Dodge Dakota: versão brasileira morreu atropelada por uma fusão
Picape dava banho nas S10 e Ranger — mas aí a Daimler comprou a Chrysler…
A Stellantis vai ressuscitar o nome Dakota, agora numa picape média com a marca Ram. Fabricada na Argentina, será irmã da Fiat Titano, que, por sua vez, é uma evolução da Peugeot Landtrek — e todas derivam das chinesas Changan F70 e Kaicene F70. Taí um belo gancho para contar a história da Dakota original: um modelo muito bem projetado nos EUA, que ganhou versão brasileira e acabou atropelado pela febre das fusões empresariais.
No meio dos anos 1980, o mercado norte-americano de picapes vivia uma divisão clara. De um lado, estavam as compactas Ford Ranger e Chevrolet S10 — com cerca de 4,50 m de comprimento e 2,75 m de entre-eixos. Do outro, os modelos grandes, como as Chevrolet C-20, as Ford Série F e as Dodge Ram — que chegavam a 4,90 m de comprimento e 2,95 m de entre-eixos (medidas das versões de cabine simples e caçamba padrão da época).
Galeria: Dodge Dakota no Brasil - História Automotiva
Faltava algo no meio. E foi exatamente essa lacuna que a Chrysler decidiu preencher, em 1986, com o lançamento da Dodge Dakota. Com 4,72 m de comprimento e 2,84 m de entre-eixos, a picape deu início ao segmento médio nos Estados Unidos.
Seu grande apelo estava no tamanho: maior que as rivais compactas, mas ainda mais prática que uma Dodge Ram. A Dakota nasceu para quem considerava as compactas limitadas e as full-size exageradas.
Era mais uma bela sacada da Chrysler — depois de quase falir, o grupo vivia uma fase de renascimento e prosperidade sob o comando do presidente Lee Iacocca. Deste período, por exemplo, surgiu a “invenção” das minivans modernas, outro sucesso estrondoso que pegou a concorrência de surpresa.
Dodge Dakota - a primeira geração
De construção tradicional (chassi de longarinas e eixo traseiro rígido com feixes de molas), a picape tinha robustez de sobra. A linha de motores ia dos quatro-cilindros Chrysler de 2,2 e 2,5 litros até o V6 3.9, com opções manuais e automáticas, 4x2 e 4x4, além de variadas configurações de cabine e caçamba.
Ao longo dos anos, a Dodge lançou versões inusitadas, como a Dakota conversível (!) e a esportiva de série limitada Shelby Dakota, que ajudaram o modelo a se destacar. A picape podia receber o V8 LA 318 (o mesmo dos nossos antigos Dodge Dart, de 5,2 litros), algo que não estava disponível para as rivais Ranger e S10, elevando seu desempenho a outro patamar.
A segunda geração
A primeira geração da Dodge Dakota estreou bem, com mais de 104 mil unidades vendidas em 1987, e atingiu o auge em 1992, com 132.057 unidades. Seu desempenho comercial e suas inovações técnicas abriram caminho para a segunda geração, que ampliou a fórmula com estilo mais arrojado, engenharia reforçada e maior refinamento.
Dodge Dakota de segunda geração - Sport cabine simples
A segunda geração da Dakota (1997–2004) adotou visual inspirado na Dodge Ram 1993, com grade robusta e para-lamas pronunciados. Seu chassi e mecânica eram, basicamente, os mesmos da geração anterior; a maior diferença estava na direção, que foi atualizada para o sistema de pinhão e cremalheira — mais preciso que o antigo setor sem-fim. A suspensão também foi refinada, deixando a picape mais suave e estável.
Made in Campo Largo
Ainda como grupo independente, a Chrysler decidiu instalar uma fábrica da Dakota em Campo Largo, na região metropolitana de Curitiba, Paraná. Aproveitava-se do momento de expansão do mercado brasileiro — assim como das “guerras de incentivos” entre os estados, disputando quem atraía mais marcas.
Projetada para produzir 40 mil veículos por ano, a linha de montagem teria inicialmente 250 funcionários, com previsão de chegar a 400 à medida que avançasse o índice de nacionalização. Diversos fornecedores já se preparavam para o início das atividades. Depois de 17 anos, o Brasil voltaria a ter um Dodge nacional!
Um destaque da Dakota nacional era a suspensão
A Chrysler também teria no Brasil com uma operação em parceria com a BMW: a Tritec Motors, responsável pela produção em Campo Largo dos motores de quatro cilindros a gasolina, de 1,4 e 1,6 litro, inicialmente destinados ao Dodge Neon norte-americano e à futura geração do Mini britânico (na época, a BMW já havia adquirido o Rover Group). Os planos eram ambiciosos: falava-se em 400 mil motores por ano, a partir de 2000.
