Faz tempo que a VW do Brasil desejava ter um sedã de porte intermediário entre o Voyage e o Jetta. Muito se especulou sobre a vinda do novo Santana chinês ao nosso mercado, que além de tudo teria um nome forte a seu favor. Mas a decisão recaiu sobre a versão sedã da nova geração do Polo, hatch que voltou a ser ofertado no país após uma geração de "gancho". Em vez de simplesmente chamá-lo de Polo Sedan, a VW preferiu um nome exclusivo, Virtus. E não é só marketing. Ao contrário do antigo Polo Sedan, o Virtus não é uma mera versão três-volumes do Polo, como comprovamos nesta primeira avaliação do modelo. 

O que é?

Segundo modelo da plataforma MQB-A0, versão reduzida da base do Golf, o Virtus é um Polo somente até as portas dianteiras. Daí para trás é tudo novo. A seção central da plataforma foi alongada em nada menos que 9 cm, chegando a 2,65 m de entre-eixos - mesmo do Jetta atual e 3 cm menor que o do novo Jetta. Para acompanhar, as portas traseiras ficaram maiores e há uma terceira janela lateral, que não existia no antigo Polo Sedan. No total, o Virtus ficou com 4,48 m de comprimento e 1,47 m de altura, mantendo a largura de 1,75 m do Polo. 

Na parte frontal, nada diferencia o Virtus do Polo. O design desenvolvido no Brasil, ligeiramente diferente do Polo europeu, foi replicado no sedã. Já a traseira tem caimento suave, com uma linha de teto curva na parte posterior, dando aquele aspecto de cupê tão perseguido pelos designers ultimamente. Recurso interessante de estilo é o vinco que nasce no para-lama dianteiro e atravessa as laterais pelas maçanetas até encostar na lanterna. A própria lanterna, aliás, é bem diferente da peça do Polo, sendo mais fina e comprida, invadindo a tampa do porta-malas. Na versão avaliada, a top de linha Highline 200TSI, as rodas aro 17" (opcionais) são as mesmas do hatch. 

Com desenho clássico, que o novo Jetta copiou, a traseira priorizou a função. Isso porque o porta-malas ficou alto, com a ótima capacidade de 521 litros. Além disso, a "boca" do compartimento é grande, o que facilita o embarque e desembarque das malas. A tampa conta braços do tipo "pescoço de ganso", mas a VW os projetou para que corram por fora da área útil das bagagens. Outro recurso (opcional na versão Highline) é poder deitar o encosto do banco do passageiro dianteiro para a frente, o que permite levar objetos longos (na apresentação, a VW colocou um caiaque no carro). Vantagem em relação ao Polo é a tampa do porta-malas poder ser aberta por fora sem a necessidade da chave, pois existe um botão acima do local da placa. 

Se o Polo se defende bem dos rivais em espaço interno, o Virtus chega para ser um dos melhores da categoria. Graças ao entre-eixos alongado, o espaço para as pernas só não é maior que o do Nissan Versa. Mesmo quatro adultos altos não terão problema para se acomodar no novo sedã. E, nas versões TSI, há uma saída de ar exclusiva para os ocupantes do banco traseiro. Vale lembrar ainda que as portas traseiras maiores facilitam o acesso à cabine. 

Na frente, estamos no Polo. Desenho do painel, posição de dirigir, disposição dos comandos e até mesmo o acabamento são idênticos aos do hatch. Isso significa que essa versão Highline faz boa figura, com o aplique imitando metal no painel e couro sintético nos bancos e volante, mas as básicas deixam a desejar pela simplicidade do ambiente. Como no hatch, o destaque tecnológico do interior fica para dupla formada pelo cluster digital de 10,2" e pela central multimídia Discover Media de 8" (com suporte Apple Car Play e Android Auto) - itens opcionais. Por falar em equipamentos, eles são exatamente os mesmos do Polo nas versões correspondentes, com a diferença de que o Virtus não terá a versão de entrada 1.0 aspirada. 

Como anda?

Para este primeiro contato, a VW liberou apenas as versões 200TSI equipadas com o motor 1.0 turbo tricilíndrico de injeção direta aliado ao câmbio automático de 6 marchas. Rodamos com o modelo Highline em circuito fechado, na pista da Fazenda Capuava, e com o Comfortline num trajeto de estrada e cidade no interior paulista. Na mesma configuração do Polo, o motor TSI entrega 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque logo a partir de 1.500 rpm. O câmbio automático Tiptronic também é o mesmo do hatch, inclusive nas relações das 6 marchas. 

Cerca de 50 kg mais pesado que o hatch e com distribuição de massas mais equilibrada por conta do terceiro volume, o Virtus recebeu ajuste de molas e amortecedores específico, bem como o acerto da direção elétrica. Se o volante parece ter o mesmo "peso" e sensibilidade do Polo, a suspensão me pareceu mais justinha. Mesmo forçando nas curvas da Capuava, o Virtus oscilava pouco e mantinha a traseira bem presa ao solo. Até forcei a barra simulando uma desaceleração numa curva fechada em descida, situação em que a traseira levantaria, mas a resposta do modelo foi exemplar. Some isso ao diferencial com bloqueio eletrônico (XDS) e temos um sedã bastante neutro e seguro em suas reações. 

Também como no Polo, gostei da precisão e do tato do pedal de freio, bem como das trocas ascendentes bem rápidas do câmbio automático. Um senão, também notado no hatch, é que o Virtus fica "querendo sair" quando estamos em Drive parados no semáforo, exigindo pé firme no freio (o que acaba cansando num congestionamento). De resto, a estabilidade direcional em altas velocidades ficou melhor, por conta do entre-eixos mais longo, e isso não chegou a tirar a agilidade do modelo para mudar de direção. 

