De Huacalera (Jujuy), Argentina - A Ford sabe que está devendo um SUV raiz para atender seu público orfão da Troller. O Bronco Sport não é um veículo para subir paredes. Agora chega na América do Sul o novo Bronco V6 Wildtrak, o "Broncão", um verdadeiro off-road que faz juz ao clássico 4x4 da Ford nascido em 1965. Motor1.com Brasil dirigiu num pequeno circuito off-road, mas nosso colega argentino Carlos Cristófalo foi muito além disso.
Antes das impressões do nosso colega argentino, é importante dizer que o "Broncão" está sendo "estudado" para para o Brasil. Martín Galdeano, Presidente da Ford América do Sul, afirmou que o SUV raiz está em estudos, mas não coloca data para essa definição. O grande desafio é a equação entre o volume e custo de homologação. Se a demanda for baixa, mais distante fica.
Ford Bronco V6 Wildtrack
Voltando ao carro, estamos falando de uma máquina brutal com 334 cavalos de potência e um tamanho imponente. Então, aqui vai o primeiro aviso: ao contrário do Bronco Sport, você nunca deve comprar esse novo Bronco V6 se planeja dirigi-lo a maior parte do tempo na cidade. Para deixar claro: ele é o rival mais direto em nosso mercado do lendário Jeep Wrangler.
Dirigimos o novo Bronco V6 Wildtrak por dois dias, na apresentação que a Ford Argentina organizou em Jujuy, próximo a Província de Salta, com relevo predominantemente montanhoso e escassa vegetação, ambiente ideal para testar o jipão em sua plenitude.
Ford Bronco V6 Wildtrack
O que é o Ford Bronco
O Bronco V6 completa o trio de veículos off-road extremos na Argentina. Além da Ranger Raptor e F-150 Raptor, o novo veículo todo-terreno se tornará o novo brinquedo mais procurado pelos fãs de condução off-road na Argentina. Ao contrário dos dois Raptors, o Bronco V6 não é uma picape. É um veículo fechado, para cinco passageiros. Uma versão mais radical do Bronco Raptor existe nos EUA, mas não há planos para nossa região por enquanto por enquanto.
Até mesmo o termo "veículo fechado" é discutível: o teto do Bronco é removível, com um mecanismo que requer um pouco de prática e alguma ajuda (como no Jeep Wrangler e seu primo chinês, o Baic BJ40). Não há carroceria monobloco, como no Bronco Sport, mas sim um chassi com longarinas, que usa a mesma plataforma da nova Ranger fabricada em Pacheco: é uma garantia de robustez para aventuras extremas.
Suas dimensões são semelhantes, embora o Ford supere o concorrente da Jeep em várias dimensões: o Bronco V6 tem 4.813 mm de comprimento (28 mm a mais que o Wrangler Unlimited), 2.200 de largura com espelhos (325 a mais), 1.913 de altura (44 a mais) e 2.949 de distância entre eixos (58 a menos). A distância em relação ao solo é de 292 mm (contra 246 do Wrangler) e a capacidade de transposição trechos alagados é de 850 mm (contra 760). Se o Ford supera o Jeep em quase todas as medidas, o toque final vem na forma dos espetaculares pneus pneus "Big Foot" Goodyear Territory MT 315/70R17 (o Rubicon tem BF Goodrich Mud Terrain 255/75 17R).
Como convém a um verdadeiro off-road, a roda sobressalente tem o mesmo tamanho e fica pendurada na tampa traseira: um local arriscado para uso na cidade (exposto a roubos e batidas), mas muito prático para condução off-road. Ele mantém o estepe limpo e acessível, caso você precise dele em terrenos acidentados.
Assim como o Rubicon tem acessórios exclusivos que o diferenciam de outros Wranglers, o Bronco V6 Wildtrak vem de fábrica com o pacote Sasquatch (o apelido "Pé Grande"): amortecedores Fox, paralamas alargados, grades de alumínio na suspensão dianteira e maior curso da suspensão.
Interior sofisticado
Bem-vindo à "robustez tecnológica". A cabine do Bronco V6 não tem o conforto de uma F-150 Raptor, mas também não tem a simplicidade espartana de um Wrangler Rubicon. É uma combinação bem equilibrada de estofamento de couro, assentos aquecidos e 10 posições para o motorista e 8 para o passageiro, e um teto removível que lhe dá a chance de encher de poeira e água esses assentos com belo acabamento.
Ford Bronco V6 Wildtrack
Ele compartilha uma plataforma com a Ranger, mas a qualidade de construção e o nível de equipamento estão um passo acima da picape feita em Pacheco. O painel de instrumentos combina muitas informações analógicas e digitais, incluindo consumo de combustível, modos de direção e navegação. Além disso, ele fornece dados sobre o status da bateria, da transmissão, dos pneus e do motor. No lado negativo, um novo tipo de tacômetro digital foi projetado para o Bronco: ele é ainda mais confuso do que o conta-rotações da nova Ranger.
