Avaliação VW Saveiro Trendline 1.6 2027: velha escola ainda tem muito a ensinar
Veterana picape dispensa turbo, telas e câmbio automático, mas surpreende pela dirigibilidade e robustez mecânica
Imagine ir a uma concessionária em 2026 e encontrar um carro de duas portas, com câmbio manual e motor aspirado, botões à mão e poucas telas além do necessário. Parece até anacrônico, não é mesmo? Mas é assim que somos recebidos a bordo da Volkswagen Saveiro, a principal picapinha da marca alemã há cerca de 44 anos.
Só na geração atual, derivada do já finado Gol de quinta geração, já se vão 17 anos. Olhando para esses números, seria fácil imaginar que estamos diante de um carro incapaz de concorrer com qualquer projeto da última década por causa da idade. A Saveiro, porém, ainda bate um bolão quando comparada à sua principal - e única, se considerarmos apenas cabine simples - rival, a Fiat Strada.
Ainda é boa no que importa
Quando falo em anacronismo na Saveiro, a citação não é negativa. Longe disso. Ela ainda tem visual próximo ao dos carros atuais da marca graças à última atualização, feita em 2024. Nada disruptivo, mas suficiente para lhe dar algum ar de novidade enquanto sua substituta, a Tukan, não chega de vez às lojas.
Entre as mudanças, entraram novo para-choque dianteiro, novos faróis, grade e difusores nas laterais, onde estão localizados os faróis de neblina. Aqui, uma curiosidade: só ela e o Virtus têm hoje, entre os carros de passeio e utilitários leves da Volkswagen, esse tipo de iluminação extra. Na picape, ainda faz bastante sentido, visto que todo o conjunto é halógeno.
A atualização também chegou à traseira, que ganhou novas lanternas, mais próximas das usadas pela Amarok, o nome Saveiro em preto ao centro da tampa da caçamba e algo raro em facelifts de fim de ciclo: abertura e fechamento pelo novo logotipo, instalado no centro da peça e eliminando a antiga maçaneta na parte superior presente desde o lançamento dessa geração.
É um recurso caro, que exige mudanças de engenharia e ferramental na tampa, e que foi rejeitado nos carros de passeio da marca por aqui - caso do Polo - justamente por esse motivo.
Onde ela mais entrega sua idade é na lateral. Sem grandes modificações desde 2009, estão lá as clássicas portas longas que chegariam posteriormente ao Gol de duas portas, em meados de 2012. E, por isso mesmo, exigem mais cuidado na hora de estacionar, já que precisam de bem mais espaço lateral para abrir do que as de uma Strada Cabine Plus, por exemplo.
Isso, é claro, também tem seus pontos positivos. Vai levar algo na cabine? A Saveiro definitivamente oferece uma abertura bem maior para colocar ou retirar objetos - e pessoas - de dentro dela, algo que a rival italiana, que conta com portas derivadas do Mobi desde 2020, não oferece.
Ainda nas laterais, há os úteis degraus que facilitam subir ou descer da caçamba sem que seja necessário abrir a tampa, algo que poucas concorrentes trouxeram à categoria até hoje - menção honrosa, aqui, à Chevrolet Montana de primeira e segunda gerações. É um recurso, inclusive, que estará ausente na Tukan, pelo que já revelam as imagens oficiais da futura picape até aqui.
Degrau na lateral infelizmente não estará na Tukan
Por falar na caçamba, a versão Trendline testada pelo Motor1.com Brasil, a mais cara hoje disponível sem cabine dupla, é capaz de levar 924 litros, bem menos do que os 1.354 litros da Strada equivalente. É a mesma capacidade oferecida pela versão “de frota” da picape, a Robust. Já em carga útil, perde por menos: são 664 kg contra 720 kg da rival italiana.