Em relação ao hatch, que considero "macio demais" para um VW, o Virtus me pareceu mais equilibrado. Ainda é confortável, não maltratando os ocupantes em passagens de lombada ou buracos, mas não balança tanto em ondulações do piso. Já o motor sobe de giro rápido e sua vibração é bem isolada, mas não revela o mesmo brilho que no Polo, sentindo um pouco o porte superior do sedã. Não que falte disposição nas ultrapassagens, pois o torque é muito bom em médios regimes, só que o desempenho no geral não impressiona. Ou seja, o Virtus 1.0 TSI anda bem, mas "caberia" um 1.4 TSI nesse carro, principalmente se pensarmos numa utilização familiar, com carro cheio.  

Diante da concorrência, porém, a VW está bem posicionada. Um dos principais rivais citados pela marca alemã, o Honda City, tem um limitado motor 1.5 aspirado de 116 cv. O Chevrolet Cobalt ainda traz o antiquado 1.8 8V de 108 cv. O único que poderia ameaçá-lo é o Fiat Cronos, com um 1.8 de 140 cv, mas ele tem menos torque e, se repetir o acerto do Argo, uma programação de câmbio que privilegia o consumo. Fica a expectativa agora pelas nossas medições instrumentadas do Virtus, algo que faremos em breve.

Quanto ao consumo, pelo Inmetro, o Virtus TSI faz médias de 7,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada, com etanol, valores que passam a 11,2 km/l e 14,6 km/l com gasolina, na ordem. 

Quanto custa?

O Virtus será vendido nas mesmas versões que o Polo (exceto a 1.0 aspirada), incluindo os mesmos itens de série e opcionais, conforme a lista abaixo:

Virtus 1.6 MSI (R$ 59.990) - Ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e traseiros elétricos, suporte de celular com entrada USB, sistema de som Media Plus com conexão Bluetooth, retrovisores e maçanetas na cor do veículo, rodas de ferro aro 15" com calotas, alarme, 4 airbags, controle de tração (MBS), cintos de 3 pontos para os 5 ocupantes e sistema de fixação de assentos infantis Isofix. Como no Polo, fica devendo a oferta de coluna de direção ajustável e os retrovisores elétricos, ainda que como opcionais.

Opcionais - Safety Pack por R$ 1.050 (Bloqueio eletrônico do diferencial, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa) e Connect Pack por R$ 2.950 (Safety Pack + Composition Touch com App-Connect, volante multifuncional, rodas de liga aro 15" e sensor de estacionamento traseiro. 

 

Virtus 1.0 TSI Comfortline (R$ 73.490) - MSI + volante multifuncional, 2 entradas USB, multimídia de 5" Composition Media com App Connect, sensor de estacionamento traseiro, retrovisores elétricos com função tilt down, saída de ar traseira com porta-objetos e porta USB, direção com ajuste de altura e profundidade, rodas de liga aro 15", grade dianteira com inserto cromado, lanternas traseiras escurecidas, repetidores de seta nos retrovisores, bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de rampa, freios a disco nas 4 rodas e controle de estabilidade. 

Opcionais - Tech I por R$ 2.200 (shift paddles no volante, entrada sem chave, piloto automático, sensor de estacionamento dianteiro, sensor de chuva e iluminação, rodas de liga aro 16" e retrovisor interno fotocrômico) e Tech II por R$ 3.500 (Tech I + indicador de pressão dos pneus, frenagem automática pós-colisão, detector de fadiga, porta-luvas refrigerado, câmera de ré, ar-condicionado digital).

Virtus 1.0 TSI Highline (R$ 79.990) - Comfortline + entrada sem chave com partida por botão, shift paddles no volante, "piloto automático", porta-luvas refrigerado, ar-condicionado digital Climatronic, rodas de liga aro 16", grade dianteira preta brilhante com inserto cromado, luz de condução diurna em LED (DRL).

Opcionais: Tech pack por R$ 3.300 (painel digital com tela TFT de 10,2", Discover Media de 8" com GPS, detector de fadiga, frenagem automática pós-colisão, câmera de ré, sensor de chuva e iluminação e sensor de estacionamento dianteiro), rodas de liga aro 17" ((R$ 1.200), banco do passageiro dianteiro rebatível (R$ 300) e revestimento dos bancos em couro sintético (R$ 800). 

Como vimos, o Virtus agrega não só o porta-malas maior em relação ao Polo. Mas a VW sabe disso e não deixou por menos nos preços. Se o hatch chegou com valores agressivos diante da concorrência, no Virtus isso é apenas meia verdade. Explico: a versão 1.6 MSI acrescentou justos R$ 5 mil de diferença, sendo posicionada a R$ 59.990. Mas os modelos TSI ficaram salgados, pulando cerca de R$ 8 mil (Comfortline) e R$ 10 mil (Highline) em relação ao hatch, sem trazer nenhum equipamento de série a mais. Ou seja, um Virtus Highline completo passa dos R$ 85 mil, ficando perigosamente próximo de médios como o Chevrolet Cruze 1.4 Turbo LT ou o Honda Civic Sport. Só esperamos que os preços do sedã não sejam um indicativo de que o Polo subirá em breve...  

Por fim, vale lembrar que o Virtus, apesar de suas qualidades, não terá vida fácil. Isso porque o segmento de sedãs compactos "premium" será o mais movimentado do ano, com as estreias do Fiat Cronos e do Honda City reestilizado já em fevereiro, além do Toyota Yaris Sedan no segundo semestre.

Fotos: Motor1.com   

FICHA TÉCNICA