A pré-produção das picapes já havia começado e a apresentação oficial da Dodge Dakota “made in Paraná” estava marcada. Mas, a apenas dois meses da estreia, a história tomou uma reviravolta surpreendente: o anúncio da fusão da Daimler-Benz AG com a Chrysler Corporation, que deu origem à DaimlerChrysler AG. No início, tentou-se passar a ideia de que as duas empresas teriam o mesmo peso dentro do novo conglomerado, mas a realidade foi outra: os alemães controlavam 80% das ações e passaram a ditar os rumos da companhia.
Um dos efeitos imediatos dessa aquisição foi inusitado: de repente, a Daimler tornou-se sócia de sua rival BMW em um empreendimento no distante Brasil.
Em meio a esse redemoinho, a Dakota nacional foi lançada em julho de 1998. Era quase um CKD. Muitas peças ainda eram importadas — a carroceria, por exemplo, vinha completa dos EUA, assim como o painel e os motores a gasolina. Os componentes brasileiros estavam concentrados no chassi, fornecido pela Dana.
Dakota - esquema clássico com chassi escada e eixo traseiro rígido (1)
O estilo chamava atenção, especialmente se comparado ao das S10 e Ranger da época. O “focinho” alto e largo, com grade em forma de cruz, dava à Dakota um ar mais impetuoso que o de suas rivais. Reforçando esse perfil jovem, os primeiros exemplares saíram pintados em um vermelho vibrante.
Um pouco maior que S10 e Ranger, a Dakota nacional foi lançada com duas opções de cabine: simples e estendida. Em ambas, o espaço interno era generoso. Um detalhe interessante estava no banco: tinha aparência inteiriça, permitindo levar dois caronas, mas oferecia regulagens individuais para o motorista.
Na versão cabine estendida, havia um assento fixo na traseira para até três passageiros extras — todos com cinto de segurança, mas com espaço limitado para as pernas.
A Dakota Sport cabine estendida nacional - 1998 (Foto Jason Vogel)
No lançamento, a Dakota nacional saiu com duas opções de motor, ambas a gasolina. As versões básicas usavam um quatro-cilindros de 2,5 litros e 121 cv. Já a Sport, oferecida tanto com cabine simples quanto estendida, trazia o V6 Magnum de 3,9 litros e 177 cv — um derivado do velho V8 LA 318 dos Dodge Dart, mas com dois cilindros a menos e vários aperfeiçoamentos eletrônicos.
Dakota cabine estendida em versão vendida nos EUA
Tanto no quatro-cilindros quanto no V6, o câmbio era sempre manual, e não havia opção de tração 4x4. Mesmo nessas versões a gasolina, a Dakota levava até uma tonelada, contra 750 quilos das concorrentes diretas.
Lembranças do Test Drive
O lançamento para a imprensa incluiu uma viagem de 480 quilômetros, entre Curitiba e o litoral de Santa Catarina. Na apresentação, guiei uma Dakota Sport V6 de cabine simples e me impressionei com a suavidade da suspensão — a picape da Chrysler quicava muito menos que a S10.
Dodge Dakota Quad Cab, a cabine dupla
O conjunto seguia a receita clássica: barras de torção na dianteira e eixo rígido com feixes de molas semielípticas na traseira. Ainda assim, o acerto permitia rodar com conforto tanto no asfalto quanto em estradas de terra. E melhor: a Dakota era bem mais controlável nas curvas que sua rival da GM.
O acabamento interno também agradava, em nível semelhante ao da Ford Ranger, com bom isolamento acústico mesmo em alta velocidade. A versão Sport oferecia ainda um sistema de som de qualidade e um computador de bordo no teto.
Dakota - o painel da versão brasileira era importado
Mesmo a versão topo de linha não trazia airbags. Outro problema era um alerta irritante que soava alto sempre que se punha a chave no contato.
O desempenho é que decepcionava um pouco, especialmente se comparado ao das S10 V6… Para reduzir o consumo, a Dakota brasileira usava a mesma relação longa do diferencial da versão norte-americana. Resultado: o motorista acelerava e não sentia de imediato a força do motor, com a picape demorando a ganhar velocidade. O consumo ficava em 6,8 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada.
A direção era levinha, bem direta e com bom jogo, facilitando a entrada e saída de vagas. Os pneus eram 235/75 R15, com rodas de aço na versão básica ou de liga leve, na Sport.
Com preços de R$ 22 mil a R$ 31.700, a picape da Chrysler era mais cara que as S10 e mais em conta que as Ranger. No primeiro ano de Brasil, a Dakota teve 3.642 exemplares vendidos — mais até que os 3.500 previstos inicialmente.
Detroit Diesel com sotaque italiano
Em abril de 1999, tanto as Dakota básicas quanto as Sport ganharam a opção de um motor turbodiesel de 2,5 litros e 115 cv. Muito moderno para os padrões da época, com gerenciamento eletrônico de injeção de combustível, tinha projeto italiano (VM Motori), mas era montado no Paraná pela Detroit Diesel — que havia instalado uma fábrica no “ABC paranaense” especialmente para atender à Chrysler. O índice de nacionalização das picapes Dodge logo chegaria a 60%.