Já nas medidas, falamos de 4.493 mm de comprimento, 1.721 mm de largura, 1.520 mm de altura e 2.752 mm de distância entre-eixos. Na Strada Cabine Plus, mesmo tendo chegado ao mercado mais de 11 anos depois, os números não mudam muito: são 4.474 mm de comprimento, 1.732 mm de largura, 1.612 mm de altura e 2.737 mm de entre-eixos
Mais do que provado, assim, que é uma receita que ainda funciona. A própria Tukan, que deverá ser a sucessora da veterana picape da marca alemã, não deve mudar muito esses números quando com cabine simples.
Interior mescla várias épocas da marca
Adentrando a cabine da Saveiro Trendline, encontramos um ambiente simples, mas bem montado. O mais curioso é a mistura de diferentes linguagens visuais. Quer um exemplo? O painel é a parte mais nova, vindo do último grande facelift promovido para toda a família Gol, em 2017. Inspirado no Tiguan de segunda geração, vendido por aqui até meados de 2025, ele traz linhas mais retas nas saídas de ar e central multimídia ao centro.
Nas laterais, por outro lado, estão os já retrô forros de porta usados desde o lançamento desta geração, em 2009. Há elementos arredondados e alguns comandos herdados dos Volkswagen dos anos 2000 - caso do ajuste dos retrovisores, semelhante ao usado pelo Golf “Sapão” -, mas a Saveiro também escapou da tendência mais recente de revestir praticamente tudo em plástico. Há, aliás, uma boa faixa de tecido justamente onde os braços encostam, um belo ponto positivo.
Vacilos também são de outra Volkswagen
Indefensável mesmo é a ausência de qualquer revestimento na divisão entre a cabine e a caçamba. O espaço imediatamente atrás dos bancos deixa a chapa pintada na mesma cor da carroceria totalmente exposta, um prato cheio para arranhões e que também ajuda a transmitir mais calor para dentro da Saveiro.
Num carro que, equipado como esta unidade, pode chegar aos R$ 135.640, é uma economia difícil de justificar, principalmente considerando que a própria picape já teve acabamento nessa área. Também faz falta o vidro vigia com abertura, oferecido durante as fases G5 e G6.
Vidro vigia não tem mais abertura
E, já que entramos no campo em que a Saveiro - e a Volkswagen - dão suas mancadas, chegou a hora de falar da gama de opcionais dessa versão. Gostou do visual externo, com rodas de liga leve aro 15'', faróis de neblina e capota marítima? Nada disso está incluído no preço-base da configuração, hoje em R$ 123.090.
Na verdade, esses itens fazem parte de um pacote opcional de R$ 6.450 chamado Trendline Conforto. Ao selecioná-lo, é necessário acrescentar ainda outro pacote, desta vez ligado à tecnologia, o Composition Touch II, de mais R$ 4.250. Somando ainda os R$ 1.850 da pintura Prata Sirius da unidade testada, a conta chega aos R$ 135.640. São R$ 12.550 em opcionais sobre uma versão que já parte de R$ 123.090.
Com os anos, marca simplificou cabine ao ponto da divisória com a caçamba não ter nenhum revestimento
Basicamente, esses dois pacotes são o que realmente afastam essa versão da Robust, a basicona da linha, com para-choques pretos e - novidade da linha 2027 - rodas de aço aro 15'' sem calotas. As duas já trazem aquele kit de sobrevivência básico de qualquer carro 0 km hoje, composto por ar-condicionado manual, direção assistida, vidros elétricos e travas elétricas.
Na Trendline mais simples, entram para-choque dianteiro - e só o dianteiro - pintado na cor da carroceria, retrovisores elétricos, computador de bordo, calotas escurecidas parecidas com as do Polo Track e chave canivete com alarme. É pouco para justificar a diferença sem pagar pelos opcionais.
Das coisas inexplicáveis: mesmo com todos os opcionais, para-choque traseiro da Trendline é sempre preto fosco
Essa política de muitos pacotes era comum justamente na época da família Gol, mas tem mudado nos últimos anos. Já é assim, por exemplo, com o Polo, enquanto os carros mais caros geralmente tem como acessório extra itens mais triviais, como teto solar ou teto bíton. Esperamos que com a Tukan, a partir do ano que vem, essa nova lógica se mantenha.