As informações são complementadas por uma tela multimídia de 12 polegadas com Sync4, que inclui navegação a bordo (útil para dirigir fora da estrada sem conexão com a Internet). O som é assinado pelo B&O com 10 alto-falantes, o que dispensa comentários.
A rusticidade tecnológica também se reflete nos controles. Não há botões sensíveis ao toque aqui: acima da tela multimídia, no teto e entre os dois bancos dianteiros, há uma infinidade de botões, maçanetas e interruptores, que são difíceis de memorizar, mas podem ser operados sem tirar os olhos da estrada. Os botões são tão grandes que você pode operá-los mesmo com luvas: ideal para o inverno.
O espaço no banco traseiro é muito bom, com portas, tomadas e sistemas sem fio para carregar os dispositivos de todos os cinco ocupantes. O porta-malas é enorme: comporta 1.008 litros, principalmente porque a roda sobressalente fica pendurada do lado de fora.
O sistema de remoção do teto e das portas é mais simples do que no Wrangler: para começar, todas as ferramentas necessárias são fornecidas de série com o Bronco, enquanto o Jeep manda você à loja de ferragens para comprar uma grande variedade de chaves Torx. A primeira metade do teto do Jeep e do Ford pode ser removida sem ferramentas: somente a parte traseira tem oito parafusos.
Ford Bronco V6 Wildtrack
As portas do Bronco são muito mais fáceis de remover do que as do Wrangler, e ele vem de fábrica com uma bolsa para guardá-las no porta-malas sem danificá-las. A única vantagem do Wrangler é o para-brisa dobrável, que não está disponível no Bronco. Uma virtude do Ford, que o Jeep não tem, são os para-lamas removíveis, que transformam o Bronco em uma espécie de enorme UTV para cinco passageiros. Outro ponto a favor do sistema da Ford: os espelhos são montados na carroceria, não nas portas. Dessa forma, os espelhos permanecem no lugar mesmo quando as portas são removidas, o que não acontece com o Jeep (e requer a compra de um acessório, para que funcionem como espelhos de emergência suplementares).
Segurança
O conceito de robustez tecnológica também se aplica aqui. Você pode dirigir o seu Bronco V6 sem teto, portas ou para-lamas, mas o equipamento de segurança está no mesmo nível dos melhores Ford do momento: ele vem de fábrica com freios a disco ventilados nas quatro rodas, seis airbags (o Wrangler tem apenas quatro) e o sistema Ford Co-Pilot 360, que inclui todos os tipos de auxílios à direção, como frenagem autônoma de emergência, controle de cruzeiro adaptativo e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros (com câmeras dianteiras e traseiras). Os modos de condução são programados para que o sistema de freios ABS, o controle de estabilidade e o controle de tração se adaptem às necessidades de cada tipo de terreno.
Como todos os novos Ford disponíveis na América do Sul, o Bronco V6 vem de fábrica com o FordPass. Acho que é hora de considerar esse aplicativo como um dispositivo de segurança, como temos feito há anos com o OnStar da Chevrolet: o aplicativo da Ford permite o monitoramento remoto do veículo, a partida do motor para aquecer a cabine antes de entrar e o aviso antecipado de mau funcionamento do veículo. Todos esses aplicativos exigem um pouco de paciência e aprendizado no início, mas depois se tornam muito práticos e até divertidos de usar.
O IIHS, parceiro da GlobalNCAP nos EUA, já fez um teste de colisão com o Bronco V6: ele recebeu a classificação máxima "Bom", com apenas uma observação para os apoios de cabeça dianteiros (eles foram classificados como"aceitáveis", o que é menos do que "bom").
Motor e transmissão
No segmento off-road, a gasolina é o combustível mais comum e o Bronco não é exceção: sob o capô está um Ecoboost V6 2.7 bi-turbo, que fornece 334 cv e 562 Nm (57,3 kgfm) de torque. Isso é consideravelmente mais do que o Wrangler Rubicon oferece, e é combinado com uma moderna caixa de câmbio automática de 10 marchas (a mesma do Ford Raptor e do Mustang).
O sistema de tração nas quatro rodas é muito abrangente: é comutável, tem um modo de tração 4x4A (que é acionado automaticamente quando detecta perda de aderência), trava de tração nas quatro rodas (4x4H) e uma caixa de redução (4x4L). Além disso, há recursos interessantes, como o bloqueio do diferencial traseiro, o bloqueio do diferencial dianteiro e o "Trail Turn Assist".
