A ordem global que conhecíamos até recentemente começou a se reconfigurar quando a Rússia invadiu a Ucrânia em fevereiro de 2022. Desde então, vimos como as sociedades ocidentais (principalmente América do Norte, Europa, Japão, Coreia e Austrália) adotaram uma resposta firme a essa guerra injustificada. Eles implementaram uma série de sanções que visam estrangular a economia russa.
Por outro lado, ainda existem nações fazendo negócios com a Rússia. A China é uma delas e está se beneficiando bastante dessa situação. Sua indústria automobilística pode contar essa história.
O colapso
À medida que as montadoras ocidentais pararam de produzir e vender seus carros na Rússia, o mercado entrou em colapso. No ano anterior à invasão, as vendas mensais médias de carros de passageiros novos na Rússia totalizaram 127.000 unidades. A demanda estava se recuperando dos meses de pandemia e estava 8.500 unidades atrás da média registrada em 2019, logo antes da Covid chegar.
Assim que as forças russas entraram ilegalmente no território ucraniano e as sanções da Europa e dos EUA começaram a tomar forma, as vendas despencaram. Em março de 2022, as vendas caíram 65% em relação a março de 2021. O colapso continuou com quedas de dois dígitos até fevereiro de 2023. A média mensal de vendas de carros de passageiros novos entre março de 2022 e fevereiro de 2023 caiu para apenas 40.000 unidades. Isso é mais ou menos a mesma quantidade de carros de passageiros registrados todos os meses na Polônia.
Para fins de comparação, em 2019, o mercado de carros de passageiros russo era o décimo maior do mundo, com 1,69 milhão de unidades. As vendas na Polônia totalizaram 557.000 unidades, na 20ª posição. Este ano, até julho, as vendas de carros de passageiros na Rússia totalizaram quase 364.000 unidades, em comparação com 275.000 unidades na Polônia. A relação caiu de 3 carros novos na Rússia para cada carro novo vendido na Polônia em 2019, para 1,3 milhão em 2023.
De 0 a 50 em menos de 5 anos
O colapso do mercado de carros russo não é explicado apenas pela retirada das marcas ocidentais (que representavam 3 em cada 4 carros de passageiros novos vendidos em 2019), mas também pela falta de componentes para construir carros localmente (Lada, UAZ) e pela falta de confiança dos consumidores.
No entanto, sempre há um vencedor em cada crise, e neste caso, é bastante óbvio que a China e seus carros estão se beneficiando ao máximo da nova realidade do mercado automobilístico russo. Eles já tinham presença muito antes do início da guerra, com sucesso moderado, considerando a forte presença de Hyundai-Kia, Renault com a Lada, Toyota e Grupo Volkswagen.
Em 2019 (uso este ano como referência porque foi antes dos impactos da pandemia/falta de semicondutores), as OEMs chinesas tinham uma participação de mercado de 2,45% nas vendas de carros de passageiros na Rússia. A participação aumentou para 3,85% em 2020 e para 7,47% em 2021, quando venderam mais de 100.000 carros. O crescimento rápido só acelerou após a invasão, saltando de 9% em março de 2022 para 20% em maio de 2022 e depois para 33% em dezembro de 2022.
Este ano, de acordo com dados da Associação de Negócios Europeus (AEB), a participação das marcas de carros chineses saltou de 44% em janeiro para 52% em junho, passando por um pico de 58% em maio. Em menos de 5 anos, as OEMs chinesas passaram de um jogador secundário para uma posição dominante, às vezes até à frente da Lada local.
De qualquer forma, a situação da indústria automobilística russa é bastante dramática. O vazio deixado pelas marcas ocidentais está claramente sendo preenchido pelos carros chineses em um mercado que agora é 40% do que costumava ser antes da pandemia. Enquanto a China pode sorrir, a indústria em geral e seus consumidores são os perdedores claros.
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