlador também das marcas Audi, Wanderer e Horch).
DKW era a sigla de Dampf Kraft Wagen (ou carro movido a vapor). Explicando: a empresa fora fundada pelo dinamarquês Jorgen Skafte Rasmussen (1878-1964), que fabricava peças e implementos para motores a vapor. Ele planejava fazer um automóvel de passeio usando esse tipo de tecnologia e chegou a construir alguns protótipos, mas acabou desistindo.
DKW- Vemag - História automotiva
Preferiu lançar-se, em 1919, na fabricação de motores de dois tempos para bicicletas, passando a produzir motocicletas completas a partir de 1922. Seu slogan dizia: “DKW, Das Kleine Wunder, läuft bergauf wie andere runter!” (“DKW, a pequena maravilha, sobe ladeira como os outros descem!”).
Era muito prático: motores de dois tempos dispensam várias peças móveis usadas pelos motores convencionais (de quatro tempos). Para começar, eliminam todo o conjunto formado por comando, balancins e válvulas, o que já reduz bastante o peso.
Anúncio de 1939 - antes da Segunda Guerra, os DKW já marcavam forte presença no Brasil
Em meia volta do eixo de manivelas, acontecem de uma só vez a admissão e a compressão. Mais meia volta, temos a combustão e o escape. Assim, os motores 2T gostam de girar e conseguem produzir boa potência em relação à sua cilindrada.
Para lubrificação, não há cárter convencional: o óleo é misturado diretamente à gasolina. Como resultado, a queima deixa no ar uma fumacinha azulada. Antigamente, isso não era visto como problema — mas hoje seria considerado um atentado antiecológico.
Em 1951, a volta dos DKW importados ao Brasil
Tração dianteira
Voltemos à história: a DKW logo se transformou na maior produtora mundial de motocicletas. Com tanto sucesso, Rasmussen assumiu o controle da fábrica de automóveis Audi em 1928. Logo, ele começaria a fazer carrinhos populares com a marca DKW, motores de dois tempos e algo tremendamente pioneiro à época: tração dianteira!
Esses DKW (fala-se decavê) dos anos 1930 chegaram ao Brasil por meio de um representante da Auto Union no Rio de Janeiro, alcançando êxito. Mas veio a guerra, e a produção de automóveis civis foi interrompida na Alemanha — que passava a ser um país inimigo. Assim, as vendas da marca por aqui ficaram suspensas de 1941 até 1951, ano em que foram retomadas pela Auto Lux Importadora, com sede em São Paulo.
Quando, em 1953, Getúlio Vargas estabeleceu restrições à importação de carros, para que o Brasil tivesse sua própria indústria automobilística, Walter Krug, representante local da Auto Union, começou a procurar um grupo nacional interessado em fabricar os DKW no país.
Foi aí que entrou em cena a Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A.), uma empresa de capital 100% brasileiro que pertencia a Domingos Fernandes Alonso e já montava aqui carros, picapes e caminhões da norte-americana Studebaker, além dos caminhões da sueca Scania-Vabis e dos tratores canadenses Massey-Harris.
Anuncio DKW Vemag 1956 - lançamento
A falsa polêmica do primeiro nacional
A Auto Union vendeu à Vemag os moldes de estamparia para a produção da camioneta DKW Universal F91, um modelo que fora feito na Alemanha entre 1953 e 1955. Assim nasceu, em 19 de novembro de 1956, a camioneta DKW-Vemag, que é tratada por muitos como “o primeiro carro nacional produzido em série”. Mas há controvérsias…
Um velho mito diz que o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística, do governo federal) não dera incentivos à produção do Romi-Isetta porque o modelo tinha apenas uma porta. Pura cascata. Na realidade, o pequenino modelo foi lançado antes de qualquer decreto do Geia (o órgão, aliás, foi criado em junho de 1956, quando os primeiros Romi-Isetta já começavam a ser construídos).
Novembro de 1956 - o início da produção no Brasil
Quando, enfim, foi publicado, o decreto que dava incentivos ao setor não especificava número mínimo de portas. Os planos para a produção do Romi-Isetta foram aprovados pelo Geia em 1957. Assim, é falsa a afirmação de que o Romi-Isetta não é “oficialmente” considerado o primeiro carro nacional.
De toda forma, a camioneta DKW fabricada pela Vemag na Vila Carioca, no distrito do Ipiranga, em São Paulo, já tinha 60% de seu peso formado por peças brasileiras. Seu motor — fundido no país pela Sofunge — tinha três cilindros, 900 cm³ e era ciclo dois tempos. Inicialmente, transmissão e suspensões eram importadas.
Novembro de 1956 - JK visita à recém-inaugurada linha de produção da Vemag
O apelo de marketing era o 3=6: ou seja, um motor dois tempos de três cilindros teria rendimento equivalente a um motor quatro tempos de seis cilindros. Era algo bem exótico para os motoristas brasileiros da época, mais acostumados a brutos carros americanos. Mas a semente estava plantada.
DKW-Vemag sedã 1959 (Foto - Jason Vogel)
O primeiro sedã nacional — Isso sim!
Em 1958, a Vemag evoluiu, lançando o primeiro sedã de quatro portas nacional — anunciado com grande orgulho e fanfarra. Era o equivalente ao modelo F93 alemão. A perua também mudou de cabo a rabo, com uma carroceria mais comprida e larga. Suas linhas foram modernizadas.