Esse sistema, que se traduz como "Off Road Turn Assist", foi projetado para fazer o Bronco literalmente dançar no asfalto. Se você ficar preso em uma trilha e não tiver espaço para manobrar, esse recurso permite girar o veículo 180 graus com o menor raio possível: ative o sistema a partir do botão na tela multimídia, gire o volante totalmente e acelere. O sistema freará completamente a roda traseira interna e deixará as outras três rodas se moverem, fazendo com que o veículo gire em seu eixo. Essa é a primeira vez que temos um sistema assim na região e é brilhante sob todos os pontos de vista.
Há ainda o sistema GOAT, que oferece sete modos de direção: Normal, Esporte, Baixo, Escorregadio, Areia, Lama e Eco.
Teste no off-road de verdade
O nosso teste consistiu em dois dias de condução em estradas off-road na Puna Jujuy. Dirigimos em pistas de cascalho e terra e em algumas bifurcações interessantes nas áreas de Humahuaca, Tilcara e Purmamarca.
Os primeiros quilômetros na estrada asfaltada foram suficientes para tirarmos as primeiras conclusões: a condução do Bronco no asfalto é muito mais suave e menos saltitante do que a do Wrangler. O Jeep tem dois eixos rígidos que são muito robustos para uso off-road, mas sempre foram ásperos o suficiente para trafegar na estrada. O Bronco tem um eixo dianteiro de paralelogramo deformável e um eixo traseiro rígido, ambos transmitindo uma condução mais suave para a cabine: não é um Mercedes-Benz, mas também não é um Rubicon.
Os enormes pneus Goodyear também ajudam muito e são mais silenciosos do que o esperado. O isolamento acústico da cabine é outra clara vantagem em relação ao Jeep, com uma exceção: ele permite que os belos sons do escapamento e do pistão do V6 se infiltrem na cabine.
O motor Ecoboost V6 tem 49 cavalos de potência a mais e 209 Nm de torque a mais do que o Pentastar V6 do Jeep: isso também é imediatamente perceptível na resposta ágil e nas reações rápidas. Além disso, a caixa de câmbio AT10 da Ford é melhor graduada e mais ágil nas reduções de marcha do que a AT8 do Wrangler.
O conforto da direção é mantido quando se sai do asfalto e se entra em estradas de cascalho. A direção é assistida eletricamente e não oferece a menor resistência para mover rodas tão grandes. O Ecoboost V6 é muito ágil em baixa velocidade.
A Ford afirma que a aceleração de 0 a 100 km/h é excelente, em 7,2 segundos. Não foi possível medi-la em Jujuy, mas, pelas reações que teve, tudo indica que é um valor mais do que realista. A velocidade máxima, por outro lado, é limitada a apenas 165 km/h: o motor é capaz de ir bem além desse número, mas o limite é definido pela capacidade dos pneus, que são mais adequados para o off-road do que para o asfalto.
Durante a condução em trilhas de cascalho, os modos 4x4A, 4x4H e 4x4L foram usados o tempo todo. O consumo na trilha não superou 7,4 km/l, algo dentro do esperado para uma situação off-road. Qualquer pessoa que tenha acelerado o Pentastar V6 do Jeep sabe que é possível superar a economia de combustível do Bronco. A capacidade do tanque do Ford é de 79 litros: em uso normal, isso é mais do que suficiente para viagens rodoviárias. No entanto, você precisará pensar com antecedência se planeja fazer uso intenso da marcha de redução.
Foi o que fizemos na região de Yacoraite, perto de Humahuaca, onde foi construído um verdadeiro parque 4x4 para o Bronco. Houve uma escalada espetacular na rocha, para usar o sistema "1-Pedal", sistema que permite que o veículo seja operado apenas com o acelerador (quando o pedal direito é liberado, os freios são ativados automaticamente). Também testamos o "Controle de Trilha" que é como um controle de cruzeiro para manobras em velocidade muito baixa. E também o já mencionado "Off-Road Turn Assist": é realmente mágico e muito divertido.
Conclusão
O Bronco é um SUV off-road raiz, que entrega muita tecnologia e diversão. Porém, oferece um nível de refinamento, seja na construção ou dirigibilidade, que seu principal concorrente não consegue entregar.
Quando falamos que poderia atender ao público orfão da Troller, obviamente, consideramos a paixão pela marca e por poder modificar seu carro para encarar uma trilha de verdade. Quem tem Troller gosta de capacidade, de poder alterar a suspensão, colocar pneus MUD maiores, engates, guinchos e sair em grupos. Uma boa parte desse grupo tem condições de avançar para um Bronco, mas isso só vamos saber quando e se o Bronco vier.
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