Com relações mais curtas na transmissão e motor com torque máximo de 30,6 kgfm (a 2.000 rpm), a Dakota a diesel mostrava força em baixa rotação e podia fazer 12,5 km/l na estrada.
Mais uma vez, a picape impressionou pelo isolamento acústico da cabine. A versão Sport trazia de série ar-condicionado, “trio elétrico”, assistência hidráulica na direção e, no teto, um console com computador de bordo, porta-óculos e compartimento para o controle remoto do portão da garagem. O toca-fitas tinha ainda uma entrada para carrossel de CDs. Puro suco dos anos 90!
Dakota V8 nacional - a versão RT (2000)
A versão V8
O mais divertido ainda estava por vir: em março de 2000, a Dakota nacional ganhou a versão 5.2 R/T, equipada com um V8 a gasolina importado dos Estados Unidos. Era o mesmo motor Magnum usado no Jeep Grand Cherokee até 1998 e descendente direto do LA 318 que equipava os Dodjões nacionais nos anos 70.
Como nos velhos Dodge Charger brasileiros, a sigla R/T vinha de “Road and Track”, ou estrada e pista. Mesmo de olhos fechados, era fácil identificar essa Dakota braba pelo som: um grave “vlu-vlu-vlu-vlu-vlu...”.
Já não se tratava de um veículo para trabalho, mas de um brinquedo com 232 cv. Não só era o mais potente dos carros nacionais, como também foi o último equipado com um V8. Para melhorar a estabilidade e o conforto, diminuiu-se a dureza dos feixes de mola e reduziu-se a capacidade de carga de mil para 750 quilos.
O câmbio automático de quatro marchas (com seletor na coluna de direção) também era importado. As rodas calçavam enormes pneus de uso misto, na medida 31x10,5 R15, e os alargadores dos arcos dos para-lamas davam uma aparência bruta à picape. A grade vinha pintada na cor da carroceria, e não cromada.
O engraçado é que, na apresentação, a Dakota 5.2 R/T era tratada como “a primeira picape nacional com motor V8”. A equipe de marketing não apenas ignorou a pioneira Ford F-100, de 1957, como também se esqueceu de que a própria Chrysler já havia produzido uma picape V8 no Brasil: a Dodge D-100 (1969-1976), com o motor 318. (Vale dizer que o lançamento foi no hotel Sheraton, no Rio — e cheguei lá a bordo de uma D-100!)
A Dakota R/T andava bem e tinha muito fôlego se comparada às outras picapes à venda no Brasil, mas não chegava a ser um foguete nas arrancadas e retomadas de velocidade — culpa, principalmente, dos pneus muito altos, de uso misto. Bem que merecia uns aros de 16”, além de pneus 100% para asfalto, com perfil mais baixo.
Apesar de tudo, essa picape de quase 2 toneladas acelerava de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e tinha máxima limitada a 180 km/h. E, para desespero do motorista, fazia uns 4,7 km/l na cidade — mesmo com o ar-condicionado desligado e o pé leve no acelerador, tentando evitar sustos no posto.
Fim melancólico
A essa altura, o destino das Dakota nacionais já estava selado. Os revendedores Chrysler/Dodge/Jeep no Brasil foram postos para escanteio, e as picapes passaram a ser vendidas em concessionárias Mercedes-Benz. As vendas desabaram e o custo de manutenção foi às alturas.
Feita nos anos DaimlerChrysler, a Dakota III não chegou ao Brasil
Mesmo nos EUA, a Chrysler passara a operar no vermelho depois da fusão, amargando um prejuízo de US$ 2 bilhões no balanço de 2000. E, obviamente, os contadores em Stuttgart não mostraram qualquer piedade pela pequena operação em Campo Largo.
Em fevereiro de 2001, veio o anúncio de que a fábrica paranaense encerraria sua produção assim que acabasse o estoque de peças. Mas, semanas depois do comunicado, foi lançada a Dakota cabine dupla nacional — em um dos episódios mais bizarros da história automobilística brasileira. Natimorta, a “Quad Cab” sequer chegou a ter um evento de apresentação.
No dia 19 de abril de 2001, a fábrica foi fechada após apenas três anos de operação. Seus 250 funcionários diretos foram postos em férias coletivas e, posteriormente, demitidos. Os fornecedores também sofreram com o corte.
A produção total no Brasil ficou em 11.659 picapes, passando bem longe da anunciada capacidade anual de 40 mil unidades. Nos EUA, a Dakota ainda teve uma terceira geração, que durou de 2005 a 2011.
Já a Tritec Motors virou um zumbi. A sociedade entre a DaimlerChrysler e a BMW foi desfeita em 2006, e os Mini passaram a usar outros motores. O jeito foi se tornar fornecedora da Lifan, que esteve bem perto de comprar a fábrica para desmontá-la e transferi-la para a China. A russa AvtoVaz cogitou ideia semelhante. Em 2007, a Daimler se livrou de suas ações na Chrysler e, no fim, foi a Fiat Powertrain Technologies (FPT) quem comprou a Tritec, transformando os motores no E.torQ 1.8. A fábrica foi fechada em 2022.
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