Os dois tinham em comum o motor de dois tempos (misture 40 partes de gasolina para uma de óleo 2T) e o chassi com reforço central em forma de “X”. O câmbio era de quatro marchas, com alavanca na coluna de direção. As suspensões eram por feixes de molas transversais.
DKW 1958
Com banco inteiriço na frente, os carros levavam seis ocupantes. Sua característica mais famosa era o pipocar do motor 2T: um “uó-pó-pó-pó-pó…” que anunciava a chegada (ou a partida) de um DKW-Vemag.
Outra novidade era o fora-de-estrada que, na Alemanha, era chamado de Munga. Por aqui, foi batizado simplesmente de “Jipe DKW-Vemag”, mas — por reclamações da Willys, dona da marca Jeep — virou Candango. O nome homenageava os operários que construíram Brasília. Tinha tração permanente nas quatro rodas (mais tarde foi lançada uma versão 4x2).
Candango 1960
Novos Nomes: Belcar E Vemaguet
Em 1959, a cilindrada foi aumentada para 980 cm³ e a potência subiu para 50 cv brutos. Era o chamado “motor 1000”. Mais novidades vieram em 1961, quando o sedã foi batizado de Belcar, enquanto a camioneta passou a ser chamada de Vemaguet.
O leque de modelos foi aumentando. Em 1962, a Vemaguet ganhou uma versão espartana chamada Caiçara. Eram carros depenados, sem cromados, com forrações básicas e cores mortas. Até a abertura do porta-malas era simplificada. Em 1964, essa perua popular foi renomeada como Pracinha.
Arte do Fissore (1962)
No extremo oposto do luxo estava o cupê Fissore, com carroceria de linhas moderníssimas desenhada na Itália. Chegou às lojas em 1964 e sempre teve pequena produção. Apesar de belo e de ter apenas duas portas, era mais pesado que os Belcar. Para compensar a diferença, seu motor rendia 60 cv.
Os sedãs e as peruas DKW-Vemag passaram por mudanças no visual ao longo dos anos. A mais marcante foi a troca da posição das dobradiças: no começo, as portas dianteiras eram abertas da frente para trás (o que hoje é chamado de “suicida”). A partir da segunda série de 1964, o sentido da abertura passou a ser o convencional.
DKW 1000 Sedã 1960
Para-choques, calotas, grade e faróis também foram alterados ao longo do tempo. Em 1965, a Vemag lançou a série Rio, em homenagem ao quarto centenário da Cidade Maravilhosa. Por seu espaço e economia (7 km/l na cidade), os Belcar eram muito usados como carros de praça. O primeiro táxi nacional, aliás, foi um sedã DKW, em 1958.
Apesar da pequena cilindrada e da falta de torque em baixas rotações, o carro tinha bom desempenho para os padrões da época. Bastava não ter pena de fazer o motor girar. Acelerava de 0 a 100 km/h em 25 segundos e a máxima ficava em torno de 125 km/h.
Era preciso também se acostumar à ausência de freio-motor (especialmente nas descidas) e ao uso da roda livre, uma alavanca que desconectava a transmissão e deixava o carro correr solto, com o motor em marcha lenta.
GT Malzoni (Foto - Jason Vogel)
Competições
Nas corridas, os DKW fizeram bonito, especialmente quando preparados por Miguel Crispim Ladeira e Jorge Lettry, na equipe oficial da Vemag, e vestidos com a leve carroceria de fibra de vidro feita por Rino Malzoni.
Entre os pilotos de DKW, destacaram-se o paulista Marinho e o carioca Norman Casari. Este, aliás, estava ao volante em um dos mais belos momentos da história da Vemag. A empresa já agonizava quando Lettry resolveu fazer um carro aerodinâmico especialmente para bater recordes de velocidade. Chamado de Carcará, o bólido alcançou 212,9 km/h numa reta então deserta da Barra da Tijuca, em junho de 1966. Tudo isso com um motorzinho de apenas 1.089 cm³, fuçado para render mais de 100 cv.
Os chassis fornecidos pela Vemag também deram origem à nossa indústria de esportivos fora de série, primeiro com o Moldex, depois com o Malzoni e seu filhote, o Puma GT.
A abertura das portas foi modificada na segunda série de 1964
Em 1967, os já obsoletos DKW sofreram a plástica final, ganhando uma grade maior e quatro faróis, além de novas lanternas. Mas já era tarde. Com má administração e pouco capital para enfrentar as multinacionais, a Vemag não tinha como lançar modelos mais modernos e competitivos.
A empresa foi vendida à Volkswagen (repetindo o que já havia acontecido com a Auto Union, na Alemanha). Por aqui, a VW ainda alimentou ilusões dos vemagueiros prometendo, nas propagandas, que manteria os DKW em linha. Era mentira: a produção foi encerrada no fim daquele ano.
Aqui começou nossa indústria automobilística - sobrou a fachada (saopauloabandonada.com.br)
Ao longo de 11 anos, a pioneira Vemag produziu um total de 115 mil automóveis — destes, 4.814 ainda constam no registro da Frota Nacional de Veículos, da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). Da histórica fábrica na Vila Carioca restam ruínas. Sua fachada está de pé e bem que poderia ser restaurada como homenagem aos pioneiros de nossa indústria automobilística, que completará 70 anos em 2026.
Mas o principal é que os DKW nacionais ainda são venerados por uma turma apaixonada, que se reúne anualmente nos encontros Blue Cloud (referência à nuvem azul que sai do escapamento). E lá vai a tribo da fumaça resistindo ao tempo e pipocando pelas estradas.
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