Sob o capô, 1.6 16V MSI ainda brilha
As vantagens de um projeto mais maduro aparecem novamente na motorização. Independentemente da configuração escolhida, todas as Saveiro vendidas hoje contam com o motor 1.6 16V MSI. Não tem turbo, não tem injeção direta e nada que já não fosse comum em 2014, quando ele passou a fazer parte da linha Saveiro. Ainda assim, é mais potente que o 1.3 Firefly aspirado da Strada.
Veterano, ele estreou por aqui justamente na Saveiro Cross, tendo sido depois estendido ao Golf MK7 fabricado no Brasil, à última reestilização de Fox, CrossFox e SpaceFox, aos primeiros anos do atual Polo e do Virtus, além, é claro, de Gol e Voyage com câmbio automático Aisin de seis marchas.
Câmbio manual é preciso como poucos em sua faixa de preço
Ironicamente, a transmissão com conversor de torque nunca chegou à Saveiro, mesmo com o conjunto mecânico compartilhando boa parte de sua base com os irmãos hatch e sedã. É algo que poderia ter ajudado a dar alguma sobrevida à picape junto ao público pessoa física, mas ficará reservado à Tukan.
Em seu lugar, ao menos, há o excelente câmbio manual MQ200, de cinco marchas, com engates tão precisos que nos fazem rever o esforço por repetição ao qual outros carros acabam nos acostumando. Por várias vezes me vi colocando mais força na alavanca ou afundando o pé na embreagem além do necessário, tal como meu próprio carro exige. Na Saveiro, não. O acionamento é macio, o ponto da embreagem fica relativamente baixo e tudo demanda pouco esforço, algo especialmente bem-vindo em um modelo com foco no uso comercial.
Na dianteira, visual lembra vagamente o T-Cross
O 1.6 também tem uma resposta ao acelerador que anda rara nos carros novos. Não existe aquele pequeno buraco entre pisar e sentir o carro reagir presente em vários 1.0 turbo modernos - e bastante perceptível nos TSI atuais da própria Volkswagen.
No MSI aspirado, o comando do pé direito chega de maneira muito mais direta, deixando fácil entender quanto de força será entregue a cada momento. Só que a personalidade deste 16V aparece mesmo conforme o giro sobe. É na casa dos 2.500 a 2.800 rpm que a Saveiro começa a acordar de verdade.
Motor 1.6 deve sobreviver inclusive na Tukan
Esticando um pouco a segunda, a marcha seguinte mantém o motor justamente na faixa em que ele passa a render melhor, sem aquela espera pela força comum a alguns pequenos turbos. O giro sobe com vontade e ali se sente bem o vigor das 16 válvulas, numa entrega progressiva que convida o motorista a explorar um pouco mais cada marcha.
Aqui, talvez deixando meu lado entusiasta falar um pouco mais alto que o jornalístico, ressalto ainda a relação homem-máquina pouco comum em carros novos. A Saveiro é claramente um produto de seu tempo e deixa isso muito evidente na dirigibilidade. Não há modos de condução, suspensão anestesiada ou direção artificial demais. Tudo que chega ao motorista vem sem muitos filtros ou rodeios.
Painel da VW Saveiro Trendline é inspirado no Tiguan de segunda geração
É verdade que a direção hidráulica (pois é) é mais pesada do que estamos acostumados com modelos mais recentes que tem sistema elétrico, mas é precisa e se comunica com o motorista. Em curvas, a Saveiro se comporta bem para uma picape compacta, sem dar medo no condutor em situações de limite de aderência e os controles de tração e estabilidade mal atuam.
Nem mesmo a suspensão elevada e os pneus Goodyear Efficentgrip de perfil alto (205/60), itens de série em todas as versões da picape desde 2017, tiram a boa dirigibilidade pela qual a Saveiro sempre foi conhecida e que aparece aqui como uma das grandes heranças do Gol. A receita também não tem nada de complicada, com McPherson na dianteira e o tradicional eixo de torção na traseira. Há ainda freios a disco nas quatro rodas, algo que a Strada não oferece e que, curiosamente, também não estará presente na Tukan.
Rodas são sempre de aro 15'' com pneus altos
Essa proximidade entre motorista e máquina continua na cabine. O ar-condicionado, por exemplo, é controlado por três seletores físicos ao alcance da mão e basta uma volta com o carro para entender exatamente a função de cada um, o mesmo serve para os comandos dos retrovisores elétricos, que contam com a função de rebatimento da lente ao engatar a ré, e o seletor de farol, simples e sem sistema crepuscular.
O quadro de instrumentos é analógico, no clássico padrão Wolfsburg, e também remete a uma era que já não existe mais, mas de maneira bem executada. Nesta versão, há ainda velocímetro digital na pequena tela central, além da indicação da marcha mais adequada para aquele momento.
Falando em números, a Saveiro também não decepcionou. Oficialmente, a Volkswagen fala em 106/116 cv e 15,4/16,1 kgfm de torque, respectivamente. Tendo apenas 1076 kg, a relação peso/potência é favorável, na casa dos 9,28 kg/cv, o que certamente dará mais fôlego a ela em uma situação de carga do que na Strada.
A rival, que utiliza o conhecido 1.3 Firefly também aspirado, traz 98/107 cv e 13,1/13,6 kgfm de torque, também sempre com câmbio manual de seis marchas. O CVT e também o motor 1.0 T200 turbo são exclusividades da Cabine Dupla. Aqui, a relação sobe para 10,12 kg/cv, enquanto o peso em ordem de marcha é de 1083 kg.
Eu sei, você provavelmente dirá que mesmo mais fraca, a Fiat Strada se sai melhor na lida graças ao seis sistema de suspenção de feixe de molas. Mas a Saveiro não faz feio com carga na caçamba. Como é tradicional na vida de quem tem picape, sempre há ''oportunidades'' que conhecidos encontram para testar as capacidades de carga dela.
No nosso caso, coube a veterana carregar - em três viagens e sem muito esforço - os restos mortais de um sofá retrátil e de um armário de cozinha que já pediam aposentadoria há algum tempo. Carregada, pouco se nota o peso extra. Graças ao bom torque do 1.6 16v, não é preciso malabarismos e reduções a cada subida para que ela saia do lugar.
VW Saveiro Trendline na lida carregando um sofá e um armário
E isso também apareceram nos números práticos da picape. Em nossos testes, a Saveiro abastecida com etanol e com A/C ligado conseguiu 7,5 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada, respectivamente. São valores iguais ao feito pelo Inmetro no circuito urbano e bem melhores no rodoviário, onde o órgão acusa 8,8 km/l. Já com gasolina, os números oficiais falam em 10,8 km/l e 12,4 km/l, que se não são espetaculares para os dias atuais, são condizentes com um propulsor 1.6 aspirado já com alguns anos nas costas.
Algo raro em facelifts, tampa traseira ganhou abertura pelo logo
Ainda vale a pena?
Mesmo com tantos anos de estrada - desculpe o trocadilho -, a Saveiro chega aos 44 anos mostrando que algumas velhas receitas ainda funcionam muito bem. Tanto que a veterana deverá continuar por algum tempo nas lojas mesmo depois da chegada de sua sucessora, a Tukan.
A novata levará boa parte do que ainda dá certo por aqui para uma embalagem mais moderna, mas também terá a missão de corrigir justamente os pontos em que a Saveiro já não consegue acompanhar o mercado. Entram nessa conta uma cabine maior, câmbio automático e uma dose bem mais generosa de tecnologia para disputar clientes que hoje dificilmente olhariam para a veterana.
Só que talvez o maior charme da Saveiro esteja justamente no que a Tukan precisará mudar. Durante a semana em que passou pela redação do Motor1.com Brasil, ela destoou completamente da leva de SUVs, híbridos, elétricos e carros altinhos recheados de telas que costumamos testar. Para o bem e para o mal, ainda é um carro em que se gira a chave, engata a marcha, solta a embreagem e sai dirigindo, tal como um carro deve ser. E foi difícil não gostar disso.
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